Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Lausanne - V Lausanne o uplynulém víkendu proběhly prezentační jízdy na lince M2 zdejšího metra. Jde o první metro bez řidiče ve Švýcarsku, dvouvozové jednotky navíc jezdí po pneumatikách na kovových pásech; systém kolo-kolejnice totiž slouží jen ke směrovému vedení a případnému nouzovému dosednutí soupravy. Soupravy se pohybují na trati o maximálním spádu 12 % (průměrně 5,7 %) a zvládaly jízdu i plně obsazené obecenstvem, které si prišlo poprvé užít jízdu bez řidiče a čekalo v kordonech na vstupu do stanic i několik desítek minut.
5,9 km dlouhá trasa překonává převýšení 338 m. Čtrnáct stanic je vybaveno kvůli bezpečnosti automatického provozu dvojitými dveřmi (na vozidle a na nástupišti). První část trasy z Ouchy na Lausanne-Flon vede v trase někdejší ozubnicové dráhy z roku 1877, průjezd pod nádražím je i proto "jednokolejný", v další části jde o novostavbu vedenou členitým terénem a městskou zástavbou převážně v tunelu, jen 600 m trasy je na mostě nebo na povrchu.
Dvoučlánková klimatizovaná vozidla Alstom mají kapacitu 222 osob (z toho 60 sedících) a hmotnost 54 tun; na délku měří 30,7 m a 2,46 m na šířku. S maximální rychlostí 60 km/h (kterou ale lze na sotva kterém úseku trasy využít) slibuje dálkově řízený systém jízdní dobu 20 minut a přepravní kapacitu až 6600 osob za hodinu v každém směru. Plánované intervaly jsou však 3 až 6 minut ve špičce a 10 minut v ostatních hodinách.
Ani touto stavbou asi lausannské projekty nekončí. Bude-li rozvoj města pokračovat dosavadním tempem, nebude M2 kolem roku 2020 stačit. A tak se se připravují další projekty, jako je nový tramvajový provoz (tramvaje zde jezdily do roku 1964), posílení linky M1 dvojitými soupravami či městská železnice RER.
Další informace: Transport publics de la région lausannoise, Ilustrační foto: Richard Těhník
Zdeněk Michl 
| 22.9.2008 (2:00)
| 22.9.2008 (2:00)Související zprávy
30.09.2008 (14:49)
Tak, pneumatiky mají dle Siemensu (vycházím ze systému VAL208) výhodu v obsenci rázů kolo-kolejnice-> odpadá nákladná výstavba podloží a tím dojde ke zmenšení výšky tunelu (další úspora).
Prý se hodí tam kde je menší tok cestujících, tedy tam kde už metro jezdí v 15 min intervalech-> je nahrazeno častějšími ale méně kapacitními vlaky.
Prý se hodí tam kde je menší tok cestujících, tedy tam kde už metro jezdí v 15 min intervalech-> je nahrazeno častějšími ale méně kapacitními vlaky.
26.09.2008 (22:16)
860 003 + WEB : dopravce vychází cestujícím vstříct tím, že zkracuje jízdní dobu nebo zpoždění vlaku. Rozhodně nebudete pískat v metru, tam ani nemá kdo. Na jednu stranu si cestující "stěžují", že metro jezdí přeplněné, takže se tam někdy nevejdou, dopravce uvádí, že počet spojů je limitován provozními intervaly ... pak přizná, že nemá soupravy.
Takže kdyby měl dopravce dost souprav, pak si musí cestující, mezi jiným 860 003 + WEB vybrat - buď budou jezdit nacpaným metrem s intervalem spojů cca 115 vteřin a mnohde půlminutovými pobyty (s rizikem, že někdy se do soupravy vůbec nedostanou) nebo budou spoje jezdit v intervalu 90 vteřin s 20 vteřinovými pobyty ve stanicích.
