Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Beroun - Projekt Optimalizace trati Beroun – Zbiroh, který je součástí západní větve III. tranzitního železničního koridoru a zároveň evropského železničního koridoru Paříž – Frankfurt nad M. - Cheb – Plzeň – Praha – Ostrava – Žilina – Košice – Lvov, byl zahájen přípravnými pracemi již minulý rok v říjnu. Přestavba úseku, která namátkou zahrnuje i rekonstrukci dvou stanic a čtyř zastávek, v nichž budou vybudovány moderní budovy či bezbariérová nástupiště, by měla být dokončena v červenci roku 2011. Optimalizace má za cíl úpravu tratě a železničních stanic na maximální rychlost 120—130 km/hod pro klasické vlakové soupravy a až 150—160 km/hod pro soupravy s naklápěcí technikou. Investorem stavby za zhruba 4,5 miliardy korun je Správa železniční dopravní cesty a České dráhy.
Obecné informace
Stavba je financována ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a z prostředků evropských fondů rozvoje. Pověřeným investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty, s.o. Stavební správa Plzeň a projektantem je Metroprojekt Praha. Dodavatelem stavby je sdružení stavebních společností: Skanska DS, Stavby silnic a železnic a Viamont DSP. Specializované činnosti realizují společnosti Elektrizace železnic Praha (vedení a silnoproudá zařízení) a AŽD Praha (sdělovací a zabezpečovací zařízení). Vedoucím sdružení je Skanska DS.
Optimalizace tohoto úseku trati č. 170 (Praha -) Beroun - Plzeň - Cheb je rozdělena na následující etapy: 1/ Beroun (začátek stavby je za zastávkou Králův Dvůr) – Zdice (včetně zastávky Popovice), 2/ žst. Zdice, 3/ Zdice – Hořovice (včetně zastávek Stašov a Praskolesy), 4/ žst. Hořovice, 5/ Hořovice – Zbiroh (včetně zastávky Cerhovice). Pro upřesnění: žst. Beroun, zastávka Králův Dvůr a žst. Zbiroh nejsou součástí tohoto projektu. Přestavba žst. Beroun a zastávky Králův Dvůr je zahrnuta do výstavby unikátního tunelu v délce 24,7 km mezi stanicemi Praha Smíchov a Beroun. Tato několikamiliardová investice by měla být realizována v letech 2012 – 2016. Přestavba žst. Zbiroh je zase součástí traťového úseku Zbiroh - Rokycany.
Trať je dvoukolejná, což umožňuje během rekonstrukce realizovat provoz jednokolejně, a nebude tedy nutné zavést náhradní autobusovou dopravu. Železniční doprava bude s drobnými omezeními fungovat nepřetržitě s tím, že zmiňovaný jednokolejný provoz může způsobit zpoždění vlaků. Narušený bude zčásti nejen běžný režim cestujících, ale vzhledem k pohybu stavebních mechanizmů a dopravních prostředků i obyvatel přilehlých obcí.
Aby výluky a zpoždění byly minimální, byla už samotná rekonstrukce zahájena výstavbami provizorních odboček u Popovic. Trať poblíž Popovic, která je zahrnuta v prvním rekonstruovaném úseku, již je v současném období jádrem prací. Podobná situace začíná platit i pro Zdice, kde probíhá kupříkladu rekonstrukce trakční transformovny, byla zde vytrhána staniční kolej a celkově lze pozorovat práce, které začínají pomalu měnit tvář stanice. Téměř všude od začátku přestavby do míst před žst. Zdice jsou vedle stávajících připraveny nové sloupy trakčního vedení. Podél trati probíhá v současné době také vysekávání křovin.
