Kolín — Aktualizováno 12:40 Vykolejení osobního vlaku v obvodu uzlové železniční stanice Kolín komplikuje dopravu mezi Prahou a Kolínem. Dnes, 28. 11. 2009, kolem 6.30 ráno vykolejil vlak Os 2103 jedoucí z Prahy do Pardubic při vjezdu do stanice Kolín. Spoj Českých drah byl veden jednou jednotkou řady 471 CityElefant. V důsledku této nehody byl přerušen provoz; nyní je veden v úseku Kolín – Velim jednokolejně a zpoždění vlaků dosahuje kolem 20 až 30 minut. Dálková doprava je částečně odkláněna z Poříčan na Nymburk a odtud do Kolína po trati 231.
Nikdo nebyl zraněn, doprava nebyla zastavena, jen omezena. Z důvodu odklonů dálkových spojů byly od 8.30 do 12 hodin nahrazeny osobní vlaky mezi Poříčany a Nymburkem autobusy. První odhady hovoří o škodě jeden milion na drážním vozidle a 800 tis. na drážní infrastruktuře. Jako předběžná příčina nehody je určeno tzv. podhození výměny. Ze soupravy je vykolejen celý řídicí vůz a jeden z podvozků vozu vloženého. Pro nakolejení musí být nasazena jeřábová jednotka, popř. těžká technika.
O mimořádnosti budeme průběžně informace.
Zdroj: Drážní inspekce ČR, ČD – Mimořádnost v provozu; foto: DIČR
Pane kolego, releovka vzor SSSR byla zkonstruována tak, že při jakémkoli přerušení vodičů byste rozsvítil max. přivolávací návěst. Kontrola polohy výměn se dělala dvousystémovými relé (neutrální a polarizovaná kotva) a pokud se obvod dohlédacího proudu přerušil, neutrální kotva odpadla a došlo k okamžitému rozsvícení červeného světla na příslušném návěstidle. Poalrizovaná kotva pak signalizovala polohu výměny (+ - do rovného, - do odbočky) Takže pokud byla jakákoli výměna ve vlakové cestě do minusu a na náěstidle svítila zelená, bylo by to možné poze v případě, že by byly přehozeny vývody kontaktů polarizované kotvy. A pokud jde o uklepání drátů: Veškeré vydrátování, jak v releovém sále, tak ve venkovních skříních bylo řešeno pomocí lankových vodičů, které byly utaženy matkami, ruské originály byly M6, české produkty, zřejmě kvůli úspoře materiálu, M 5. Později kdosi přišel na to, že lanka se utáhnou na vývody jakýchsi bakelitových nástavců, které se na šroubové vývody nasouvaly, čímž se výměna relé o něco zrychlila a minimalizovalo riziko špatného zapojení drátu. Všechno se změnilo teprve nasazením systému AŽD 71, kdy místo ,,akvárií" se nasadila malorozměrová relé, soustředěná na panelech, později na blocích a zapojení se upravilo tak, aby se obešlo bez kombinovaných relé. Místo šroubování se pak vodiče pájely na vývody objímek.
Ážetďák : díky, já nemám k dispozici "poučný" list, který se té nehody týkal. Tím, že vina nebyla na "depu" tak to začalo jít kolem ... už to je taky hodně let.
S tím Hornádem jsem si vzpoměl až teď, byl nám to dáváno v učňáku jako příklad toho, jak se údržba RZZ zásadně dělat nemá! Údajně k tomu došlo tak, že návěstné mistr pátral po nějaké poruše a dělala to tak, že vzal a zvedl kalsické relé NR 1 a otočil ho cívkami dolů, čímž docílil toho, že kotva gravitací ,,přitáhla".
To J. B: jaký je rozdíl mezi vidlicovou jízdou a podhozením? Mimo koleje je čelo soupravy.
Vidlicová jízda znamená, že v době vjezdu prvního dvojkolí na začátek jazyku nebyl tento přilehlý k opornici. Čím to bylo zaviněno, nechť zjistí Drážní inspekce. Každopádně se jedná buď o závadu na svršku, kdy chybnou montáží, nebo destrukcí upevnění, či pražce, dojde k ,,odputování" opornice, přičemž jazyk, držený přestavníkem, zůstane tam, kde je, nebo závadou na zab. zař. Jsou dvě možnosti: přestavník mechanicky nedokončil chod, ale elektricky ano, nebo došlo k podhození. Uklepaný drát by znamenal jen tolik, že pokud by byl přerušen některý z přívodů k motoru, došlo by k běhu na dvě fáze, vybavení jističe a hlášení poruchy. Pokud by se přerušil dohlédací obvod, ztratila by se informace o poloze výměny, což by u RZZ klasického typu vedlo k okamžitému přestavení příslušného návěstidla do polohy zakazující jízdu a k připojení napětí k motoru přestavníku s tím, aby se chod mechanismu dokončil, což by mělo efekt pouze v případě, že by koncové vypínání nebylo po doběhu přestavníku vypnuté. Takže p. Zikmunde, s tím uklepáním vodiče to asi bude nějaká zabezpečovácká latina. Pokud by k tomu totiž opravdu došlo, tak by se na návěstidle rozsvítila max. červená. Pokud jde o chyby v projektech, bohužel k nim dochází, viz závory ve Velké Chuchli, kde se několikrát stalo, že při určité kombinaci polohy vlaků v okolí se závory několikrát otevřely těsně před přijíždějícím vlakem.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.