Dle věrohodného zdroje byla základní příčinou nehodové události "chyba v projektu".

To Vousáč:
Pane kolego, releovka vzor SSSR byla zkonstruována tak, že při jakémkoli přerušení vodičů byste rozsvítil max. přivolávací návěst. Kontrola polohy výměn se dělala dvousystémovými relé (neutrální a polarizovaná kotva) a pokud se obvod dohlédacího proudu přerušil, neutrální kotva odpadla a došlo k okamžitému rozsvícení červeného světla na příslušném návěstidle. Poalrizovaná kotva pak signalizovala polohu výměny (+ - do rovného, - do odbočky) Takže pokud byla jakákoli výměna ve vlakové cestě do minusu a na náěstidle svítila zelená, bylo by to možné poze v případě, že by byly přehozeny vývody kontaktů polarizované kotvy. A pokud jde o uklepání drátů: Veškeré vydrátování, jak v releovém sále, tak ve venkovních skříních bylo řešeno pomocí lankových vodičů, které byly utaženy matkami, ruské originály byly M6, české produkty, zřejmě kvůli úspoře materiálu, M 5. Později kdosi přišel na to, že lanka se utáhnou na vývody jakýchsi bakelitových nástavců, které se na šroubové vývody nasouvaly, čímž se výměna relé o něco zrychlila a minimalizovalo riziko špatného zapojení drátu. Všechno se změnilo teprve nasazením systému AŽD 71, kdy místo ,,akvárií" se nasadila malorozměrová relé, soustředěná na panelech, později na blocích a zapojení se upravilo tak, aby se obešlo bez kombinovaných relé. Místo šroubování se pak vodiče pájely na vývody objímek.

Aha, tak proto jezdí žabáci.

Na případ R 129 ve Velimi si pamatuji. Mimo problematické údržby Staničního ZZ tam šlo o to,že inkriminová výhybka byla přestavena do odbočky pro čištění a mazání,po kterém tak zůstala. To ještě v době,kdy žádný vlak nejel. Když výpravčí postavil průjezd tak se výhybka nepřestavila,přesto se na návěstidle rozsvítila zelená. Už si nejsem jist,ale matně si vzpomínám,že opravdu šlo o nějaké přerušení vodičů. Takhle se to prezentovalo ve škole strojvedoucích.

Dle drážních tamtamů jela 2103 na přivolávačku, takže nejvýše rychlostí 40. Prstíčky si měl popálit výpravčí, ale dělat v tomhle směru nějaké závěry je předčasné.

Ážetďák : díky, já nemám k dispozici "poučný" list, který se té nehody týkal. Tím, že vina nebyla na "depu" tak to začalo jít kolem ... už to je taky hodně let.

Při vidlicové jízdě vždy vykolejí minimálně první dvojkolí. Při podhození dojde k tomu, že přední část vlaku jede tam, kam má a zbytek buď mezi koleje, nebo do druhého směru, podle toho, jak to přestavník stihne.

Ážetďák: Domníval jsem se, že podhozením se rozumí přestavení výhybky pod jedoucím vlakem. Vidlicovou jízdou pak následek toho. K tomu nedošlo, na tom se shodneme, mimo koleje je čelo vlaku. Pokud se vidlicovou jízdou míní i následek nedolehnutí jazyka, pak to beru na vědomí.

Taky mohly být špatně seřízený kontroly na pravítkách v přestavníku. Nevím jak často se na dráze provádí západková zkouška a jak často se seřizujou kontroly.

To M. Z:
S tím Hornádem jsem si vzpoměl až teď, byl nám to dáváno v učňáku jako příklad toho, jak se údržba RZZ zásadně dělat nemá! Údajně k tomu došlo tak, že návěstné mistr pátral po nějaké poruše a dělala to tak, že vzal a zvedl kalsické relé NR 1 a otočil ho cívkami dolů, čímž docílil toho, že kotva gravitací ,,přitáhla".
To J. B: jaký je rozdíl mezi vidlicovou jízdou a podhozením? Mimo koleje je čelo soupravy.

Pro všechny:
Vidlicová jízda znamená, že v době vjezdu prvního dvojkolí na začátek jazyku nebyl tento přilehlý k opornici. Čím to bylo zaviněno, nechť zjistí Drážní inspekce. Každopádně se jedná buď o závadu na svršku, kdy chybnou montáží, nebo destrukcí upevnění, či pražce, dojde k ,,odputování" opornice, přičemž jazyk, držený přestavníkem, zůstane tam, kde je, nebo závadou na zab. zař. Jsou dvě možnosti: přestavník mechanicky nedokončil chod, ale elektricky ano, nebo došlo k podhození. Uklepaný drát by znamenal jen tolik, že pokud by byl přerušen některý z přívodů k motoru, došlo by k běhu na dvě fáze, vybavení jističe a hlášení poruchy. Pokud by se přerušil dohlédací obvod, ztratila by se informace o poloze výměny, což by u RZZ klasického typu vedlo k okamžitému přestavení příslušného návěstidla do polohy zakazující jízdu a k připojení napětí k motoru přestavníku s tím, aby se chod mechanismu dokončil, což by mělo efekt pouze v případě, že by koncové vypínání nebylo po doběhu přestavníku vypnuté. Takže p. Zikmunde, s tím uklepáním vodiče to asi bude nějaká zabezpečovácká latina. Pokud by k tomu totiž opravdu došlo, tak by se na návěstidle rozsvítila max. červená. Pokud jde o chyby v projektech, bohužel k nim dochází, viz závory ve Velké Chuchli, kde se několikrát stalo, že při určité kombinaci polohy vlaků v okolí se závory několikrát otevřely těsně před přijíždějícím vlakem.