V celém rekonstruovaném úseku bude zcela vyměněno stávající trakční vedení a dojde k výstavbě spínací stanice Osek. Kompletně modernizováno bude zabezpečovací a sdělovací zařízení. Rekonstrukce také řeší výměny železničního svršku, jehož délka činí 42 388 m, a sanace železničního spodku. Přestavěny budou 4 mosty a 33 propustků. Bude položeno 46 kusů výhybek a rekonstruovány budou čtyři úrovňové přejezdy v místech Králův Dvůr – Popovice, Popovice, Stašov – Praskolesy (tento nefunkční přejezd bude obnoven) a Zbiroh. V obytných zónách bude postaveno na 6,5 km protihlukových stěn.
Na všech stanicích a zastávkách jsou navrženy přístřešky pro cestující, osvětlení, rozhlas a bezbariérové přístupy na nástupiště, které navíc u zdického a hořovického nádraží řeší přednádražní rampa a podchody s výtahy. Ve Zdicích bude navazovat vyústění podchodu ve směru do centra města na chodník a parkoviště investované městem Zdice, které pěším cestujícím usnadní příchod na nádraží a motorizovaným cestujícím zajistí zaparkování vozidla. Obě stanice budou mít zastřešená nástupiště.
Přeložky
Projektová dokumentace řeší nové trasovaní některých úseků z důvodů zvětšení poloměrů oblouků pro zmiňovanou rychlost 120—130 km/h / 150—160 km/h. Celková délka rekonstruovaného úseku činí 23 647 m (v kilometráži se jedná o úsek km 42,264 až km 66,347). Přestavba se realizuje zhruba ze 3/4 oproti stávající trase, avšak zbytek, tedy zhruba 1/4 celkové délky rekonstruovaného úseku (tj. 7 510 m (přeložky) + 324 m (tunelový úsek – viz. dále), bude veden v novém tělese. Přímo se jedná o pět přeložek, které se nacházejí v katastrech Zdice – Bavoryně, Praskolesy, Kotopeky, Osek a Cerhovice.
V souvislosti s první jmenovanou přeložkou, která bude vybudována v hlubokém zářezu, dojde v prostoru plzeňského zhlaví žst. Zdice k napřímení tratě. Vytěžený materiál ze zářezu bude převážně uložen do valu podél trati s funkcí přírodní protihlukové stěny obce Bavoryně. V rámci další přeložky stojí za zmínku současná ocelová prvková příhradová konstrukce mostu přes Červený potok v katastrálním území obce Praskolesy. Most bude muset být pro přeložku přestavěn tak, že nosná konstrukce bude natočena (na plzeňské straně se opěra posune jižněji). Nový most bude ocelový, spřažený s železobetonovou deskou s průběžným štěrkovým ložem o rozpětí 39,5 m. Další zajímavostí je přeložka poblíž obce Osek, která si vyžádala 324 m dlouhý tunelový úsek vybudovaný z otevřené jámy. Všechny přeložky jsou názorně identifikovatelné u přiložených map.
Termíny postupné realizace s příslušnými přehledy stavebních činností
Rok 2009
- Úsek Beroun – Popovice (koleje č. 1 a 2).
- Bude přestavěna zastávka Popovice, jež se přesune z důvodu nedostatečného prostoru na stávajícím místě přibližně 200 m směrem k Berounu.
- Úsek Popovice – Zdice (kolej č. 1 a lichá skupina, kolej č. 2 a sudá skupina v žst. Zdice).
- V žst. Zdice dojde k razantní přestavbě kolejiště včetně likvidace nadbytečných kolejí. Stanice bude plně peronizována (dvě ostrovní nástupiště a jedno nástupiště u výpravní budovy). Bude zrušeno bývalé lokomotivní depo (rotunda a točna bude zachována; budou zrušeny ostatní stavby přiléhající k depu, které by neumožňovaly napřímení tratě v prostoru plzeňského zhlaví žst. Zdice). Výluky kolejí v žst. Zdice jsou plánovány od 1. července do 26. listopadu 2009.
