Bratislava — Mala to byť zlatá baňa pre štátny rozpočet, dnes ale nie je isté, či prežije rok 2011. Počas šiestich rokov svojej existencie Železničná spoločnosť Cargo Slovakia vykázala pozitívny hospodársky výsledok jedinýkrát – v roku 2008 – a aj v tomto prípade jej k čiernym číslam výrazne pomohol štát. Dnes čelí národný nákladný dopravca problémom, ktoré pre firmu so 100% podielom štátu môžu byť čoskoro likvidačné. Dlhy ZSSK Cargo sa len do konca roka 2009 vyšplhali k astronomickým 520 miliónom eur a predpokladaná strata 99,4 milióna v roku 2010 vyvolávajú otázniky nad budúcnosťou štvrtého najväčšieho zamestnávateľa v krajine. Dlhodobo nekonkurencieschopné cargo tak zrejme v najbližšej dobe nastúpi bolestivý ozdravovací proces, ktorý si len tento rok vyžiada zníženie počtu zamestnancov o približne 20 % a ďalšie radikálne úspory. V prípade záujmu investora je preferovanou cestou urýchlený úplný odpredaj firmy, ktorý definitívne ukončí nešťastný príbeh slovenského štátneho carga.

Keď železnica prijíma sociálne dávky…

Slovenské železnice dokážu prekvapiť, rovnako často je však bohužiaľ možné vývoj predvídať na celé roky dopredu – hlavne pri katastrofických scenároch. Pred približne 21 mesiacmi sme informovali o mimoriadnej finančnej pomoci vlády Roberta Fica, ktorou kabinet na jar 2009 plátal skokový výpadok v príjmoch stratových štátnych železničných spoločností. Hlavným dôvodom finančnej injekcie malo byť zachovanie zamestnanosti v štátnych podnikoch v čase hospodárskej recesie. Aby neporušil prísne európske pravidlá, týkajúce sa nedovolenej verejnej podpory, rozhodol sa kabinet peňažnú pomoc ZSSK Cargo a ŽSR zabaliť do podoby dlhodobých úverov s celkovou hodnotou približne 216 miliónov eur. V čase, keď štátne cargo neúspešne bojovalo s najväčším výpadkom prepravných výkonov vo svojej histórii, však jednoúčelová sociálna záplata znamenala len ďalší balvan, ktorý hospodárenie spoločnosti stiahol ku dnu, zatiaľ čo samotný problém udržateľnosti pracovných miest bol len odsunutý o niekoľko mesiacov do budúcnosti. Odsunuté problémy však majú nepríjemnú tendenciu objaviť sa v tom najmenej vhodnom momente, a ten pre ŽSCS nastal teraz.

Príbeh slovenského carga: od zlatej bane po prázdny tunel

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia vznikla 1. januára 2005 rozdelením pôvodnej Železničnej spoločnosti na dve nezávislé sesterské firmy. Na rozdiel od Českých drah, kde nákladná divízia aj po oddelení aktivít zostala súčasťou koncernu, predstavujú štátne železničné spoločnosti na Slovensku úplne oddelené subjekty. Plán rozdelenia jediného štátneho dopravcu totiž už v roku 2005 počítal s privatizáciou hospodársky nevýkonnej nákladnej dopravy formou odpredaja akcií. Doslova obrat o 180 stupňov však priniesla zmena politického smerovania v roku 2006, po ktorej ministerstvo dopravy v jednom zo svojich prvých rozhodnutí proces predaja akcií zastavilo. Zdôvodnením bol na slovensku dlhodobo populárny argument o tzv. strategických podnikoch, ktorý predpokladá udržanie veľkých spoločností pod kontrolou štátu s prísľubom lepšieho dosahu na budúce výnosy spoločnosti. Rovnaká úvaha bola uplatnená napríklad aj pri zastavení privatizácie Letiska Bratislava, ktoré, podobne ako ZSSK Cargo, malo s vidinou neprerušovaného ekonomického boomu už čoskoro plniť štátnu kasu ziskom zo svojej činnosti.

