Borlänge — Nejnovější verze univerzálního evropského zabezpečovacího systému ERTMS/ETCS, známá jako Level 3, má za sebou první týdny ostrého provozu. Vůbec první funkční instalaci na veřejné trati teď předvedl švédský správce infrastruktury Trafikverket účastníkům letošního Kongresu ERTMS, pořádaného minulý týden ve Stockholmu z iniciativy Mezinárodní organizace železnic (UIC). Nový systém, dodaný firmou Bombardier, převzal řízení regionální trati Västerdalsbanan letos v únoru; provozní zkoušky na 143 km dlouhém úseku Repbäcken - Malung však probíhaly už od léta 2010. Švédsko teď plánuje ETCS úrovně 3 rozšířit i na další lokální tratě, kde v rámci zjednodušeného režimu ERTMS Regional zcela nahradí tradiční traťové dispečery a sníží riziko selhání lidského faktoru. Pilotní instalace přitom zatím nevyužívá všech výhod nejnovější verze zabezpečovače, ty ale švédské železnice chtějí otestovat v následujících měsících.
Soubor technologií ERTMS/ETCS je navržen jako univerzální řešení řízení železničního provozu s cílem definitivně odstranit technologické odlišnosti napříč evropským kontinentem. Ty tradičně způsobovaly značné komplikace a nemalé náklady při zajištění přeshraniční drážní dopravy kvůli vzájemně nekompatibilním národním systémům. S každou verzí se evropský zabezpečovač navíc dále vyvíjí a oprošťuje od klasických traťových návěstidel. Zatímco řešení úrovně 1, využité třeba v úseku Bratislava - Nové Mesto nad Váhom, využívá primárně traťových informačních bodů, tzv. balíz; pokročilejší Level 2, aktuálně ve výstavbě na 1. tranzitním koridoru v ČR, již jako hlavní nástroj přenosu informací využívá bezpečné rádiové spojení řídícího centra s jednotlivými soupravami. Dosud posledním vývojovým krokem v tomto směru je právě Úroveň 3, která díky nezávislému určení polohy a směru vlaku poprvé umožňuje úplně opustit běžné rozdělení tratě na návěstní úseky. Dlouhodobým cílem je zde organizace provozu na bázi virtuálních plovoucích oddílů, přičemž vlak setrvává v neustálém kontaktu s dispečerským počítačem a traťový oddíl se pohybuje spolu s ním.
Právě z možností ERTMS/ETCS Level 3 vychází příbuzná technologie ERTMS Regional. Ta staví na stejných komunikačních prostředcích, ovšem místo plovoucích oddílů pouze rozděluje trať na statické virtuální úseky. Toto řešení nabízí většinu výhod "plné verze" ETCS, ovšem s výrazně nižšími náklady na úpravu infrastruktury a vybavení vozidel. Je proto ideálním řešením pro lokální tratě jako Västerdalsbanan, kde byl dosud provoz řízen dispečerem obdobně, jako je tomu v Česku u tratí provozovaných podle předpisu SŽDC D3. Nasazení ERTMS Regional tak umožní zavedení spolehlivého a vysoce automatizovaného dálkového řízení bez nutnosti závratných investic do infrastruktury a úpravy vozidel. Švédský pilotní projekt zatím pracuje s rozdělením tratě na pětikilometrové virtuální úseky, v nichž si vlak sám hlídá svou polohu na základě několika nezávislých zdrojů měření. Informace o přesné pozici, směru a rychlosti pak každých 6 sekund odesílá na rádiocentrálu, která obratem vysílá návěst povolující jízdu.
Přestože první instalace systému ERTMS Regional 200 km severozápadně od Stockholmu už běží v ostrém provozu, plánuje švédský správce kolejí pokračovat v technologických testech, včetně odzkoušení skutečných plovoucích oddílů v režimu plnohodnotného řízení ETCS Level 3. Praktickému nasazení zatím brání skutečnost, že vlak zabezpečený v tomto režimu musí být schopen s maximální možnou spolehlivostí ověřit celistvost soupravy, což je ještě pořád předmětem probíhajícího vývoje. Pilotní provoz na švédských lokálkách přesto již teď přitahuje mezinárodní pozornost a v následujících měsících lze rozšíření nejnovější verze evropského zabezpečovače očekávat i na dalších tratích. Pro větší rozšíření rodiny technologií ERTMS/ETCS mluví také fakt, že nasazení těchto systémů je od roku 2009 povinné na všech tratích budovaných nebo modernizovaných s přispěním strukturálních fondů EU.