- Současně budou zahájeny práce na přeložkách v místech před zast. Stašov, zast. Praskolesy a před žst. Hořovice, dále na přeložce tunelové trasy v oblasti Oseka a v zast. Cerhovice.
Rok 2010
- Dokončující práce v žst. Zdice.
- Úsek Zdice – Hořovice (kolej č. 1 a lichá skupina, kolej č. 2 a sudá skupina v žst. Hořovice).
- V žst. Hořovice dojde ke snížení staničních kolejí. Stanice bude plně peronizována (jedno ostrovní nástupiště a jedno nástupiště u výpravní budovy).
- Dále bude probíhat pokračování prací na přeložkách v úseku Hořovice – Zbiroh.
- Dokončující práce v žst. Hořovice.
Rok 2011
- Úsek Hořovice – Zbiroh (kolej č. 1 a kolej č. 2).
- Budou realizovány celkové dokončující práce.
Stavba Optimalizace trati Beroun - Zbiroh vyhovuje evropským normám ve smyslu technických podmínek zachování požadavků na životní prostředí a bezpečnost a umožňující provozování mobilních prostředků evropských železničních správ.
Zdroj: Zpravodaj obce Praskolesy, Hořovický Měšťan, Tiskové oddělení Skanska, a.s.
Filip Štajner 
| 23.3.2009 (7:00)
| 23.3.2009 (7:00)Související zprávy
23.03.2009 (15:26)
twix:
zrovna teď o víkendu jsem jel autem podél VRT z Norimberku do Bruselu a v UK z Folkenstone do Londýna. Nějak se pokouším představit jak by se s tím podélným sklonem vypořádalo u Třebíče eso s koženkama. Nevím, čili se ptám, může konvenční souprava využívat VRT i na sklonech pro VRT, které jsou evidentně mnohem větší než nějaký tanvald-harrachov? Na Vysočině totiž při pohledu na D1 nepředpokládám vedení v konvenčním sklonu(pro ne-VRT).
Proč tyto příspěvky-šotoušské blouznění nedostávají dost minusů aby neobtěžovali člověka, kterého zajímá diskuse s lidmi co mají alespoň elementární povědomí o problematice zmíněné v článku?:)
zrovna teď o víkendu jsem jel autem podél VRT z Norimberku do Bruselu a v UK z Folkenstone do Londýna. Nějak se pokouším představit jak by se s tím podélným sklonem vypořádalo u Třebíče eso s koženkama. Nevím, čili se ptám, může konvenční souprava využívat VRT i na sklonech pro VRT, které jsou evidentně mnohem větší než nějaký tanvald-harrachov? Na Vysočině totiž při pohledu na D1 nepředpokládám vedení v konvenčním sklonu(pro ne-VRT).
Proč tyto příspěvky-šotoušské blouznění nedostávají dost minusů aby neobtěžovali člověka, kterého zajímá diskuse s lidmi co mají alespoň elementární povědomí o problematice zmíněné v článku?:)
23.03.2009 (15:18)
Twix: Snažil jsem se naznačit, že vlak (Pendolino, ICE, oplášťovaný Žabotlam s 1. třídou, ...) se na VRT nemá šanci uživit pouze s vnitrostátní dopravou a velmi velká část by byla o tranzitu. Ten je pro okolní státy zajímavý pouze v některých směrech a mezi ně patří právě trasa I. koridoru. Z vlastní iniciativy jsou nám VRT na prd a vystačíme si s naklápěcí skříní po klasickém koridoru, kde se dá do budoucna zvažovat zvýšení i na 200. Představa VRT trati kopírující I. koridor v našich podmínkách je o zastavování někde u Ústí n/L (nevim jistě), pak v Praze a v Brně. V Jihlavě by byla zastávka. Toto je jen JEDNA z MNOHA variant. Těch je víc a vedou různě. třeba i přes Pardubice a pod. Osobně jsem v současné době proti stavění VRT na našem území a radši bych se věnoval zkvalitňování tratí v rámci vnitrostátní dopravy (lepší než VRT mi přijde i ten V. koridor). Pokud se do Třebíče uživí aspoň dvouhodinový takt, není problém tuto relaci zavést.
