Nepřepnutí proudové soustavy se stalo již mnohokrát.Většinou dojde k drobným škodám.Stane-li se to blízko napájecí stanice(měnírny),většinou to zachytí její ochrany a nic moc se nestane.(Zažil jsem zvednutí sběrače na střídavém systému v situaci,kdy byla lok.nastavená na ss systém,lok to přežila bez poškození,napáječka vypla).Jindy může dojít k destrukci bleskojistky.
Při zvednutí sběrače na stejnosměru 12 km od měnírny a nastavení lok. na st.systém došlo k přepálení troleje.
O totálním vyhoření lok.,destrukci trafa a podobných incidentech jsem neslyšel :-

Docela me prekvapilo, ze to pripojeni lokomotivy na nespravny, to resite jen teoreticky. To se to opravdu nikdy nestalo?

To Vasekpetr1:To co píšte je zajímavé, nicméně konstruktéři zřejmě nepočítají s tím, že by někdo na lokomotivu se zvednutým sběračem přivedl nesprávné napětí.A zřejmě pro případ zkratu (což de facto trafo v obvodu SS proudu je ) nechávají havarijní odpojení na napájení troleje. Zajímavé... Ovšem pro běžné provozní stavy bude na vstupních obvodech hlídací napěťové relé, které přivedené napětí vyhodnotí a až po ustálení parametrů po určité době dovolí sepnout hlavní vypínač, nebo ne? Opravdu se diskuse ubírá jinými směry-). Alespoň se něco dozvíme. Příjemný den.

Ha, ona se tu diskuze prece jen jeste rozproudila, hezky...

Takze si dovolim vyjadrit svuj nazor na vicesystemove lokomotivy - oddelme problem jiz existujicich (starsich) loko a nove kupovanych. U nove kupovanych to bude citelne jednodusssi - ciste stridava verze je dnes uz cisty nesmysl (mela vyznam kdyz se pouzivala regulace prepinanim odbocek na trafu a regulace ss byla jina, bud odporova nebo prvni elektronicke verze), neusetrilo by se ani procenticko z ceny. Takze jedine o cem se snad da spekulovat je ciste ss verze, pravda tam muzete usetrit neco na trafu (v cene, ve vaze neusetrite zase nic jelikoz tu loko budete balastovat na +- 80t) ale musite tu uvest nejaka konkretni cisla (alespon odhady) abychom mohli zacit uvazovat o tom jestli se to ma sanci vyplatit. Pravda, budete ty udaje shanet dost tezko, on tu v okolo uz hodne davno ciste stejnosmernou verzi loko nevyrobil, ale abysme meli aspon neco do startu tak ja dam svuj odhad - na 100milionove masine usetrite na trafu odhadem 5 milionu. Ovsem ceho tim dosahnete - nejen ze ziskana loko nebude pouzitelna na celem uzemi republiky, ale taktez nebude moct zajizdet ani do sousednich statu (vyjma Polska). Pri dislokaci a udrzbe budete muset sledovat dva odlisne typy, to taky veci nezjednodusuje. Pri normalnim chodu veci si jiste obehy nejak namalujete aby to rozumne vyslo, ovsem pri mimoradnostech zbytecne komplikace hrozi (mam masinu ktera by mohla zaskocit ale nemuze, tam co ma jet je jina soustava). Takze shrnuto podtrzeno, u nove univerzalni lokomotivy na jednosystemove verze zapomente, nevyplati se to.

U starsich loko je to pak vec individualni podle typu, predelavat ciste stejnosmerne konstrukce by asi byla blbost, vyjimku muze tvorit rada x63/2 kdy jednosystemove verze vznikly ocesanim dvousystemovky, a proto je tam vse pomerne dobre (mechanicky) pripraveno pro dodatecnou montaz trafa (a moderni elektroniky) a upravu na dvousystemovku, u teto rady se o predelani da uvazovat. Asi nejlepsi bude urcite pockat jak dopadnou predelavky pro Slovaky a podle zkusenosti s nimi se zaridit dal.

