Jaworzno-Knieje — Číst o tom, že se podařilo zachránit parní lokomotivu před sešrotováním, je pro většinu návštěvníků zdejšího webu asi příjemné. Pojďme se ale podívat, co tomu předcházelo. 22. září 2010 se na redakci našeho magazínu obrátila paní Marta Czerwieniec s prosbou, abychom vás požádali o pomoc formou zaslání podpůrných dopisů řediteli komunikace společnosti DB Schenker Poland. Než jsme stihli aktualitu připravit k vydání, další den už se na polských webových stránkách objevila zpráva, že lokomotiva je zachráněna a smutný osud ji snad nečeká — objevilo se světýlko na konci tunelu. Paní Boguslawa Waligora ze společnosti KEM, pod kterou spadá i Zaklad Przerobu Zlomu, potvrdila, že nebyl uzavřen žádný kontrakt mezi jejich firmou a současným vlastníkem lokomotivy — DB Schenker Poland na její likvidaci.

Vše odstartovalo v momentě, kdy se k polským železničním fandům dostala informace, že vlastník — DB Schenker Poland — prodal lokomotivu, která dosud stála jako pomník před areálem společnosti DB Schenker Poland v Szczakowej, společnosti KEM, která provozuje, mimo jiné, i sběrné suroviny. Tvrzení, že lokomotiva nepůjde od šrotu, ale bude umístěna jako pomník před budovou společnosti KEM, mnoho lidí nechtělo uvěřit.

Podle posledních informací od vlastníka byla lokomotiva „za studena“ přesunuta do depa Szczakowa–Jęzor, kde projde malou opravou dvojkolí. Potom bude rozhodnuto o její nové dislokaci, která bude odpovídat její historické hodnotě.

Mezi polskými fandy parních lokomotiv vyvolala zpráva o možné likvidaci lokomotivy Ty2-5680 velkou odezvu. Kromě nadace Era Parowozów se ozvali i zástupci British–Polish Railway and Industrial Heritage Partnership, kteří oslovili přímo vedení berlínské společnosti DB.

Ty2-5680

Lokomotiva výrobního čísla 3958 vznikla roku 1943 ve F. Schichau GmbH, Maschinen und Lokomotivfabrik, Elbląg. Od roku 1943 ji provozovaly Německé říšské dráhy (pod označením 52 5680), od roku 1945 MPS (pod označením TE 5680). Po skončení 2. světové války byla v rámci válečných reparací předána do Sovětského svazu. Tam prošla modernizací: axiální klíny na všech osách, šoupátka Trofimov a modernizace kotlů. Stala se rezervou pro případ další války. Od roku 1963 ji pak provozovaly PMP PW. Tendr má označení 32D43-167.

Během jedné z nejtužších zim minulého století — 1961/2 — se vozový park, který využívalo Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego (PMP PW), dostal do velkých technických problémů, které si vyžádaly urychlený nákup nových vagonů i lokomotiv. Vozy byly objednány u domácí firmy Konstal Chorzów, elektrické lokomotivy byly zakoupeny ve Velké Británii. Lokomotivy pro potřeby dolů přišly ze SSSR. PMP PW bylo přiděleno 25 strojů Ty2 a 20 z nich bylo nasměrováno do pískovny — Kopalni Piasku Podsadzkowego „Szczakowa”. Z této dodávky ze Sovětského svazu pochází i Ty2-5680, která se do provozu v Polsku dostala v roce 1963 a svou činnost ukončila v roce 1994. Poslední velkou opravou prošla v roce 1993 a až do roku 1997 byla sporadicky využívána v zimním období jako ohřívací kotel pro solanku. V roce 1998 byla umístěna coby „zasloužilá důchodkyně“ na pomník před ředitelstvím akciové společnosti PCC RAIL, kde vydržela až do 21. září 2010.

Popřejme jí ještě mnoho kilometrů při vozbě mimořádných a historických vlaků! Byla by škoda takovouto krásku předat k recyklaci do sběrných surovin.

Ty2

V čase 2. světové války po útoku na Sovětský svaz potřebovala německá armáda velké množství strojů, aby dokázala týlově zabezpečit postupující vojsko. Z toho důvodu byla zastavena výroba již objednaných lokomotiv řad 44 (PKP: Ty4), 50 (PKP: Ty5) a 86 (PKP: TKt3). Pokud se přeci jen některé stavěly, tak jen ve zjednodušených verzích. Již v roce 1941 se ukázala nutnost vyvinout novou lokomotivu, jejímž základem se stala řada 50. Požadovalo se, aby zatížení na nápravu nepřekročilo 15 t, lokomotiva mohla být postavena materiálově úsporně a protože se předpokládala výroba velkého množství, měla být řešena tak, aby i počet normohodin na výrobu byl výrazně minimalizován.