A ve škole nám toho povídali spoustu, třeba to, že železniční doprava oproti silniční pokulhává v oskm o hodně procent, stejně tak i nákladní. V tomto směru se spíš uživí vlaky , které budou spojovat sídla po současných tratích, tzn. vlak za svoji dlouhou trasu projede a zastaví v co nejvíc sídlech. Ne že hvězdicovitě bude vyrážet z Prahy (nebo Brna a Ostravy) do každého většího města v republice. Železnice dnes nemá šanci konkurovat v rychlosti, musí sázet na spolehlivost a četnost spojů (takt). Všichni fandové a šotuoši si musí přiznat, že nás gumokolky vochcali a jen těžko se dostaneme na procenta poměru železnice-silnice, jako byly před rokem 89, nedej Bóže za 1. republiky.
Abych se neodkláněl od tématu, tak právě optimalizace tratě Praha- Plzeň patří mezi ty, které se hodí realizovat a nečekat na VRT, která vůbec neřeší nákladní dopravu a místní obsluhu. Nemůžu bohužel soudit proč se nestaví na 160, to by chtělo vidět konkrétní čísla. Ale zajímavější pro bezpečnost a plynulost dopravy mi přijdou nová nástupiště a vybavení stanic a zastávek. I když to sám za sebe říkám velice nerad, tak tato rekonstrukce umožní vybavit trať takovým ZZ, které umožní dálkové řízení trati z Plzně nebo do budoucna z Prahy. Vždyť to není jen o rychlosti, ale i o tom ostatním.
A ve škole nám toho povídali spoustu, třeba to, že železniční doprava oproti silniční pokulhává v oskm o hodně procent, stejně tak i nákladní. V tomto směru se spíš uživí vlaky , které budou spojovat sídla po současných tratích, tzn. vlak za svoji dlouhou trasu projede a zastaví v co nejvíc sídlech. Ne že hvězdicovitě bude vyrážet z Prahy (nebo Brna a Ostravy) do každého většího města v republice. Železnice dnes nemá šanci konkurovat v rychlosti, musí sázet na spolehlivost a četnost spojů (takt). Všichni fandové a šotuoši si musí přiznat, že nás gumokolky vochcali a jen těžko se dostaneme na procenta poměru železnice-silnice, jako byly před rokem 89, nedej Bóže za 1. republiky.
Abych se neodkláněl od tématu, tak právě optimalizace tratě Praha- Plzeň patří mezi ty, které se hodí realizovat a nečekat na VRT, která vůbec neřeší nákladní dopravu a místní obsluhu. Nemůžu bohužel soudit proč se nestaví na 160, to by chtělo vidět konkrétní čísla. Ale zajímavější pro bezpečnost a plynulost dopravy mi přijdou nová nástupiště a vybavení stanic a zastávek. I když to sám za sebe říkám velice nerad, tak tato rekonstrukce umožní vybavit trať takovým ZZ, které umožní dálkové řízení trati z Plzně nebo do budoucna z Prahy. Vždyť to není jen o rychlosti, ale i o tom ostatním.
23.03.2009 (14:42)
VencaM: VRT pouze pro tranzit - no to koukám, co vám to ve škole povídali. Jakým logickým argumentem zakážete například rychlíku do Plzně, Domažlic nebo Chebu, aby v části trasy využil VRT? Samozřejmě předpokládám tlakotěsnou soupravu na alespoň 160 km/h. A proč nesmí jet vlak do Třebíče (po elektrizaci tratě) mezi Prahou a Jihlavou po VRT? Ani z Prahy do Olomouce s využitím VRT přes Brno, která přímo přes Olomouc nepovede, se Vám to nelíbí? Není právě tohle argument, který stavbu VRT v ČR ospravedlňuje?
