Nejsem sice zadny expert na aerodynamiku (jenom clovek, co zije v Sanghaji a jezdi maglevem pomerne casto), ale pokud srovnam maglev s TGV, AGV nebo novejsimi generacemi Sinkansenu, tak mi prijde mnohem hure aerodynamicky reseny (maglev je de facto jednoduse zaoblena krabice, zadne protahle nosy se nekonaji). Proto bych bral tvrzeni milana jbc o tom, ze je maglev nejvice aerodynamicky, s rezervou.

Děkuji panu Hawkey za velmi dobrý odkaz na aktuální stránky o vysokorychlostní železnici. Pěkně seřazené a popsané. Občas nějaký ten obrázek a i video. A zrovna jsem si přečetl, že Maglev dosáhl 581 km h 2.12.2003.
A v nejmenované encyklopedii psali rok 2005 a rychlost 583 km h.

Tedy s tímto to souvisí jen okrajové, ale na druhou stranu zásadně... Tedy pro zajímavost. :-)

Zítra, v neděli 14. 12. se koná úplně poslední veřejná "Sajónara" jízda Šinkansenu řady 0 na Sanio lince mezi Šin-Ósakou a Hakatou na Kyúšú. Po mnoho desetiletí to symbolu vysokorychlostní železnice a vůbec prvního rychlovaku na světě.

http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/types/0.htm

Pan Martin Grill a Hawkey
Děkuji za nové informace.

Dobrý den pánové.

Pan Borovička
V Praze Vysočanech jsem byl, ale je to už déle. Nedávno jsem vlakem pouze projížděl. Mimochodem Nové Spojení zaslouží pochvalu. Smysl mého postřehu je ten, že úsek Praha Vysočany až Poříčany 011 není zmodernizován. Pokud se podíváte na 1 koridor rychlosti, v tomto úseku nejsou rychlosti pro vozidlo s naklápěcí technikou. Proto zde pendolino jezdí stejnou rychlostí jako i ostatní soupravy. Já tvrdím, že je to zbytečné. Také se domnívám, že by šla místy rychlost zvýšit. Pokud máte nějaké nové informace, tak je napište.

Dále jsem nepsal nic o tom, že jednotka AGV byla testována na zkušebním okruhu rychlostí 360 km h. Na velkém zkušebním okruhu je Vmax 210 km h pro klasické soupravy. Pro jednotku s naklápěcí technikou 230 km h. Rychlostí 360 km h byla tuším jednotka AGV testována na nové LGV trati ve Francii. Ale třeba se pletu. Nesleduji to zase tolik.

Pan Deadeye
Ano původně jsem nechtěl psát o této jednotce. Později jsem se ovšem rozepsal, a proto si začátek příspěvku odporuje. Nejedná se o schizofrenii. Bylo už dosti hodin - 1:30 a nechtělo se mi strávit další čas upravovaním textu. Proto jsem příspěvek neupravoval. Proto buďte příště trochu zdrženlivější při výrazech. Mimochodem Vaše poslední věta není z hlediska vyjadřování žádná sláva.


Smyl poupravených částí článku, postřehů a myšlenek byl ten, ukázat jakým směrem se budou ubírat vysokorychlostí jednotky. A to je efektvita provozu, aerodynamické prvky, snižování hmotnosti, nové materiály, nové komponenty atd.

A také na to, že stavění nákladných tratí musí být opodstatněné. Proto jsem také například poukázal na to, že trať z Prahy do Ostravy se dá ještě trochu upravit a je dostačující. I konkurence schopná. Na některých úsecích by se po úpravě mohlo i jezdit 200 km h.

Zatímco trať Praha Brno je sice dnes částečně konkurenceschopná také, ale má své nevýhody. Je delší než dálnice 255 km a v části úseku trati 260 je malá rychlost způsobená terénem. Rozhodně se nejedná o rychlost koridorovou. Traťová rychlost 75 km h, 80 km h, 90 km h není nic moc.
Proto se nedivím, že se uvažuje o vybudování nového úseku směrem na Brno. Je tu ovšem také další stránka mince a to je vyšší výkon jednotek, vyšší spotřeba, vyšší náklady na vybudování trasy , podstaně vyšší cena jízdenky.

pan Josef
Máte pravdu. Spletl jsem to. Magnetická souprava Maglev je z Japonska, kde v roce 2005 dosáhla rychlosti 583 km h.
V Šanghaji jezdí také magnetická souprava, je to ovšem německý Transrapid.

velice dobré a celekm atkuální stránky o vysokorychlostni
železnici ve světě jsou:

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com

to Martin Grill: Urcite je dobre, aby tu byly takove clanky o postupu vzvoje ci schvalovani novych jednotek. Akorat by to jeste chtelo odkaz na nejaky podrobny text o jendotce, aby nekdo, kdo to nesleduje, snadno nasel potrebne informace.

to Milan jbc: A to melo jako byt co? Napred napisete: "Domnívám se, že psát zde něco o jednotce AGV je zbytečné. Tato jednotka byla už několikrát popsána. Také absolovala zkušební testy na zkušebním okruhu u Velimi."

A pak tu vyblijete nejaky svuj text, ktery opakuje co uz tu nekolikrat bylo a to jeste se zasadnimi chybami a prolozene vlastnimi odhady. To je trosku schizofrenni pristup, ne?

AGV je po technické stránce hodně zajímavý vlak a to jak po stránce aerodynamické, která je na evropské poměry řešena hodně netradičně a presizcně, po stránce řešení pohodnu, kdy jsou Jakobsovy podvozky řešeny jako hnací a jsou osazeny synchronním motorem s pernamentními magnety (mimohodem, první podvozek byl zkoušen na TGV V150).Rozložení výkonu po celé jednotce je už dnes u nových jendotek standart. Celková koncepce řešení pojedzu je tradiční TGV a pro vysokorychlostní jednotky je užití Jakobsových podvozků výhodnější pro lepší podélnou stabilitu jednotky, platí se za to však tím, že taková jednotka je v provozních podmínkách nedělitelná a při poruše jednoho vozu je třeba odstavit celou jednotku.

Osobně se domnívám, že maximální provozní rychlost klasické konvenční železniční dorpavy leží někde v rozmezí 380 - 400 km/h, další vývoj si mylsím, že bude směrovat do zvýšení efektivnosti a snížení energetické náročnosti jednotek a třeba se i v evropě dočkáme vysoce sotisfikované aerodynamiky jednotek jako je běžné u JR.

Milan jbc: Já si naopak myslím, že není od věci informovat o dětských krůčcích tohoto ztělesnění budoucnosti konvenční železniční přepravy. Na 360 km/h ve Velimi testována nebyla, a pokud z ní někde vymáčknou 400, budu o tom opět informovat. Zbytek tvé stati jsem nečetl, nemám na to po ránu náladu.

jbc nebyl nejen v Šanghaji, ale asi ani v těch Vysočanech. Z Vysočan to sice do Poříčan jde, ale nic tak nejezdí.