Technologie podobná celoevropskému ERTMS Regional se v současnosti připravuje do provozu i v Česku. Na trati 197 Čičenice - Volary totiž společnost AŽD Praha instaluje svůj rádioblok, poprvé představený v roce 2009. Jeho hlavní nevýhodou je uzavřený charakter řešení s pevnou vazbou na dodavatele, což ho proti standardizovanému ERTMS/ETCS zásadně znevýhodňuje. Pro potřeby zabezpečení lokálních tratí ovšem obě technologie představují funkční a cenově přijatelná řešení, které v relativně krátké době dokáže zvýšit úroveň bezpečnosti bez nutnosti nákladných investic do traťové infrastruktury. V popředí evropského vývoje nicméně v tomto směru zatím zůstává Švédsko, jež plánuje do konce roku 2014 novým zabezpečovačem pokrýt další dvě tratě s celkovou délkou přes 100 kilometrů.
Zdroj: Railway Gazette, ŽelPage
Spíš mi připadá problém délka vlaku - tu předpokládám zadá strojvedoucí před jízdou, ale když se splete a zadá kratší, může např zůstat stát přes vyhýbku..
Zabezpečení jízd vlaků na téměř stejném principu jako používá ETCS L3 funguje na tratích metra již několik desetiletí. (první instalace v 80tých letech v Kanadě na trati monorailu na letiště(nevím už které)). Na metru tomu říkáme CBTC a je tím vybaveno již spousta tras metra. V Paříži, v Madridu, v Budapešti, v Singaporu, v HongKongu, v Dubaji, v Oslu... výčet by byl asi 50tipoložkový. Výrobců je také spousta... Siemens (Trainguard MT), Thales (SelTrac IS), Bombardier, Ansaldo... prakticky každá významnější společnost...
Prý i AŽD chtělo něco spíchnout pro trať B metra, ale nakonec to dopadlo pro klasickou LZA a teď to vypadá že asi ještě douho zůstane ARS (juchů).
Na metru ale neřešíme celistvost soupravy - Řídící počítač přece ví, zda komunikují po drátové sběrnici vozové počítače všech vozů a může tuto informaci předávat i CBTC...
Na trati D pražského metra bude taky CBTC (pokud se zase něco neotočí o 180°a nepoprosíme Rusy o pár dlaších GALSů, uděláme pápá bezobslužnému provozu a...
Ad. GSM telefon ... naopak, to je zrovna to zo zariadení, ktoré žiadny SIL nepotrebuje (a v podstate ani nemusí byť viackanálové). Takže pre preukázanie bezpečnosti treba naopak vhodný komunikačný protokol a tiež je podstatné, aby sa došlá správa správne vyhodnotila, výsledok sa správne zobrazil resp. aby sa v prípade potreby správne navalila rýchlobrzda ...
Možno aby som troška ten predošlý príspevok uviedol na správnu mieru: Sú situácie, kde je možné použiť aj len napr. tú GPS, s tým, že je samozrejme nutné dodržovať nejaké ďalšie opatrenia. Napríklad minimálnu vzdialenosť medzi vlakmi (neviem presne ako to je u RBA, ale je možné napr. vydať povolenie niekam po tabuľku s krížom a povolenie ďalej je možné vydať až keď sa protiidúci vlak zahlási, že zastal, ...), prípadne (ak nejde pozícia vlaku určiť z jeho predošlej jazdy) vylúčenie viacero ciest cez jedno zhlavie, resp. obmedzenie rýchlosti vjazdu vlaku do dopravne kde nie je zrejmé kde sa vlak nachádza ... V prípade RBA je navyše dostupné obojsmerné napojenie zabezpečovača na stavadlo (resp. ono je to vlastne jedna a tá istá vec). Takže môže koľaj tiež určiť napr. samovratný prestavník, prípadne kontrola polohy výhybiek ...