Podívejte se do zahraničí, ať už na typické VRT (Německo, Francie, Španělsko, Británie), tak na "VRT" (švýcarská trať Mattstetten - Rothrist, polská CMK, přeložky na rakouské Westbahn) - to všechno se z velké části používá pro vnitrostátní dopravu na střední vzdálenosti, i kdyby měl ten vlak jet po této trati jen pár desítek km. A my budeme mít podle Vás stovky km dlouhé VRT jen pro tranzit...?
Podívejte se do zahraničí, ať už na typické VRT (Německo, Francie, Španělsko, Británie), tak na "VRT" (švýcarská trať Mattstetten - Rothrist, polská CMK, přeložky na rakouské Westbahn) - to všechno se z velké části používá pro vnitrostátní dopravu na střední vzdálenosti, i kdyby měl ten vlak jet po této trati jen pár desítek km. A my budeme mít podle Vás stovky km dlouhé VRT jen pro tranzit...?
23.03.2009 (14:34)
Čunče: Ano, a kdo chce vidět (s trochou nadsázky) nejhorší, ať se přijede podívat do Španělska, kde se budují ty tolik opěvované Líneas Alta Velocidad na 300 km/h, ale když potřebujete dojet jinam než z Madridu do některého z velkoměst nebo nedejbože někde přestupovat, jste namydlení.
23.03.2009 (14:30)
ad Čunče: Máte asi pravdu. Narozdíl od nás běžných šotoušů, co vaří z vody a spíš říkají co by chtěli ale na druhou stranu argumentovat nějkou VRTkou, že někdy bude...I prd velebnosti. Té VRTky na Plzeň se my už nedočkáme nebo jako důchodci. Němci o ní nestojí a my na ní nemáme a jen do Plzně nemá cenu. Tak proto asi ty názory. Jestli by nestálo za to, zapomenout na nějakou VRT a prostě se snažit udělat i za cenu vyšších nákladů konvenční trať na 160-200. KECY O VRTce JSOU JEN NA TO ABY SE ZAVŘELY ÚSTA KRITICE, PROČ SE DĚLÁ TO CO SE DĚLÁ(120KM/H)
A k tomu Švýcarsku, oni tam totiž nemají tak rozvinutou dálkovou autobusovou dopravu a lidi tam jsou na vlak naučený.
A k tomu Švýcarsku, oni tam totiž nemají tak rozvinutou dálkovou autobusovou dopravu a lidi tam jsou na vlak naučený.
23.03.2009 (13:57)
čunče: Vaše argumenty vcelku chápu a rozumím, ale má to takový jeden háček - dokud (pokud?) nebude postavena VRT trasovaná jinudy než v současné stopě tak bude nepříjemně pomalá osobní doprava na vcelku důležitém úseku Beroun-Plzeň.
A že s VRT může dojít k lecjakým problémům, jednak se může dost oddalovat (nebudou na to peníze) a druhak se někdo může rozhodnout ušetřit tím že pouze dále "modernizuje" či "optimalizuje" současnou trať místo postavení nové.
V prvním případě se bude ještě dlouhá léta (až desetiletí) jezdit do Plzně max. 120kou, v druhém případě by se opětovně předělávalo předělané a leckteré nověji řešené oblouky by mohly osiřet protože by se dělaly zase jiné...
Takže z toho celého mi vychází že by bylo vhodné se dlouze zahledět do variant a aspoň tam kde to nepřináší velké komplikace zkusit zvýšit Vmax aspoň an těch 140 aby byla trochu rezerva.
A že s VRT může dojít k lecjakým problémům, jednak se může dost oddalovat (nebudou na to peníze) a druhak se někdo může rozhodnout ušetřit tím že pouze dále "modernizuje" či "optimalizuje" současnou trať místo postavení nové.
