Slovensko — Nedávno jsme vás informovali o záměru Železničnej spoločnosti Slovensko zrekonstruovat 15 kusů lokomotiv řad 162 a 163. Vzniknout má nová řada dvousystémových hnacích vozidel – 361 ZSSK. Minulý týden uveřejnily ZSSK zadání výběrového řízení, jehož vítěz by měl být znám v polovině září 2009. Rekonstrukcí projde 15 kusů tzv. „peršingů“ vyrobených v plzeňské Škodovce v letech 1986 až 1995 (pod továrními označeními Škoda 71E3, 99E1 a 98E1). Rekonstrukcí by měly vzniknout nové dvousystémové lokomotivy řady 361 schopné jezdit rychlostí 160 km/h pod oběma systémy.
Mezi požadavky na rekonstrukci patří také prodloužení životnosti lokomotiv o minimálně 25 let; dojít má také ke zvýšení provozní spolehlivosti a nahradě morálně a technicky zastaralých komponent novými celky na dnešní technické úrovni. Z toho samozřejmě vyplývají požadavky na nižší provozní náklady a zlepšení podmínek pro obsluhu modernizovaných hnacích vozidel. Případný uchazeč o tuto zakázku bude muset prokázat, že od roku 2006 dodal, či zmodernizoval kolejová vozidla v hodnotě nejméně 20 milionů eur (či ekvivalentu v jiné měně.) Celou zakázku v odhadované hodnotě 28,5 milionu eur (cca 737,43 milionu Kč) bude muset případný vítěz tendru uskutečnit nejpozději do 44 měsíců od podepsání smlouvy.
Otázkou zůstává, zda–li tyto rekonstrukce (které mimochodem mají v plánu také České dráhy) budou sloužit jako náhrada za řadu 350 ZSSK nebo budou jen doplněním počtu dvousystémových lokomotiv schopných jezdit rychlostí 160 km/h ve stavu ZSSK. Pro jízdu takovou rychlostí musí být vozidla na Slovensku nutně vybavena radiovým komunikačním systémem GSM–R a mobilní částí vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Ty se budou dosazovat do některých z lokomotiv řady 350 a ETCS má mít ve své výbavě i série dvou kusů lokomotiv Škoda 109 E, kterou ZSSK nedávno objednalo. Dvousystémovost je zajímavá také v souvislosti s plány ŽSR na sjednocení napájecích soustav na své síti ve prospěch střídavého napětí.
Zdroj: TED Europa, ŽelPage, ETCS/GSM–R (Wikipedia)
Nic takového netvrdím, ale rozdíly mezi oběma typy zase nejsou až tak podstatné, protože to klíčové a sice tyristorové měniče, trakční motory a napájecí napětí měničů jsou stejné, jinak by totiž 362/3 měla s dvousystémovým provozem zákonitě problémy. Takže při event. rekonstrukci řady 16X na 36X je podstatnou prací vyndání balastu, nasazení lokotrafa, úprava chladicích systémů a doplnění DC výstroje o AC vypinač a bleskojistku. To ostatní už jsou v podstatě prkotiny, zvládnutelné v rozsahu pravidelného servisu.
Na dvousystémovkách je trochu jiný způsob zapínání hlavního vyínače. Zatímco na = lokomotivě se zapne hlavní vypínač a pak se zvedá sběrač, na dvousystémovce se nejdříve zvedne sběrač, proud jde k tzv. indikačnímu relé (v depu jsme mu říkali čuchací relé), které "pozná" (očuchá) na jaké proudové soustavě se lokomotiva nechází a podle toho "milostivě dovolí" zapnutí toho HV, který odpovídá příslušné proudové soustavě.
O pořizování stávajícího parku elektrických lokomotiv, jak dvousystémových, jak jednosystémových se rozhodovalo v první polovině 80. let minulého století, v době, kdy řada tratí ještě nebyla elektrizována, takže po skončení poslední dodávky 363 byl modrých lokomotiv nadbytek. Např. Přerov - Brno se uváděla slavnostně do provozu 30. června 1995, z Brna jsme pak jeli kvůli nehodě u Křižanova brejlovcem taženou Hungárií po tehdy ještě nezadrátované 260 ... Rovněž elektrifikace Karlovy Vary – Kadaň byla v říši úvah. "Za bolševika" by se řešilo pořízení dalších dvousystémovek, "za kapitalismu" si muselo odvětví kolejových vozidel "nějak" poradit samo, bez toho, že by se nějaké modré lokomotivy kupovaly.
Taky je potřeba přihlédnout k různým regionálním zájmům, kdy bylo třeba nastrkat moderní lokomotivy do každého depa, protože bylo třeba ukojit ješitnost různých "stranických" funkcionářů, i když to bylo z provozního hlediska nesmyslné (lokomotivy se nějak musely rozestrkat mezi jednotlivé dráhy a pak řešit rivalitu dep).
Takže depo Přerov mělo v jísté době v inventárním stavu 40x 363 s odpovídajícím technickým zázemím, ale do Olomouce se přidělilo 8x 163, aniž tam bylo ve své době odpovídající technické zázemí a tak na údržby jezdily olomoucké do Přerova strojově na údržbu ...
Pod vlastní hlavičkou jezdily svého času modré i ve Zdicích. V roce 1993 byly jisté snahy přetáhnout část modrých lokomotiv z Prahy do dnes již neexistujícího brněnského depa "Na dolním nádraží". Odůvodňovalo se to snížením nákladů na údržbu ...
Když se ovšem vypracovala ekonomická studie nákladovosti údržby "modrých" v Přerově, Plzni, Českých Budějovicích a Praze, tak se ukázalo, že finančně nejméně náročná je údržba > v Praze. Udělat nejlevnější řešení = přesunuly modré do Prahy, s tím, že udělat oběhy tak, to – byť myšleno jen v legraci, bylo "nerálné". A porovnejte si to s dislokací modrých, CARGO nevyjímaje dnes ...
Kdysi jsem byl postaven před nutnost regulovat DC výkon (třífázové usměrnění 380 V/50 Hz) do čistě odporové zátěže přepínáním řazení odporů (šest kusů v šesti stupních od čisté serie do čistého paralelu). Stykače to naprosto nezvládaly, pokud DC proud přesáhl 5% jmenovité AC hodnoty, vytáhl odpadlý stykač oblouk a během max. tří sekund z něj zbyla odporně páchnoucí louže kovu a zbytků plastu (bakelitové stykače byly, ač starší, kupodivu odolnější). bylo nutno přeřadit stykač před usměrňovač a regulační pochod upravit tak, aby přepínání DC sekcí se dělo v beznapěťovém stavu. A stejné je to i s AC strojem pod DC trakcí. AC rychlovypinač prostě DC proud, procházející několika ohmy primáru lokotrafa není schopen vypnout a může dojít i k tomu, že vzniklý skorozkrat nevypne ani rychlovypinač měnírny! Varistory a podobné věci mají jednu nevýhodu a sice tu, že nevydrží trvalý průtok proudu, který přes ně začne při průrazu protékat, takže se během velmi krátké doby vytaví a je to totéž, jako by tam nebyly. Takže dojde k tomu, že během cca jedné vteřiny po vypnutí hoří a taví se rychlovypinač na lokomotivě, hoří a taví se ochrany na sekundáru lokotrafa a hoří a taví se vybavení kobky na měnírně. (střídavá strana se vypíná až ve druhém kroku a se zpožděním.) Pokud máte kliku a měnírně se podaří DC proud přes indukčnost vypnout, nic moc se nestane, ale pokud se rychlovypinač, byť o několik ms zpozdí, vyleze zkratový proud na hodnotu, která se sice dá vypnout do ohmické, ale nikoli do induktivní zátěže. U dvousystémových strojů, kde izolace společných částí udrží 25 kV (AC) a vodiče proudy přes 1.000 A(DC), budou škody samozřejmě menší a pokud bude lokomotiva konstruovaná blbuvzdorně, t. j. tak, že jakýkoli výpadek ať už AC, nebo DC napětí bude znamenat odpojení výstroje a připojení senzorů, tak už vůbec není co řešit. Ale je mi bezpečně známo, že při konstrukci předchůdců řad X62/ X63 problematiku připjení jiného trakčního systému nikdo neuvažoval a tudíž ani neřešil. Úder blesku: Jde o krátký impuls, se kterým si jiskřiště na trakčních podpěrách, bleskojistky na HV a ochrany na napáječkách/měnírnách dokáží většinou poradit, přivedená energie je tedy rozvedena na více míst, čímž se její devastativní účinky poněkud sníží.
Pokud je vícesystémový stroj udělán alespoň s minimem inteligence, měl by fungovat tak, že při ztrátě napětí se v něm okamžitě veškerá výstroj odpojí a připojené zůstanou jen senzory druhu trakčního systému. Po obnovení napájení pak senzor zjistí, co v troleji je a povolí připojení jen té správné výstroje. A stykové místo na trati je řešeno takto: aktivní trolej systému A - první úsekový dělič - ce systému A - neutrální pole - druhý úsekový dělič (dva za sebou jsou proto, aby HV s oběma zdviženými sběrači nemělo šanci je přemostit) - uzeměné pole (mělo by být delší, než dvě HV za sebou) - první úsekový dělič systému B - neutrální pole - druhý úsekový dělič systému B - živá trolej systému B. Netřeba podotýkat, že celek lze pojíždět se zdviženým sběračem, i když je to, z bezpečnostních důvodů, příslušnými návěstmi zakázáno.
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.