Ilúzia strategických podnikov

Letisko Bratislava nie je náhodný príklad – rovnako ako ZSSK Cargo sa aj tento podnik pod správou Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií, v nasledujúcich rokoch prepadol do hlbokej straty, na ktorej sa do istej miery podpísala ak ekonomická recesia, ktorá však nebola zďaleka jediným faktorom, ako štát mnohokrát zdôrazňoval. Žalostné výsledky a dlhodobá stagnácia železničného carga, ako aj bezprecedentný prepad výkonov bratislavského letiska, nakoniec obe spoločnosti spoľahlivo pripravili o atraktivitu pre možných investorov. Znamenalo to okrem iného aj krach pôvodného plánu na fúziu ZSSK Cargo a ČD Cargo do silného česko–slovenského nákladného operátora. Namiesto toho sa pozornosť českého majoritného dopravcu zamerala na PKP Cargo, čo v prípade úspešnej realizácie projektu môže byť pre ZSSK Cargo príslovečným posledným klincom do rakvy.

ŽS Cargo Slovakia však nie je len vinníkom svojej dlhodobej stagnácie a straty konkurencieschopnosti. Dopravca s 93% podielom na slovenskom železničnom trhu sa v skutočnosti stal aj obeťou politických rozhodnutí, ktoré paradoxne boli prezentované ako kroky na jeho záchranu. Po mimoriadnej splátke podielu zo založenia spoločnosti vo výške 366 mil. Sk (12,15 mil. €) a následnom vyplatení úroku z jej omeškania, ktorý dosahoval neuveriteľných 266 miliónov korún (8,83 mil. €), sa spoločnosť v roku 2008 síce krátkodobo dostalo do zisku 83 miliónov Sk (2,76 mil. €), bolo to však jediný raz od jej vzniku. Uzavretie účtovacieho obdobia v čiernych číslach navyše vôbec nezodpovedalo reálnej výkonnosti spoločnosti, ktorá v rovnakom roku tržbami pokryla len 65 % nákladov.

Zachráňte cargo, ale držte zamestnanosť

Pokrivený hospodársky výsledok roka 2008 však nebol zďaleka najväčšou politickou ranou pre ZSSK Cargo: už začiatkom marca nasledujúceho roka vyšlo najavo, že výpadky tržieb na prelome rokov 2008/2009 budú pre zadĺženého dopravcu väčšie sústo, než dokáže bez problémov zvládnuť. Proti nevyhnutným úsporným opatreniam vtedy zasiahla vláda, ktorá cargu poskytla mimoriadny úver vo výške 166 miliónov eur s cieľom za každú cenu zachovať zamestnanosť v podniku, čím sociálny program zvíťazil nad reálnymi možnosťami spoločnosti v jej aktuálnom stave. Toto rozhodnutie, už vtedy kritizované za jeho zjavnú nekoncepčnosť, a dodnes vyšetrované Európskou komisiou pre podozrenie z nezákonnej verejnej podpory, sa nakoniec pre ZSSK Cargo ukazuje byť fatálnym.

Ešte tesne po začiatku roka 2010 prišla pracovná skupina MDPaT SR s návrhom opätovne zlúčiť všetky štátne železničné spoločnosti do jediného holdingu na základe rakúskeho modelu. Ambiciózna predstava, s ktorou sa momentálne v Česku pohráva minister Vít Bárta a ktorú odbory vidia ako svätý grál českej železnice pri nostalgických spomienkach na staré dobré časy ČSD, nakoniec na Slovensku upadol do zabudnutia už v rámci medzirezortného pripomienkovania. Proti plánu sa okrem iných postavilo ministerstvo financií, ktoré veľmi prekvapivo argumentovalo nemožnosťou takto inkorporované cargo v budúcnosti privatizovať. Problém by však mohol byť aj v tom, že zefektívnenie procesov, ktoré by spoločný holding priniesol, by sa nutne muselo podpísať pod znižovanie počtu pracovných miest – a to bolo v priamom rozpore s krokmi Ficovej vlády, ktorá pracovné miesta na železnici chcela držať za každú cenu. Zámery s železničným holdingom nakoniec definitívne zapadli v tieni predvolebnej kampane a železničné spoločnosti sa tak dostali do bodu, kde sú dnes.