V prvním případě se bude ještě dlouhá léta (až desetiletí) jezdit do Plzně max. 120kou, v druhém případě by se opětovně předělávalo předělané a leckteré nověji řešené oblouky by mohly osiřet protože by se dělaly zase jiné...
Takže z toho celého mi vychází že by bylo vhodné se dlouze zahledět do variant a aspoň tam kde to nepřináší velké komplikace zkusit zvýšit Vmax aspoň an těch 140 aby byla trochu rezerva.
23.03.2009 (13:53)
Mohu se zeptat jak tobude s tím 5. kotridorem, prý má jít kolem silnice R10
23.03.2009 (13:43)
Když to tak čtu a vzpomínám, co jsem o řešení trati Praha-Beroun-Plzeň-někam pryč už slyšel na různých místech, tak se divím, že je tady tolik lidí co o tom nemaj ani páru.
Když se to vezme od Prahy, tak současnou trať 171 čeká stejný osud jako trať do Kladna. Furt se bude čekat, až něco někde. A až to něco někam bude, tak se s ní bude něco dělat. Koncepčně se s ní počítá pro příměstskou os. dopravu a pro nákladní dopravu. Tunel jako tako se bude stavět na hodně km/h (není podstatný na kolik moc), ale jezdit se skrz něj bude jen 160. Víc neumíme a nesmíme.
Další pokračování po OPTIMALIZOVANÉ trati pouhou rychlostí 120 není problém, pokud touto rychlostí půjde tento úsek projet v celé délce. Je sice mrzuté, že to není 160, ale buďme rádi, tady jde především o finance. Tam sice nevím přesnější čísla, ale je mi jasné že každé zvýšení rychlosti od další kilometr stojí víc a víc. Podstatné se mi zdá víc ta skutečnost, že to taktickému grafikonu vychází a je schopný se v něm udržet.
Poslední věc k VRT. Probírali jsme to ve škole (FD ČVUT), takže jsem slyšel pro i proti. Je to můj názor, který s některými lidmi sdílím a nikomu ho nevnucuji. Pokud se bude dělat VRT v ČR, je to jen pro tranzit. Nejlepší trasa je Berlin-Vídeň se zastávkou v Praze. Ač máme o takovéto spojení např. s Mnichovem zájem, je to jen naše přání a Němci na své straně o stavbě k hranici zájem moc nemají, proč taky, vždyť Praha je v tomhle vesnice, natož Plzeň (omlouvám se místním, ale musíte to uznat). Rychlovlak každou hodinu, s tím nikdo jezdit nebude. Ve vnitrostátní dopravě by se dalo uvažovat o spojení Praha-Ostrava přes Brno. Na to je několik variant i se zastávkou v Jihlavě. Podstatná věc, která mnoha lidem uniká: VRT je fungl nová trať pouze s osobním nebo maximálně smíšeným provozem o vyšších/vysokých rychlostech. Musí spojovat významné aglomerace, aby se uživila. Tím neodsuzuji tunel do Berouna, protože podle Berounky to moc nezrychlíme a tunel se hodí, co když se za 50 let přestěhujou Holanďani ze své zatopené vlasti k nám a hned bude mít Praha 10 miliónů a bude mít cenu o VRT uvažovat.
Když se to vezme od Prahy, tak současnou trať 171 čeká stejný osud jako trať do Kladna. Furt se bude čekat, až něco někde. A až to něco někam bude, tak se s ní bude něco dělat. Koncepčně se s ní počítá pro příměstskou os. dopravu a pro nákladní dopravu. Tunel jako tako se bude stavět na hodně km/h (není podstatný na kolik moc), ale jezdit se skrz něj bude jen 160. Víc neumíme a nesmíme.
Další pokračování po OPTIMALIZOVANÉ trati pouhou rychlostí 120 není problém, pokud touto rychlostí půjde tento úsek projet v celé délce. Je sice mrzuté, že to není 160, ale buďme rádi, tady jde především o finance. Tam sice nevím přesnější čísla, ale je mi jasné že každé zvýšení rychlosti od další kilometr stojí víc a víc. Podstatné se mi zdá víc ta skutečnost, že to taktickému grafikonu vychází a je schopný se v něm udržet.