V roce 1942 byl výrobní program lokomotiv přeřazen do zbrojní výroby, takže objednávky na zbraně podléhaly Ministerstvu vyzbrojování a munice (Ministerium für Bewaffnung und Munition). Ozbrojené síly požadovaly pro léta 1943–1944 až 7 500 strojů. Nová lokomotiva byla zkonstruována a postavena velmi rychle — již v září 1942 z bran výrobního závodu společnosti Borsig vyjela 52 001 a společně s lokomotivou 50 377 absolvovala propagační jízdu po Německu. Těchto lokomotiv se pak v relativně krátké době vyrobilo 6 700 (některé zdroje dokonce uvádějí 6 900).

Technici navrhli úsporný stroj — zjednodušili některé části, jiné zcela zrušili (např. ohřívač vody), některé prvky technicky zjednodušili a nechali vyrábět z odolnějších materiálů. Oproti lokomotivám řady BR 50, které se kompletovaly ze zhruba 6 000 dílů, jich novému stroji stačilo jen 5 000. Šetřilo se, kde se dalo. Jestliže se na jednu lokomotivu BR 50 spotřebovalo 165 t oceli, u řady BR 52 to bylo jen 130 t. Výrazných úspor se dosáhlo u nedostatkové mědi — BR 50 jí spotřebovala 2 358 kg, nová lokomotiva pouhých 126 kg. Obdobně spotřeba cínu klesla ze 450 kg (BR 50) na 23,5 kg (BR 52).

Lokomotivy se vyráběly v různých závodech a do konce války jich vzniklo 6.161. Spojencům do Rumunska jich bylo předáno 149.

• Floridsdorf, Vídeň – 1.053 kusů
• Henschel, Kassel – 1.050 kusů
• Schwartzkopff, Berlín – 647 kusů
• Krauss-Maffei, Mnichov – 613 kusů
• Borsig, Berlín – 542 kusů
• Schichau, Elbląg – 505 kusů
• Orenstein und Koppel, Berlín – 400 kusů
• DWM, Poznań – 314 kusů
• Krejsu, Chrzanów – 264 kusů
• Esslingen – 250 kusů
• Jung – 231 kusů
• Škoda, Plzeň – 153 kusů
• Grafenstaden, Strassbourg – 139 kusů

Lokomotivy BR 52 byly navrženy pro překonávání velkých vzdáleností po Sovětském svazu. Proto musely být připraveny na proslulé ruské zimy jak odpovídající tepelnou izolací, tak vyhříváním prostoru obsluhy. Technické řešení navíc umožňovalo jízdu oběma směry bez omezení rychlosti a díky nízkému nápravovému tlaku mohly být lokomotivy nasazovány i na lokálních, méně udržovaných tratích. Při konstrukční rychlosti 80 km/h a výkonu 1 200 kW se stala tato lokomotivní řada jednou z nejuniverzálnějších, která kdy byla navržena.

Parní lokomotivy této řady obdržely čísla 52 001 až 52 7794. Stroje 52 180 až 52 1986 byly vybaveny pětiosými kondenzačními tendry 2´3´T16Kon a stroje 52 1987 až 52 2027 dostaly tendry o něco menší, čtyřosé 2´2´T13,5Kon; oba typy kondenzačních tendrů byly produkovány firmou Henschel. BR 52 s kondenzačním tendrem mohly ujet téměř 1 000 km bez doplňování vody, přitom stroje s klasickým tendrem měly dosah okolo 150 km. Z vojenského hlediska měl provoz s kondenzačními tendry ještě jednu výhodu – nevznášel se nad nimi oblak páry, vlaky byly tak obtížněji dohledatelné pro útočící vojenská letadla.

V průběhu 2. světové války lokomotivy řady BR 52 byly prakticky nasazeny do provozu na všech územích okupovaných německou armádou. Nejčastěji je bylo možno potkat ve východní Evropě, ale nechyběly na kolejích Belgie nebo severní Francie. Po skončení vojenských událostí zůstaly v jednotlivých státech velké počty těchto lokomotiv.

Německá spolková republika získala asi největší část v té době nejmodernějších strojů převezených do východní Evropy, takže se tamější železnice mohly obejít bez pomoci strojů BR 52. Poslední činná zakončila svou službu u DB v říjnu 1962.