No a pak neco k problemu spatneho napetoveho systemu v troleji a (ne)destrukce lokomotivy - urcite bude rozdil zda se bavime o stare vyhradne jednosystemove konstrukci (tam bude nejspis pravdou co tvrdi Azetdak a k destrukci pravdepodobne dojde) nebo o moderni vicesystemove loko, ktera bezne pod ruznymi napetimi pracuje a proto povazuji za rozumnou opatrnost pocitat pri jejim navrhu s moznosti nechtene zameny systemu. Technicky to nemozne rozhodne neni.

Hawkey: Nevím, jestli je to stále k tématu, ale pokud se podívám na schéma zapojení trakčních obvodů ryze střídavých lokomotiv (laminátka, plecháč, pantograf 560), tak nevidím žádné zařízení, které by bylo schopno protékající stejnosměrný proud obvodem zaznamenat a natož vypnout. Průtok primárního proudu je odečítán z proudového trafa, které pracuje jen se střídavým proudem, a tlakovdušný hlavní vypínač pracuje na principu vypnutí střídavého proudu při průchodu sinusovky nulou - což u stejnosměru nehrozí, takže se také přikláním k té destrukci stroje, dokud nevypne napaječka. A bleskojistka na mašině funguje s přepětím v troleji, napětí 3 kV ji spolehlivě neprorazí.

To Ážedťák:
pane kolego při vší úctě jako osoba zřejmě s elektrotechnickým vzděláním nemáte tak úplně

pravdu. Na tak složitých a nákladných zařízeních jako je elektrická lokomotiva jsou určitě

osazeny vícestupňové ochrany proti přepětí a nadproudu a to jak tzv. havarijní, tak i

provozní. Přeci i za normálních okolností může do troleje udeřit blesk v blískoski HV a co

pak? Vsadím se, že na vstupu napajéní HV bude výměnný prvek, který se nadměrným ( min. o řád vyšším) proudem přeruší a to v čase 10-100 ms, aby došlo k jeho vybavení bude zas něj " pověšeno" jedním koncem připojené k zemi ochranné jiskřiště. Těchto stupňů může být i více a pravděpodobně bude za sebou. Výsledkem velkého překročení napájecího napští tedy bude opravdu rána, ale v části, která je na to určená a výměnou vadných částí se dá relativně rychle opravit. U HV s "polovodičovou" regulací budou zcela jistě na vstupu měničů prvky např. varistory, které splehlivě a ve velmi krátkém čase svedou přepětí k zemnícímu pólu a vybaví předřazený "proudový prvek". Navíc ke koncovému spotřebiči např. skupině trakčních motorů v podvozku a jim předřazenému pulznímu měniči se vlivem předřazených stupňů ochran dostane typicky už napětí o hodnotě max cca 1,5 UN.

Pokud to přirovnám k el. instalaci v domě anebo v bytě, tak je povinností odběratele učinit opatření, aby nedošlo k poškození jak jeho zařízení, tak i zařízení veřejných rozvodů nadměrným proudem a přepětím. Např. v ČR je fázové napětí nad 253 V již přepětím. V paxi se to řeší 3-stupňovou ochranou- detaily lze nalézt na internetu. Protože u nás je nadzemní vedení NN tak ochrany ve třech stupních nám instakovány ( před elektroměrem, hlavní domovní rozvaděč, zásuvky ) a už se vyplatila - v prvním stupni se prošvihl na jedné fázi výměnný modul.
Pak zde byly zmíněny vypínací schopnosti např. hl. vypínače lokomotivy a jeho izolační schopnost. Tak zase vemte si obyčejný jistič 16 A 230/400V tak ten má vypínací schopnost 10 kA a izolační schopnost 4kV... Např. přepěťová ochrana pro I. stupeň má svodový ( výbojový ) proud 50 kA.