Poslední věc k VRT. Probírali jsme to ve škole (FD ČVUT), takže jsem slyšel pro i proti. Je to můj názor, který s některými lidmi sdílím a nikomu ho nevnucuji. Pokud se bude dělat VRT v ČR, je to jen pro tranzit. Nejlepší trasa je Berlin-Vídeň se zastávkou v Praze. Ač máme o takovéto spojení např. s Mnichovem zájem, je to jen naše přání a Němci na své straně o stavbě k hranici zájem moc nemají, proč taky, vždyť Praha je v tomhle vesnice, natož Plzeň (omlouvám se místním, ale musíte to uznat). Rychlovlak každou hodinu, s tím nikdo jezdit nebude. Ve vnitrostátní dopravě by se dalo uvažovat o spojení Praha-Ostrava přes Brno. Na to je několik variant i se zastávkou v Jihlavě. Podstatná věc, která mnoha lidem uniká: VRT je fungl nová trať pouze s osobním nebo maximálně smíšeným provozem o vyšších/vysokých rychlostech. Musí spojovat významné aglomerace, aby se uživila. Tím neodsuzuji tunel do Berouna, protože podle Berounky to moc nezrychlíme a tunel se hodí, co když se za 50 let přestěhujou Holanďani ze své zatopené vlasti k nám a hned bude mít Praha 10 miliónů a bude mít cenu o VRT uvažovat.
23.03.2009 (13:27)
No koukám, že Liberec se asi trolejí nikdy nedočká, kromě tzv. 5. koridoru, bude.li se vůbec někdy stavět.
PS. troleje tramvaje nepočítám
PS. troleje tramvaje nepočítám
23.03.2009 (13:21)
SYN:
Píšu to z hlavy, ale každopádně vůči modernizaci Praha - Plzeň tak, jak je a bude dělána nemám vůbec žádné výhrady, naopak spokojenost. Protože ty materiály jsem viděl, a diskutoval jsem o tom i se studenty (jedním, co se zabývá celostátním konceptem taktové dorpavy), kteří na tom pracovali, s jedním projektantem, co dělal studie a také s jistým ing. Kalou, který má tuhle modernizaci na starosti za SŽDC. Koneckonců na té trati i bydlím a pracuji, dojíždím po ní, takže vím, v jakém je stavu a co potřebuje z tecnického hlediska, z hlediska obyvatel aspoň některých obcí a měst. Důležité je, že MD a další rozhodující instituce začaly (aspoň někdy, v tomhle případě určitě) budovat infrastrukturu podle požadavků zákazníků, neboli podle přepravních proudů a taktové dopravy i s návaznostmi v uzlech. Ideálem by bylo, aby se udělala celostátní a celoevropská koncepce dopravy (včetně nákladní) a podle ní by se stavěla infrastruktura. Typickou věcí je rozmisťování výhyben na jednokolejkách tam, kde je potřeba křižovat kvůli taktu, nikoli přizpůsobovat takt stávajícím stanicím (opět nezapomenout na nákladní dopravu, pokud tam je, nebo potenciálně je).
Například před cca třemi lety MD řeklo, že mezi Hradcem K. a Libercem bude optimální postavit trať, která částečně využije trati 041 a 030 (jen Turnov - Liberec) s tím, že stačí jednokolejka s dlouhými výhybnami, u Hradce a Liberce kus dvojkolejky a bez trolejí(!!!), rychlost 120 km/h durch. Tak tohle přesně považuju za konečně koncepční řešení (osobní doprava neospravedlňuje troleje, nákladní dopravy je tam málo, takže návratnost investice do trolejí je mizivá). Ovšem tohle se bude realizovat až kdoví kdy. Jsou to takové první vlaštovky.