Takže kdyby měl dopravce dost souprav, pak si musí cestující, mezi jiným 860 003 + WEB vybrat - buď budou jezdit nacpaným metrem s intervalem spojů cca 115 vteřin a mnohde půlminutovými pobyty (s rizikem, že někdy se do soupravy vůbec nedostanou) nebo budou spoje jezdit v intervalu 90 vteřin s 20 vteřinovými pobyty ve stanicích.
25.09.2008 (10:55)
...nicméně pro delší cesty, k nimž je metro určeno...
kdo to tak urcil?
je to spise vysledek(trasy A,B kilometr pod zemi) nez primarni cil..
kvuli tomu, ze je metro tak hluboko, nevyplati se ho pouzit na kratsi vzdalenosti, coz je ale chyba a skoda. po povodnich navic padl mytus o obranne funkci, cili je ta hloubka uplne nanic...
kdo to tak urcil?
je to spise vysledek(trasy A,B kilometr pod zemi) nez primarni cil..
kvuli tomu, ze je metro tak hluboko, nevyplati se ho pouzit na kratsi vzdalenosti, coz je ale chyba a skoda. po povodnich navic padl mytus o obranne funkci, cili je ta hloubka uplne nanic...
24.09.2008 (23:33)
MZ: Tedy s 860 se nepamatuju že bych kdy souhlasil, ale tohle je fakt sranda :-) Budeme pobízet cestující píšťalkou, učit je rychle se mačkat do souprav a když tam bude pomalá babka, tak dojede místo na Florenc až do Letňan a může zkusit druhé kolo :-)) Vy byste se nejlíp uživil u Carga pane :-)
24.09.2008 (10:49)
Miroslav Zikmund---
Zase se ozval soudruh ředitel zeměkoule. To snad nemyslíte vážně. Dopravce by měl vycházet cestujícím vstříc, a ne je pobízet píšťalkou. Pořád se uvádí, jak se bude usnadňovat cestování lidem postiženým, slepým, těžko se pohybujícím a teď tohle???
Zase se ozval soudruh ředitel zeměkoule. To snad nemyslíte vážně. Dopravce by měl vycházet cestujícím vstříc, a ne je pobízet píšťalkou. Pořád se uvádí, jak se bude usnadňovat cestování lidem postiženým, slepým, těžko se pohybujícím a teď tohle???
23.09.2008 (22:17)
V Lausanne možná mají pneumatiky význam kvůli stoupání, pokud už tedy v té trase chtějí dělat metro, nicméně je fakt, že pneumatikami se stírá výhoda nižší energetické náročnosti. Chvályhodné jsou plány na obnovení tramvají (množství trolejbusů a autobusů s vlečnými vozy (!) je tam značné). Pokud jde o Prahu, pak z provozního hlediska optimální se mi jeví klasické metro s možností napojení na ostatní trasy systému (už jen současná diferenciace původně jednotného zabezpečovacího zařízení, která znemožňuje "půjčování" souprav mezi linkami a tím operativní úpravu intervalů, je dosti nešťastná). Terénní nerovnosti se dají řešit hlubšími stanicemi, což je sice méně příjemné pro cestující, nicméně pro delší cesty, k nimž je metro určeno, to zas není taková tragédie. A navíc lze provozovat i kratší než pětivozové soupravy, jak ukazuje historie. Rozhodně to bude efektivnější než plánované klikaté prodloužení linky A s klasickými pětivozovými soupravami až na letiště, které v důsledku reálně zhorší obslužnost (možná nejen) sídliště Petřiny. Jenže jedna věc je přiměřená racionalita a druhá politika. Podle mě je lepší vydat víc na stavbu a šetřit provozem, i když nevím, o kolik více/méně sežerou delší eskalátory (zapínané vstupem) než pneumatiky.
23.09.2008 (15:03)
Ve Velké zemi se z reproduktoru ozvalo "Ostoróžno, dvéri zakryvájut sa", dveře udělaly BUM a vlak se okamžitě začal rozjíždět. Po zastavení se dveře ihned otevíraly. (Porovnejte si to se ztrátovými časy v Praze. Ztráta 2 vteřiny při zastavení a 2 při rozjezdu krát 10 stanic = 40 vteřin ztráty.)