Německé demokratické republice se stroje BR 52 velmi hodily. 200 z nich prošlo základní modernizací. Dostaly nové kotle, většina z nich byla upravena pro spalování práškového uhlí. Sloužily až do poloviny osmdesátých let, kdy byl parní provoz na východoněmeckých tratích definitivně utlumen.

Německé stroje můžeme občas potkat při jízdách historických vlaků i na našem území.

Rakousko obdrželo po válce 131 kusů, které byly označeny jako řada 52. Protože se jednalo o univerzální stroje, byly nasazovány na různé výkony — od vozby těžkých nákladních až po spěšné vlaky. Z provozu byly vyřazeny v roce 1976 a byla to vůbec poslední řada parních lokomotiv v pravidelném provozu u ÖBB.

Československo dostalo od Třetí říše 185 strojů řady 52, které si ČSD přeznačily na řadu 555 a díky svému výkonu se těšily velkému uznání. Část z nich byla upravena na vytápění mazutem. Problémem se ale stala únava materiálu – jak u kotlů, tak u tendrů. Poslední Němka byla z pravidelného provozu vyřazena 15. května 1973.

Velké množství BR 52 převzal Sovětský svaz. Zde byly přeznačeny na řadu TE, ale se zachováním originální německé číselné řady. Velké množství strojů zůstalo zachováno až do devadesátých let jako strategická rezerva a byly převážně dislokovány v depu Kaliningrad.

Parní lokomotivy této řady bylo po válce možno také potkat v Belgii (řada 26), Francii (řada 150 Y), Rumunsku (řada TE) i Maďarsku (řada 520).

Polsko získalo po skončení války cca 1 200 kusů strojů BR 52, které Poláci označili Ty2. V letech 1962–64 pak odkoupili od Sovětského svazu z jeho strategických rezerv dalších 220 kusů. Polsko se tak stalo zemí s nevětším provozním počtem lokomotiv řady BR52/Ty2. Stroje byly dislokovány po celém Polsku. Znovu se zde předvedla jejich univerzálnost — vodily jak těžké nákladní vlaky (někdy i těžší, než zvládly výkonnější lokomotivy Ty4), vlaky odklonové i zásobovací, ale i osobní — a to jak na tratích lokálních, tak hlavních. Velmi často byly nasazovány na horských rychlících.

Životnost strojů, konstruovaných původně pro vojenské účely, byla stanovena na 5 let. Konstrukční řešení bylo natolik podařené, že mnohé svou životnost prodloužily téměř desetinásobně. Jednoduché konstrukční řešení už v samotných počátcích eliminovalo možnost vážných technických problémů a lokomotivu bylo velmi snadné udržovat. Konstruktéři tohoto stroje si zaslouží obdiv.

Samozřejmě že při velkém počtu strojů v provozu docházelo i k nehodám a neštěstím. 10. dubna 1968 se na trati z Malborku do Ilawy čelně srazily Ty2-101 a Ty2-1264 a oba stroje byly totálně zničeny. Příčinou byla lidská chyba — postavení vlakové cesty na obsazenou kolej. Sedm lokomotiv skončilo u PKP po výbuchu kotle. U Ty2-947 k němu došlo ale poněkud nestandardním způsobem — spolu s uhlím byla do kotle přiložena i důlní trhavina…

Základní technické údaje strojů řady Ty2:

• délka přes nárazníky: 22 975 mm
• hmotnost prázdného stroje bez tendru: 78,35 t
• provozní hmotnost bez tendru: 85,92 t
• provozní hmotnost s tendrem: 114,92 t
• maximální nápravový tlak: 15,5 t
• maximální rychlost: 80 km/h
• výkon: 1 200 kW
• tažná síla: 16 300 kg
• tlak páry v kotli: 16 atm
• vytápěná plocha kotle: 1776,6 m2
• výhřevná plocha přehříváku: 63,7 m2
• plocha roštu: 3,9 m2
• průměr hnaných kol: 1400 mm
• průměr nehnaných kol: 850 mm

Poděkování za poskytnutí podkladů a fotografií patří následujícím pánům: Tomisław "Tomi" Czarnecki - fotograf; Tomasz Domżalski - autor webovských stránek www.ty2.pl a www.kkstb.pl; Piotr Chmura – strojvedoucí parní lokomotivy Ty2-5680 a poslední milovník parních strojů v PCC RAIL, a. s.

Zdroje: Ty2.pl - [1], [2]; Ty2-5680; kolej24.pl; locomotives.com; Kraina Žywych Maszyn - Parowozy v Polsce