Omlouvám se, že to bylo trochu od tématu, ale nechť si každý udělá úsudek sám, jak by dopadla lokomotiva připojená na nesprávnou napájecí soustavu...

Ážetďák: Začnu napřed tím jednodušším, to jest vícesystémová vozdla. Ano je to právě ten jednorázový náklad, kdy rozdíl v ceně pořízení stejnosměrné lokomotivy a vícesystémové lokomotivy může být značný. Důležité je, optimalizovat spektrum hnacích vozidel tak, aby tyto byly adektvátně a efektivně využívány. Nebo mi chceš tvrdit, že by bylo z ekonomického hlediska nejlepší poslat všechny elektrické lokomotivy co ČD mají do šrotu a místo nich nakoupit pouze vícesystémové lokomotivy? Chceš mi tvridt, že lokomotiva, třeba Taurus OeBB 1216 nebo Škoda 109E v čele osobního vlaku z Chomutova do Ústí nad Labem by byla efektivně využita?

V našich podmínkách, kdy máme dvě trakční soustavy rozdělené v poměru cca 1:1 (nepočítám Bechyňku a úseky napájené 15kV 16,7 Hz AC) najdou uplatnění jak jednosystémové, tak i více systémové lokomotivy. Další otázkou je, zda chci lokomotivu čistě stejnosměrnou (a předpokládám její nasazení výlučně na tratě se stejnosměrnou trakční soustavou) a zde je rozdíl mezi stejnosměrnou a vícesystémovou docela značný a na tento druh výkonu je pořizování vícesytémové lokomotivy zhovadilost. Nebo je tu varianta, zda kupovat lokomotivu pouze pro 25 kV 50Hz, nebo dvouystémovou 3kV DC / 25 kV 50Hz AC, tam ten cenový rozdíl už tak drastický jako v předchozím příkladě a zde to třeba stojí za zvážení. A nebo zda požaduji vícesystémovou lokomotivu se záměrem ji využít na na všech trakčních systéméch, pro které je lokomotiva určena.

A teď trošku ke konstrukci kolejových vozidel. Dobře, chceš tedy tvrdit, že pokud dojde k úderu blesku do troleje dojde k požáru všech vozidel na daném napájecím úseku, které jsou v ten moment připojeny k troleji? Chceš tím říci, že přepěťové ochrany nefungují a že se vozí jen tak? Chceš mi tedy tvrdit, že pokud začne vstupním obvodem lokomotivy protékat výrazně vyšší proud, než na jaký je vstupní obvod dimenzován, první ochrana, která zareaguje je až jištění napájecí stanice? A že nadproudové ochrany se na mašině vozí taky jen tak ? Pouč mě, jaká je tedy elektrická pevnost vzduchu a s s jakou elektrickou pevností vzduchu se počítá a pracuje při konstrukci kolejových vozidel?

Dvousystémy: Pořizovací náklady sice vyšší jsou, ale to je pouze jednorázový náklad, který se rozumným využitím takovýchto strojů velmi rychle vykompenzuje, jde jen o to, upravit jejich proběhy jinak, než jak se to dělá u jednosystémových lokomotiv. Pokud si pořídíš dvousystémová HV a ponecháš nasazení, převzaté z jednosystémovek, tak výhody dvousystémů nevyužiješ, což ovšem absolutně neznamená, že dvousystémová technika je ekonomicky nevhodná, znamená to jen tolik, že příslušní úředníci jsou neschopní, ale přesně tohle většina managementu nerada slyší.

Hawkey, to, co píšeš je pustá teorie! Praxe vypadá tak, že rychlovypínač AC lokomotivy není absolutně schopen DC oblouk přerušit, takže i když dostane povel k vypnutí, což je otázka, protože pochybuji, že při konstrukci ochran se počítalo s tím, že AC stroj vjede pod DC dráty, a (možná) se o vypnutí pokusí, dojde max. k tomu, že vytáhne oblouk, který zařízení v krátké době roztaví. Izolace v DC lokomotivě zase AC 25 kV hravě přeskáče, nebo probije, takže i kdyby obsah strojovny čirou náhodou nestačil chytit, budou veškeré izolační komponenty stejně zničené. Zapomínáš totiž na jedno a sice na to, že jakákoli ochrana reaguje až na překročení parametrů a se zpožděním, navíc na vypínání jiného trakčního systému není řešena. Přepěťová ochrana v zásuvkách doma je o něčem úplně jiném, zejména pokud jde o napětí, impedanci smyček a s tím spojené proudové maximum. Ostatně, nic ti nebrání dopravit na Velimský okruh nějaký šrot a zkusit, co se stane, když do něj připojíš ten druhý trakční systém. Ale buď si naprosto jist, že to skončí fatálně.

Ážetďák :Já nezapomínám zcela na nic. Na vstupním obvodu stejnosměrné, ale i střídavé lokomotivy se nachází několik stupňů ochran, které slouží k tomu, aby se lokomotiva ochránila před nežádoucími vlivy a to jak před přepětím v troleji nebo výrazně zvýšeným odběrem proudu a tyto ochrany fungují velice rychle, právě proto, aby ochránili lokomotiu před fatálními důsledky nežádoucích vlivů.

Pokud se tedy v troleji na stejnosměrném systému objeví vyšší napětí, než na jaké je konstruována lokomotiva, dojde k automatickému rychlému odpojení mašiny. Aby toto bylo více jasné, uvedu jiný příklad, než je kolejové vozidlo. Pokud máš v zásuvce na 230V 50 Hz AC, připojenou přepěťovou ochranu a v síti se objeví napětí vyšší než 250V 50Hz AC a nebo do rozvodné sítě udeří blesk, co se stane? Přepěťová ochrana zareaguje a spolehlivě ochrání zařízení, která jsou za ní zapojena. To samé je i na lokomotivě!

V ideálním případě funguje cívka připojená na stejnosměrný proud jako zkrat, vstupní obvody mašiny však nedovolí odebírat vyšší proud než s jakými proudy se při konstrukci lokomotivy počítá, takže pokud by do lokomotivy začallo protékat více proudu, než je žádoucí, dojde k automatickému a rychlému odpojení lokomotivy. Opět příklad, z jiného oboru než jsou kolejová vozidla. Máš doma v zásuvce připojené zařízení a to z nějakého důvodu začne odebírat vyšší proud, než na jaký máš jištěný přívod, co se stane? Praskne pojistka nebo odepne jistič. V principu to samé se stane i na lokomotivě!

Teorie je krásná věda, ale musí se brát komplexně a třeba si uvědomit a pracovat s tím, že elektrotechnika není jen ustálený stav, ale taky jsou zde stavy přechodové a právě v tomto časovém období mají ochrany čas zareagovat tak, aby lokomotiva byla ochráněná.

Toto jsou jevy, kdy je mašina připojená k troleji. Pokud však mašinu k troleji teprve připojuješ, nejprve dojde k ověření, že trakční soustava v troleji a trakční soustava lokomotivy je v souladu a pokud ano dojde k dalšímu připojení lokomotivy, pokud ne, mašina se sama odpojí.

A na závěr, no pokud připočteš všechna fakta, tak ta stejnosměrka jezdí do Ostravy levněji, přeci jen v pořizovacích cenách bude asi trošku rozdíl. A ve větším počtu lokomotiv už se to trošku projeví a proto si myslím, že určitá skupina jednosystémových mašin tu bud mít pořád své místo a své zdůvodnění. Nevidím jediný relevatní důvod, proč si pořizovat určitý počet lokomotiv, jejichž některé vlastnosti prakticky po celou dobu jejich životnosti nevyužiju.