No prave. A pokud nemam spatne informace, tak vozidlova cast Radiobliku ma vstup prave jen od GPS, nejsou tam snimace otacek na ujetou vzdalenost...nebo ano? A mereni od GSM nevim, jestli tam je, ale to je jeste mnohem horsi nez GPS... A urcite tam neni nic, co by urcilo kolej (balizy, Miby..)
Proto jsem psal, že certifikaci na vozidlove časti je nutná jen pro GSM "telefon" , aby se vyloučilo, že přenese falešný údaj....
A myslel jsem, že takovéto certifikované telefony pro GSM-existujou, ale asi se pletu a třeba jen to by taky ty stálo miliony...
GPS (podobne ako meranie RTT v GSM sieti) ani nemôže byť použité ako jediný lokalizačný systém, pretože ani pri najvyššej sile signálu a všetkým spresňovacím pomôckam nedokáže dostatočne spoľahlivo presne určiť, na ktorej sa vlak nachádza koľaji.
Určitě?? Tzn GPS je u radiobloku certifikovaný bezpečnostní systém? A když není v místě příjem signálu...? Nebo všude, kde bude radioblok, respektive alespoň místa, kde má vlak případně zastavit, budou bezpečně pokryta?
Takze jediny rozdiel je v tom, ci na to zariadenie je spolah, alebo nie je spolah (tu teraz nemyslim, ze to vydrzi 10 rokov bez poruchy, aj v zasade nespolahlive zariadenie moze byt bezpecne, ale ze nemoze nastat situacia, ze zariadenie aj pri vlastnej poruche vyrobi nejaky pruser ... a ze zrovna elektronicke systemy na pruserove chyby trpia pomerne casto), takze sice bude lacnejsie, ale moze byt otazne k comu tam vobec je (dovody sa najst mozu, takisto ze nieco nie je zarucene "oficialne" neznamena, ze to nedokaze spolahlivo fungovat - vid AVV, alebo este lepsi priklad - generalny stop ... ani jedno z tychto zariadeni nepatri medzi zabezpecovacie). Obdobne nie je bezpecnostnou funkciou AŽD casto propagovany system VNPN (vystraha pri nedovolenem projeti navestidla), pretoze jeho koncovym prvkom je vlastne generalny stop, takze nie je zarucene, ze ked sa nedovolene prejdenie zisti, tak sa vlak podari zastavit. A preto sa zasa vola po rozsireni ETCS, potazmo radiobloku.
Takisto nie vsetky funkcie systemu musia byt bezpecne riesene. Napriklad dolezitym prvkom tratoviny Radiobloku je GTNka a to teda zabezpecovacie zariadenie nie je ani omylom. Tato je vsak doplnena sadou TPC (funkcne jadro ESA, orezane a upravene), ktore uz niektore pozadovane funkcie bezpecne realizovat dokazu, hoc to cele potom mozno navonok posobi mierne obskurne.
Ještě k tomu radiobloku - má vylepšit stav na tratích s D3, pokud se nepletu. Tam strojvedouci komunikuje s dispečerem "ústně". Strojvedoucí hlásí kde je, dispečer mu říká kam může jet, ne? A radioblok je z hlediska mobilní části to samé, jestli jsem správně pochopil? - jen strojvedoucí posílá potvrzující "SMSky" místo ústního hlášení, naopak dostává povolení k jízdě. Tak nějak navíc ho hlídá GPSka - jestli s tou odhláškou nekecá, když přejede povolení, tak ho zastaví.
Takže mi připadá, že ta mobilka mohla být spíš certifikované komznikační, než zabezpečovací zařízení...GPS by tam byla jen taková "AVV" nástavba...
V současném modelu "za milion" je tam GPSka jako oficiálně certifikované zařízení..? Co místa, kde není dostatečný přijem (I když jich je asi málo)?
A cena by byla rázem někde jinde. Nebo by certifikace komunikačního zařízení taky byla tak drahá?
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, - Editor oder ŽP Admin
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.