A pokud někdo chce vidět, jak funguje nejlepší VHD systém na světě, ať se zajede podívat do Švýcarska. A ať si zjistí, na jaké rychlosti se tam tratě modernizují, nebo plánují modernizovat. Ty dva basistunely a VRT Zurich - Basel jsou VR, ale je tam spousta tratí vytíženějších než celá trať 170, které se na vyšší rychlost jak 120 modernizovat ani přetrasovávat nikdy nebudou. Protože záleží na rozmístění sídel, a spoustě dalších faktorů. Kdybych na trať 170 chtěl fláknout 160 km/h, tak nejlevněji by mě vyšlo ji natáhnout podle dálnice. Pač kdybych ji měl trasovat přes Hořovice, Rokycany a další dnešní stanice, tak tam budu mít aspoň tři další tunely, přeložky v zástavbě (Rokycany) a další nehorázně nákladné věci a to se nemůže vyplatit.
Píšu to z hlavy, ale každopádně vůči modernizaci Praha - Plzeň tak, jak je a bude dělána nemám vůbec žádné výhrady, naopak spokojenost. Protože ty materiály jsem viděl, a diskutoval jsem o tom i se studenty (jedním, co se zabývá celostátním konceptem taktové dorpavy), kteří na tom pracovali, s jedním projektantem, co dělal studie a také s jistým ing. Kalou, který má tuhle modernizaci na starosti za SŽDC. Koneckonců na té trati i bydlím a pracuji, dojíždím po ní, takže vím, v jakém je stavu a co potřebuje z tecnického hlediska, z hlediska obyvatel aspoň některých obcí a měst. Důležité je, že MD a další rozhodující instituce začaly (aspoň někdy, v tomhle případě určitě) budovat infrastrukturu podle požadavků zákazníků, neboli podle přepravních proudů a taktové dopravy i s návaznostmi v uzlech. Ideálem by bylo, aby se udělala celostátní a celoevropská koncepce dopravy (včetně nákladní) a podle ní by se stavěla infrastruktura. Typickou věcí je rozmisťování výhyben na jednokolejkách tam, kde je potřeba křižovat kvůli taktu, nikoli přizpůsobovat takt stávajícím stanicím (opět nezapomenout na nákladní dopravu, pokud tam je, nebo potenciálně je).
Například před cca třemi lety MD řeklo, že mezi Hradcem K. a Libercem bude optimální postavit trať, která částečně využije trati 041 a 030 (jen Turnov - Liberec) s tím, že stačí jednokolejka s dlouhými výhybnami, u Hradce a Liberce kus dvojkolejky a bez trolejí(!!!), rychlost 120 km/h durch. Tak tohle přesně považuju za konečně koncepční řešení (osobní doprava neospravedlňuje troleje, nákladní dopravy je tam málo, takže návratnost investice do trolejí je mizivá). Ovšem tohle se bude realizovat až kdoví kdy. Jsou to takové první vlaštovky.
A pokud někdo chce vidět, jak funguje nejlepší VHD systém na světě, ať se zajede podívat do Švýcarska. A ať si zjistí, na jaké rychlosti se tam tratě modernizují, nebo plánují modernizovat. Ty dva basistunely a VRT Zurich - Basel jsou VR, ale je tam spousta tratí vytíženějších než celá trať 170, které se na vyšší rychlost jak 120 modernizovat ani přetrasovávat nikdy nebudou. Protože záleží na rozmístění sídel, a spoustě dalších faktorů. Kdybych na trať 170 chtěl fláknout 160 km/h, tak nejlevněji by mě vyšlo ji natáhnout podle dálnice. Pač kdybych ji měl trasovat přes Hořovice, Rokycany a další dnešní stanice, tak tam budu mít aspoň tři další tunely, přeložky v zástavbě (Rokycany) a další nehorázně nákladné věci a to se nemůže vyplatit.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko