happy - nevim, jestli vazne jsi tak neinteligentni nebo mas jen ambici si na blbeho hrat... Ja, ani eton, ani nikdo jinej, nepiseme, ze valivy odpor vlaku je vetsi, nez autobusu. Taknak vsichni ale neustale piseme, ze valivy odpor neni tim jedinym, co hraje roli a proto nemusi nutne platit umera "nizsi odpor => nizsi spotreba". Stejne jako v tom golfu neplati delsi drive => lepsi vysledek. Ano, pokud bude vsechno ostatni stejne, tak nizsi valivy odpor zajisti nizsi spotrebu a delsi drive zajisti lepsi skore. Ale vsechno ostatni zcela zjevne stejne neni...

To tvoje lpeni na dogmatu "vlak ma nizsi odpor, takze ma i nizsi spotrebu" je stejna kravina jako napsat, ze kdyz ma motor kamionu vetsi vykon nez motor fabie, tak do kopce "logicky" a za vsech okolnosti bude kamion rychlejsi. protoze samozrejme - vetsi vykon => vetsi rychlost... A ze je kamion 30x tezsi nez osobak? To prece neni podstatne, pravidlo vetsi vykon znamena vetsi rychlost musi platit vsude...

PS: Kdyz jsem psal o aerodynamice, tak to byl zjevne priklad (asi jsi to "omylem" prehledl), ktery nebylo o autobuse a 810...

Jestli se nekomu nechce cist omacku a uvahy, na konci tehle moji reakce je shrnuti - ta omacka je tu proto, aby bylo jasne, z ceho jsem cerpal a jaky tok myslenek k vysledku vede.

Pokud se budeme bavit o nakladni preprave, asi nikdo nepochybuje o tom, ze pri vhodne nastavenem dopravnim systemu je preprava nakladu po kolejich vhodnejsi, nez po asfaltu - cim je ho vice, tim je vhodnejsi. Teoreticky pri stoupajicim mnozstvi po dane trase by pak jeste vhodnejsi mohlo byt potrubi, ale to uz je extrem. Nicmene u potrubi stejne jako u koleji je zakladni problem v tom, jestli vede tam, kam potrebujeme naklad prepravovat - dalsi prekladka nakladu vse prodrazuje, takze se snizenym objemem prepravy nebo poctem prekladek se dostaneme ke druhemu extremu - ze to nakonec bude tim autem levnejsi brat rovnou celou trasu.... a sme tam, kde ted sme.

Nicmene to vse plati v pripade, ze prepravuju rekneme uhli. Vagon rady Falls vazi prazdny 27 tun a uveze 47 tun uhli. Kdyz si predstavim vlak loko+10 vagonu a budu uvazovat vahu masiny 80 tun, vychazi mi prazdny vlak 350 tun a zbozi 470 tun, takze na prepravu jednoho kila uhli potrebuju 0,75 kilo "vlaku" ... pokud by mel nekdo tytez udaje pro automobilovy provoz (tedy kamion - valnik... vlastni hmotnost, hmotnost nakladu), muzem tu porovnavat i nakladni dopravu (pokud to admini povoli, je to preci jen ponekud OT).

Nicmene kdyz vyse uvedene udaje srovnam s osobnim vlakem, tak v pripade RN jsou udaje uz zde uvedeny, 40 tun vlaku na 180 lidi (= 13,5t) znamena, ze na jedno kilo "nakladu" potrebuju tri kila vlaku... tedy na jednoho cestujiciho pripada 225 kilo Regionovy. Pokud budu brat druhy extrem, dalkovy vlak rady IC/EC slozeny z loko+5 vagonu Ampz/Bmz (neberu v uvahu jidelnak), mame tu kapacitu rekneme 330 mist (=25 tun) a hmotnost vlaku 460 tun. Jedno clovekokilo potrebuje k preprave dalsich 18,4 kila vlaku, po prepoctu na jednoho cestujiciho to vychazi na neuveritelnych 1380 kilo vlaku. To znamena, ze se dostavame do podobnych cisel, jako by jel kazdy solo ve svem aute - ovsem pouze za predpokladu, ze by se jednalo o podobne podminky, tedy zejmena efektivitu pohonu a valivy odpor.

Ale zustaneme u tematu RN... lepe receno RN versus bus Karosa C 934, ke ktere Sandik sehnal informace 10 tun, 80 míst, coz vychazi na pomer 1,67 kilo autobusu na clovekokilo, neboli 125 kilo Karosy na cloveka.

Rozdil na jednoho cloveka je tedy prakticky presne 100kg (pri plne obsazenem vozidle) a vychazi nam pomerne pekna cisla - Karosoclovek je 125+75kg=200kg, Regionovoclovek je 300kg (pri plne obsazenych vozidlech).

Ted dosadime cisla, co psal eton11 ... rozjezd na 80km/h. KarosoClovek (KC) potrebuje 45KJ, RNC potrebuje 54KJ - nemam zpusob jak to overit, takze tomu budu verit (i kdyz se mi to trosku nezda, ze by 200 kilo a 300 kilo melo rozdil v energeticke narocnosti ne 50% ale 20%, cekal bych vetsi neprospech RN).

Dale budeme pocitat jizdu ustalenou rychlosti 80km/h na cestujiciho - 13 KJ/5km je RNC a 19 KJ/5km je KC (tady je to zhruba jak bych predpokladal. Prepocet na 1km vychazi RNC 2,6KJ/km a 3,8KJ/km.

No a ted pomerne jednoduchy ukol... jak daleko od sebe musi byt zastavky, aby energeticka narocnost na jednoho cestujiciho vysla u obou dopravnich prostredku stejna? Podminkou pro to by byla soubezne vedena silnice s trati se stejnym profilem... vychazi zde 7,5km.

Co to znamena? Ze na kratsi vzdalenosti se skutecne spotrebuje vice energie na samotny rozjezd RN, nez se usetri diky valivemu odporu; naopak na vzdalenosti delsi uz je rozdil hmotnosti KarosoCloveka a RegioNovoCloveka tak maly, ze ho dokaze prevalcovat rozdil valiveho odporu.

Muzem se ted dohadovat o tom, jestli casteji zastavuje bus nebo zpomaluje vlak, co vic zataci, ktera trasa je kratsi - jenze to vsechno jsou uz veci zavisle na konkretni trase a take jizdni dobe. Jedno je ale jiste - pokud jede spoj poloprazdny, je to sice zle v obou pripadech, ale cim mene hmoty se prevazi, tim je to zlo mensi.

Sandik: Ono se tu už toho řešilo... (mimochodem, prvně se tu řešila hlučnost... když už)

to co jsem napsal snad nesouvisí s "ekologičností"? Sice u lokálek nemá valivé tření takový význam, ale dokážete si představit, kdyby měla regionova gumové obruče? Sice by se hezky zvýšila adheze, ale i vzýšila spotřeba díky valivému tření (snížila se tak "ekologičnost").

C.M.Burns: Pročtěte si celou diskusi. Původně se tu řešila ekologičnost lokálkových osobních spojů...

...zapomněl jsem dodat, že u regionovy válivé tření nehraje takovou roli. Význam to má u přeprav vyšších hmotností.

Z diskuze je patrné kdo je rádoby ekonom a kdo se vcítil do role technologa.
Ekonomomové narozdíl od technologů zde jen porovnávají čísla (mnohdy i neporovnatelné)..., ale to dokáže každý... vím, peníze jsou až na prvním místě.

DJ: Právě že v té opravdu KONEČNÉ ceně to hraje velkou roli. Tržní cena (pro odběratele služeb) v tomto případě není vůbec konečná, protože ten zbytek zaplatíte jinde. Pokud tržní model neobsahuje všechny dotčené apsekty, nemůže být podkladem pro rozhodování, alespoň ne na úrovni veřejné správy. Takto vytvořené ekonomické hledisko je pak pouze jedním ze všech potřebných hledisek.

Nevím, proč tu porovnáváte čistou energetickou náročnost, když ta stejně nehraje roli v konečné ceně (určitě tedy v osobní dopravě). Zatímco autobusové společnosti chtějí za 1 buskm dotaci 20 - 30 Kč, ČD chtějí za 1 vlkm obyčejného šukafonu minimálně přes 50 Kč dotace, ale s tím, že to je stejně málo a železniční doprava je podfinancovaná...

Ono by asi bylo lepší srovnat valivý odpor u vozidel s porovnatelnou hmotností nebo porovnávat energetické ztráty valivým odporem na tunu přepraveného nákladu na kilometr.
Nelze porovnat valivý odpor nákladního automobilu s nákladem 10 t a vlaku s nákladem 1000 t.

Válivé odpory jsou velmi závisle na tuhostních charakteristikách materiálů (které přeneseně vyjadřuje koeficient valivého tření). Taková pryž při kontaktu s vozovkou podléhá (při zatížení) v porovnáním s "ocelovým kolem" vysokým deformacím struktury. Při deformaci struktury se, přeneseně, mění pohybová energie v teplo vznikající ve struktuře pneumatiky. Ocelová mřížka se tolik nedeformuje, takže nevzniká při stejném zatížení tolik tepla, poražmo ztrát... (toť pseudovědecké vysvětlení)

Porovnávejme porovnatelné...

...v námi zmiňovaném případě by náklad 1000 t uvezl jeden nákladní vlak (o určitém počtu os). Ten samý náklad by vezlo 100 automobilů, také o určitém počtu os. Nyní porovnejte válivé ztráty.

Uvedl jsem i příklad, kde potřebná energie byla přepočtena na plnou kapacitu obou vozidel.

O pár příspěvků níže jsem uvedl, že pro rozjetí Regionovy
A já opakuji, že srovnání autobusu a RN je irelevantní a pouze účelové....