Stratégia sa mení a cargo je na odstrel

Začiatkom decembra 2010 nákladný dopravca, utopený v červených číslach najhlbšie za svoju existenciu, dospel k záveru, že svoje záväzky, vrátane mamutieho štátneho úveru, nie je schopný splácať. S veriteľmi sa teraz firma snaží dohodnúť na splátkových kalendároch a, v rozpore s predstavou niekdajšieho ministra Ľubomíra Vážneho, podnikateľský plán do roku 2013 jednoznačne predpokladá jej predaj. Namiesto očakávaných ziskov do štátneho rozpočtu slovenské cargo uplynulých 5 rokov pre slovenských daňových poplatníkov znamenalo len ďalšiu finančnú záťaž, doplnenú o pomalé ustupovanie súkromnej konkurencii v železničnej nákladnej doprave. Teraz je na mieste otázka, čo bude s cargom v roku 2011?

Vláda Ivety Radičovej niekoľkokrát deklarovala, že i keď presun väčšieho objemu prepráv z ciest na železnice patrí medzi jej programové ciele, nebude sa pokúšať ŽS Cargo Slovakia opätovne resuscitovať za cenu vysokých výdavkov z verejných financií. Po výmene vedenia teda teraz dopravcu čaká ťažký ozdravovací proces, na začiatku ktorého sú drastické úspory, a na jeho konci možno predaj súkromnému či zahraničnému investorovi. Zrejme najtvrdším krokom bude zníženie počtu zamestnancov z dnešných 9250 na približne 7400, teda o celých 20 percent. Proti avizovanému prepúšťaniu už sa tvrdo ohradili železničné odbory, podľa ktorých je takáto forma úspor neprípustná. „Odborové združenie železničiarov so znalosťou ekonomických problémov ZSSK CARGO i príčin ich vzniku konštatuje, že navrhované opatrenie nie je racionálnym riešením krízy nákladnej železničnej dopravy. Naopak, môže komplikovať hľadanie systémových východísk, ktoré už zahájilo výrazné zníženie cien nákladnej železničnej dopravy za používanie dopravnej cesty. […] Predložený návrh optimalizácie počtu zamestnancov ZSSK CARGO považujeme za prejav neúcty k výsledkom nášho spoločného snaženia, ktoré nám dáva nádej na systémové riešenie krízy v železničnej doprave,“ píše sa v stanovisku Odborového združenia železničiarov z 8. novembra 2010. Šance na prežitie carga v jeho súčasnom rozsahu sú napriek tomu minimálne.

Čo ďalej s národným dopravcom?

Nasledujúce mesiace rozhodnú, či ZSSK Cargo skončí v rukách inej spoločnosti, alebo bude nasmerované do riadeného bankrotu a rozpredané po častiach, aby mohlo aspoň sčasti naplniť svoje súčasné záväzky. Odloženie predaja dopravcu v roku 2006 sa dnes vracia ako bumerang a prináša dva nové problémy, ktoré vtedy neexistovali: jednak je hodnota spoločnosti výrazne nižšia, a tak bude nakoniec štát možno ešte rád, ak s predajom firmy skončí na nule namiesto pôvodne očakávaného zisku; jednak možné spojenie ČD Cargo a PKP Cargo úplne zmení rozloženie síl v regióne. Jedinou útechou pre nového investora tak môže byť akurát zníženie poplatkov za dopravnú cestu, ktoré na sieti ŽSR prebehlo 1. januára 2011. Napriek tomu sa dopravcovia na Slovensku pravdepodobne ocitnú pod dvojitým tlakom – Rail Cargo Austria z juhu a česko–poľské cargo zo severozápadu. To všetko v situácii, keď na hlavných ťahoch Bratislava – Žilina – Čadca prebiehajú rozsiahle stavebné práce pri modernizácii tranzitných koridorov. Budúcnosť "nového slovenského carga" bude v každom prípade výzvou.

Výpredaj z carga: čo môže ponúknuť?

V horšom prípade, ak by sa ŽS Cargo Slovakia ukázala byť nepredajnou, alebo ak spoločnosť doženú dlhy ešte pred dokončením reštrukturalizácie, bude na mieste otázka, čo môže prípadným záujemcom ponúknuť rozložená na časti. V prvom rade je to spojenie s Ukrajinou po normálnom aj širokom rozchode, ktoré dnes predstavuje hlavný prepravný kanál importu nerastných surovín na Slovensko aj do susedných štátov. Transport surovín ostatne bol a je primárnou oblasťou záujmu ZSSK Cargo: v roku 2009 napr. len železná ruda predstavovala takmer 25 % všetkých výkonov dopravcu; v kombinácii s uhlím, kovmi a ropnými derivátmi dokonca tvorí 70 % prepraveného nákladu. Intermodálna doprava, ktorá naopak predstavuje najperspektívnejší segment pre presun záťaže z kamiónov do vlakov, sa na celkových výkonoch ŽSCS podieľa len približne 5 %. Pri takejto silnej orientácii na suroviny a hromadné prepravy komodít štátny dopravca len ťažko oslovuje nových zákazníkov, ktorí následne uprednostnia flexibilitu a pokročilejší servis cestnej dopravy. Tento dlhodobý trend je pre budúcnosť carga výrazným hendikepom nie len proti kamiónovým dopravcom, ale aj proti aktívnejšej a pružnejšej konkurencii na koľajach.

Z pohľadu technického môže ZSSK Cargo budúcim majiteľom poskytnúť niečo. Okrem širokorozchodnej trate, zázemia a vozidlového parku v úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach to je napríklad nedávno zrekonštruovaná prekladacia stanica v Čiernej nad Tisou. Jej budúcnosť by zatiaľ mala byť garantovaná za predpokladu, že doprava z Ukrajiny zostane zachovaná. Nová vláda totiž spoločne s personálnymi zmenami v železničných spoločnostiach zastavila aj kontroverzný projekt stavby širokorozchodnej trate do Bratislavy, ktorá by manipulačné výkony z ekonomicky slabšieho východného Slovenska presunula na západ krajiny, alebo dokonca až za hranice.

Vozidlový park ŽS Cargo Slovakia v súčasnosti zahŕňa 330 elektrických a 387 dieselových lokomotív; z toho však len necelých 8 % je mladších ako 15 rokov. Ide predovšetkým o rekonštrukcie motorových rušňov radov 746, 756 a 773, vrátane širokorozchodnej verzie posledných menovaných. ŽSCS má tiež k dispozícii zhruba 14 tisíc vagónov, z ktorých asi desatinu tvoria nové dodávky a rekonštrukcie z uplynulých rokov. Možno ešte zaujímavejší je fakt, že po nepríliš šťastnom delení majetku univerzálnej Železničnej spoločnosti dnes cargu patrí väčšina servisného zázemia železníc na Slovensku, umývacie linky, a dokonca aj prakticky všetky posunovacie stroje. Osobný dopravca ZSSK je tak každoročne nútený nemalú časť techniky a služieb od nákladnej sestry prenajímať za trhové ceny. Podstatným faktorom pre hodnotenie majetku ZSSK Cargo je však aj plánovaná unifikácia trakčnej sústavy na sieti ŽSR, ktorá si v nasledujúcich rokoch u každého dopravcu vynúti nemalé investície do techniky. Spolu s vekom mnohých vozidiel spoločnosti sa táto skutočnosť môže negatívne podpísať na budúcej hodnote jej majetku.

Rok sedem – rok rozhodnutia

Pred pár dňami ŽS Cargo Slovakia oslávila svoje šieste narodeniny a oslava je to skutočne trpká. Na druhej strane, ak nezíska ročný odklad prvej 10-miliónovej splátky, naplánovanej na február, budúce narodeniny už nemusia byť vôbec. O tom, ako dopadne najväčšie sklamanie slovenskej transformácie železníc, rozhodne kondícia trhu nákladnej dopravy, schopnosti nového manažmentu, solidarita veriteľov a určitá dávka šťastia. Do už tak komplikovanej rovnice navyše vstupujú odbory, ktoré nebudú akceptovať zrušenie každého piateho pracovného miesta u ZSSK Cargo, avšak na druhej strane nesmú zabúdať ani na osud gréckych železníc a kroky, ktoré k nemu viedli. Slovenské cargo sa totiž skutočne potápa a otázka už nie je, ako ho udržať na hladine, ale ako predísť obrovskému vraku na dne.

Zdroj: SME, Odborové združenie železničiarov, ŽS Cargo Slovakia, TV Markíza, ŽelPage