Kdo vystoupí vystoupí, kdo nastoupí nastoupí.
Kdo to nestihne má smůlu. Buď jede do další stanice nebo počká 90 vteřin na další vlak. To je prostě otázka postupné výchovy cestujícího tím, že třebas 30 vteřinový pobyt na Smíchovském nádraží začnete salámovou metodou ukrajovat po 2 vteřinách týdně a za 5 týdnů máte deset vteřin k dobru. Když to uděláte na deseti půlminutových stanicích, máte 100 vteřin k dobru. Oni se to prostě cestující naučí. Nic jiného jim zkrátka nezbude. Deklarované obavy z ohrožení bezpečnosti cestujících jsou pouhé floskule odůvodňující nedostatek odvahy na takové rozhodnutí.
Je např. spolehlivě ověřeno, že pobyt vlaku zkrátíte tím, že ihned po zastavení začnete pobízet cestující k pohybu použitím píšťalky. Mají totiž strach, že jim vlak ujede, neuvědmomují si, že dokud nenastoupí, tak se nepojede.
Kdo vystoupí vystoupí, kdo nastoupí nastoupí.
Kdo to nestihne má smůlu. Buď jede do další stanice nebo počká 90 vteřin na další vlak. To je prostě otázka postupné výchovy cestujícího tím, že třebas 30 vteřinový pobyt na Smíchovském nádraží začnete salámovou metodou ukrajovat po 2 vteřinách týdně a za 5 týdnů máte deset vteřin k dobru. Když to uděláte na deseti půlminutových stanicích, máte 100 vteřin k dobru. Oni se to prostě cestující naučí. Nic jiného jim zkrátka nezbude. Deklarované obavy z ohrožení bezpečnosti cestujících jsou pouhé floskule odůvodňující nedostatek odvahy na takové rozhodnutí.
Je např. spolehlivě ověřeno, že pobyt vlaku zkrátíte tím, že ihned po zastavení začnete pobízet cestující k pohybu použitím píšťalky. Mají totiž strach, že jim vlak ujede, neuvědmomují si, že dokud nenastoupí, tak se nepojede.
23.09.2008 (12:44)
Přesně tak, v Paříži taky jezdí metro po pneumatikách a vůbec se mi nelíbilo. A metro bez řidiče jsem viděl v Londýně. Též dvojité jištění dveřmi - u vlaku a na nástupišti. Tedy evropsky nic mimořádného, jen pro Švýcary je to něco. Jako by to asi bylo u nás.
23.09.2008 (9:33)
Při 90 vteřinovém intervalu se jezdí proto, aby se dodržel grafikon a ne proto aby se ovezli kaštani. Stačí se buď vystoupit nebo nastoupit, souprava odjíždí včas a prázdná. Strojvedoucí houkají jak pominutí a já to musím poslouchat. To by musely být rozdělené dveře pro nástup a výstup a muselo by se to dodržovat. Současný stav je takový, že se otevřou dveře a není kam vystoupit protože se kaštani vrhají dovnitř jako hladoví psi a nenechají vystoupit.
Jinak o podobě trasy D rozhodnou peníze a nikoli logické uvažování.
Jinak o podobě trasy D rozhodnou peníze a nikoli logické uvažování.
23.09.2008 (7:29)
Miroslav Zikmund: Nám v centrálním dispečinku říkali, že 90vteřinový interval není možné dodržet, že se začnou kupit zpoždění. Jen tím, že se lidi dobývají do soupravy, která už se zavírá, se za chvíli vytvoří šňůra vlaků, která se rozjíždí půl dne.
To se v 81-71 nestane, protože ta zabouchne dveře a hotovo. :-)
To se v 81-71 nestane, protože ta zabouchne dveře a hotovo. :-)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Logowanie
© 2001 - 2024 ŽelPage
- administratorzy
:. Projekty
:. Strony internetowe
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko