Brno — Projekt dálkových vlaků Student Agency začíná ožívat. Po sérii propagačních jízd v Ústeckém, Olomouckém, Jihomoravském a Plzeňském kraji chystá žlutý dopravce první pravidelné spoje vlastních vlaků, které hodlá provozovat bez finanční podpory státu nebo krajů; zároveň však neskrývá, že by měl zájem i o subvencované rychlíkové linky, pokud ministerstvo dopravy v souladu se svým dřívějším závazkem v brzké době vypíše příslušné výběrové řízení. RegioJet v současnosti uvažuje o dvou pravidelných komerčních linkách – jedné regionální a jedné dálkové. V obou případech už společnost požádala o přidělení kapacity dopravní cesty a nyní se chystá odpovědět na otázku vozidel: zatímco pro regionální dopravu má k dispozici pronajaté motorové jednotky Desiro Classic, na své první dálkové výkony si žlutý dopravce přiveze lokomotivy z produkce plzeňské Škody, které od března 2011 nasadí na sedmi párech vlaků mezi Prahou a Ostravou.
Poslední peršingy se vrací do vlasti
Když v roce 2006 plánoval své soukromé expresy dopravce Railtrans, narazil na problém absence vhodného vozidla. Původně zamýšlené stroje řady 189 od Siemensu nebyly v té době možné schválit a alternativa v podobě téměř historických bobin řady 140 nepřicházela do úvahy kvůli rychlosti a spolehlivosti. Po rok trvajících odkladech a následném zahrnutí dálkových vlaků ČD pod finanční křídla MDČR byl projekt RTexpress nadobro opuštěn a neexistence vhodného vozidla se jevila být nepřekonatelnou překážkou pro jakéhokoli soukromého dopravce. (Paradoxem zůstává, že Siemens ES64F4 byl mezitím v Česku úspěšně testován.)
Jak se ale ukazuje, toto tvrzení už neplatí. Přestože jsou totiž typické "peršingy" lokomotivní řady 163 rozšířené skoro výhradně na území bývalého Československa, devět kusů poslední výrobní série si přeci jenom našlo cesto za hranice – po jejich neodebrání ze strany Českých drah putovaly s drobnými úpravami k italskému dopravci Ferrovie Nord Milano, který pod obchodní značkou LeNord provozuje osobní dopravu na 290 km tratí v okolí Milána. Po nedávné restrukturalizaci se společnost rozhodla pro přepravu osob využívat výhradně ucelené jednotky, a tak svůj lokomotivní park, zahrnující mimo jiné i 6 kusů modernizovaných "brejlovců" z ČKD, nabídla na prodej.
Devět lokomotiv tamní řady E630, pod kterou se skrývá mírně upravená verze československé řady 163, teď zamíří na modernizaci s cílem dosazení nových řídicích a zabezpečovacích zařízení a zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h. Po 15 letech se tedy peršingy FNM vrátí do vlasti, kde vymění dosavadní světlezelený kabát za korporátní žlutou Regiojetu. Z pohledu rekonstrukce lze dodat, že program rozsáhlých modernizací stejného typu strojů nedávno zahájily ŽOS Vrútky, které nabízí přestavbu jednosystémových strojů na novou řadu 361 s podporou dalších trakčních systémů.
Zprávu o získání lokomotiv přinesla jako první agentura Mediafax a jako druhý deník iDNES, tradičně v sekci "Víme první". Podle citovaného vyjádření ředitele Student Agency Radima Jančury přišly peršingy firmu přibližně na půl miliardy korun, což, přepočteno na kus, znamená přibližně polovinu ceny nové lokomotivy. RegioJet teď pracuje na získání odpovídajících osobních vozů, přičemž nelze vyloučit ani nasazení ucelených netrakčních jednotek. Společnost v tuto chvíli jedná s možnými dodavateli tak, aby mohla splnit termín vyjetí žlutých expresů na jaře příštího roku.
Nový tarif – bez karty levnější, s kartou skoro stejně
Vedle příprav na provoz vlastních pravidelných vlaků zveřejnil RegioJet i novou verzi tarifu, která nahradila původní dokument, sloužící pouze formálním účelům podle požadavků drážního zákona. Nový tarif je komplexnější a nabízí čtyři základní druhy jízdného: obyčejné, zvláštní (zákonem určené slevy), zákaznické (pro držitele kreditové jízdenky SA) a akviziční (odvíjející se od konkrétních propagačních akcí). Nárok na slevu u Regiojetu mají mít i studenti do 26 let; dopravce počítá se skupinovou slevou pro 3-10 osob a slevou zpáteční. V přímém porovnání s tarifem TR 10 ČD chce žlutý dopravce nabídnout levnější obyčejné jízdné (1,24 Kč/km oproti 1,30 Kč u ČD), zatímco zákaznické zvýhodnění není až tak výrazné (20% sleva, tedy 1 Kč/km, oproti 0,98 Kč u ČD). Detaily jednotlivých nabídek zatím dopravce nekomentoval.
Zdroj: RegioJet, Mediafax
Zvoní mi v uších... Kolikže let slibovaly České Dráhy, že bude trvat kompletní přestavba koridorů? Kolikže miliard to mělo dle jejich slibů stát? (a to ty miliardy šly i z mé kapsy, na rozdíl od peršinků pana Jančury).
Kolikrát už ČD slibovaly "nákup ojetých vozů vyšší úrovně"? Jenopodlažní jednotky? Desira - "zakládáme společný podnik s Vogtlandbahnem(?) a do půl roku je nasadíme v česko-německém příhraničí... "? Atd. atp. etc.
Pokud mne samotneho Jancura zklamal, tak to bylo v okamziku, kdy odesel z tendru v Libereckem kraji-tam mel prilezitost, po ktere stale vola (detaily priznam se neznam).
Jsou země, kde je železniční doprava na hodně vysoké úrovni. Jde přece o cestujícího... Třeba o Švýcarsku nikdo moc nepochybuje. A mašiny, které táhnou ty vlaky, pamatují často už docela dost. Je potřeba jim jen udělat podmínky, aby spolehlivě plnily svoji funkci. Tzn. odtáhnout ten vlak složený z pro cestujícího přívětivých vozů spolehlivě z místa A do místa B.
Ještě krátce k rychlosti 140. Leckteré výpočty prokázaly, že porovnání 151 vs. 162 vychází překvapivě téměř lépe pro 162. A to prohlašuji s poněkud těžkým srdcem, protože 150/151 je moje nejoblíbenější řada... :-)
Je pravda, že Jančura vycouval ze svých supervlaků s bazénem, saunou a soláriem, ale je třeba dodat, že ČD si v té době taky zařídily dotace na spoje IC/EC, přičemž musel být zrušen 60 Kč příplatek. A to nemluvím o 12 miliardové přihrávce od vlády, které měla jít na obnovu vozového parku (místo toho šla na krytí ztráty).
Je možné, že důvody zrušení HighJetů měly i jiné důvody, ale to, co jsem uvedl výše, určitě ovlivnilo konkurenceschonost žlutých vlaků.
Proto teď asi přistoupil na rozumnější "plán B" - klasické vlaky bez bazénu a sauny (jen se soláriem) místo jednotek.
"Supervlak s bazénem:-)" byl to jeho první nápad. Sice slíbil, že bude už teď 1 rok jezdit, ale na druhou stranu jeho plán "dospěl". To, že chtěl jezdit s jednotkami je krok kupředu, technologové dokáží udělat s jednotkami zázraky. Pokud nechtěl jezdit jak za císařpána, tak předpokládám, že nahradí "šotosoupravy" lokomotiva + 2 - 4 vagonky jednotkou.
Ale soupravy s lokomotivami mají stále smysl na silných meziměstských relacích. Díky umístění veškerých hnacích ústrojí, motorů, baterek na jednom místě bude cesta pohodlnější a tišší oproti jednotce, kde je všechno rozmístěno pod celým trupem. Dále jsem zvědavý, zda-li nakoupí i řídící vozy či bude šíbovat, na což čas určitě bude, předpokládám systémovou jízdní dobu 4 hodiny. Také si myslím, že souprava je mnohem variabilnější, na sezonu nebude problém vlak posílit o cyklovůz, poslední spoje trochu zkrátit, lokomotivy a ostatní volné vozy můžou vydělávat jinde pokud nebudou v záloze a nebo zapřaženy ve vlaku mezi Prahou a Ostravou, mohou být pronajaty na Slovensku, v Polsku...
Obdobný projekt se chystá v Rakousku, v Německu odkoupila soukromá společnost staré rakouské Transalpiny 4010 pro meziměsto mezi aglomeracemi kolem Kolína nad Rýnem.
Teď koupil lokomotivy, které jako jediné na trhu lze "zejtra" nasadit na síť SŽDC a přitom ho nestály majlant (jako Taurusy).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.