Praha – Žádnému z cestujících pohybujících se po hlavním nádraží v Praze neunikne, že v jeho prostorách probíhá intenzivní stavební činnost. Výstavba napojení na Nové spojení skrze estakádu Masarykovo, západní zhlaví stanice, modernizace kolejiště a nástupišť nacházejících se pod ocelovou konstrukcí architektů Marjanka a Kornfelda probíhá rychle, a proto investor, projektant i zhotovitelé uspořádali tiskovou konferenci, aby seznámili veřejnost s průběhem projektu. Kromě informací o průběhu bude jistě příjemnou zprávou, že projekt je již za polovinou a s novým grafikonem bude Praha hl.n. zcela funkční.

Projekt modernizace pražského hlavního nádraží je dílem konsorcia firem Metrostav, SKANSKA a SSŽ. Projektantem byl SUDOP Praha a investorem celé stavby je Správa železniční a dopravní cesty. Náklady zahrnující i projektovou dokumentaci činí v souhrnu asi 1,6 mld. korun, z nichž 1,2 mld. bude hrazeno ze strukturálních fondů EU skrze Operační program Doprava. Stavba úzce souvisí s projektem Nového spojení a díky jeho urychlení byla akcelerována i modernizace nádraží. Tempo je hektické - nástupiště číslo 3 a 4 byly předány zhotoviteli 7.1. tohoto roku a již 16.6. byly předány do užívání, stejný den začaly stavební práce na nástupištích 1 a 2, které budou dokončeny se začátkem prosince. „Vaším prostřednictvím se chci cestující veřejnosti omluvit za různá příkoří, které je nutno do nového grafikonu zvládat. Systém dopravy v Praze bude po dokončení vstřícnější a použitelnější. Železnice bude schopna převzít větší část zátěže, než dosud,“ tvrdí Ing. Komárek, generální ředitel SŽDC. Změna grafikonu s sebou totiž přinese plné zprovoznění jak hlavního nádraží, tak Nového spojení. I po tomto termínu budou probíhat dokončovací práce, které však již neovlivní provoz ve stanici.

Stavba zahrnuje rozšíření středního a východního podchodu pro zvýšení kapacity, dále výstavbu nového zavazadlového tunelu pod západním zhlavím, dvou odvodňovacích kolektorů a jednoho pro vedení inženýrských sítí. Ve stanici se buduje nový informační systém a prvky pro plné zajištění bezbariérového přístupu. „Nová nástupiště budou opatřena vodícími liniemi pro nevidomé. Rovněž se počítá s akustickými majáčky, které usnadní navádění občanů s omezenou pohyblivostí vybavených určitým naváděcím zařízením, které je nasměruje do podchodu. Samozřejmostí bude bezbariérový přístup na nástupiště,“ prozrazuje klady modernizace Ing. Komárek. Jedním z úskalí byla i chybná dobová dokumentace střešní konstrukce. Při stavebních pracích se odhalily problémy v podloží sloupů a ty musely být následně injektovány. Mimo to jsme byli stavbyvedoucími upozorněni na jednu z technických zajímavostí - kloubové upevnění sloupů haly, které bylo zachováno a zakomponováno do nového dláždění nástupišť. Tato technická ojedinělost bude navíc v noci osvětlena světly instalovanými v podlaze kolem patek sloupů. Vlastní oprava kovové konstrukce haly v současné době neprobíhá. Stavbaři provedli jen nutné úpravy a opravili odvodnění - instalovány jsou provizorní plastové svody dešťové vody, které budou vyměněny při rekonstrukci haly za nové kovové prvky, které lépe architektonicky zapadnou.

Podle Ing. Jiřího Procházky, ředitele Divize 3, Metrostav, probíhá stavba bez zpoždění i přes komplikace, které sebou nese. Staveniště je v centru hlavního města a velmi špatně dopravně obslužné, termíny jsou od začátku kritické, některé činnosti probíhají v 24hodinovém režimu a také je nutná koordinace s dalšími projekty. Vyjma často skloňovaného Nového spojení se pod názvem Rekonstrukce hlavního nádraží v Praze se skrývá projekt Českých drah a italského developera Grandi Stazioni, v rámci kterého by se měla odbavovací hala přeměnit v moderní nákupní centrum a poskytnout také kulturní prostředí pro cestující, Fantova budova by pak měla být zrestaurována. Tyto investice končí zdí Fantovy budovy u prvního nástupiště a probíhají zcela odděleně. V době prázdnin pak citelně ovlivňuje dopravu v pražském uzlu také výluka prvního Vinohradského tunelu, který se také podrobuje rekonstrukci. Vlaky ve směru Plzeň mají jako svou výchozí či koncovou stanici Praha-Smíchov a cestující se mezi hlavním a smíchovským nádražím musí dopravovat prostředky MHD. Ing. Komárek tvrdí, že taková kumulace výluk a omezení sice v krátkodobém horizontu přináší zpoždění zejména v dálkové dopravě a další komplikace, ale zároveň přinese ihned po svém dokončení velký pozitivní efekt pro dopravu. Bez zmínky nezůstává i možnost optimálněji navrhnout taktový jízdní řád, který se na naší železniční síti stále více prosazuje.

Nad hlavním svítá, nad Masarykovým se stahují mračna

Ač se čtvrteční tisková konference týkala hlavního nádraží a druhé fáze jeho modernizace, hned první z dotazů novinářů se týkal nádraží Masarykova. Ing. Komárek se snažil dementovat, že by nejstarší pražské nádraží do roka a do dne přestalo plnit svou roli. „Masarykovo nádraží bude zcela nepochybně v následujícím období hrát důležitou roli v pražském uzlu. Kapacitu nádraží nelze žádnými jinými prostředky nahradit. Nelze to udělat přesměrováním vlaků na žádné jiné nádraží. Masarykovo nádraží svou nezastupitelnou roli hraje a bude hrát i po dokončení NS a to je pro nadcházející období realita.“ Tato a další informace nastartovaly další kolo diskusí o budoucnosti pražského železničního uzlu. SŽDC tvrdí jediné - všechny současné stavby drážní infrastruktury v Praze umožňují v budoucnu změny, z nichž asi nejvíce skloňované jsou podzemní koleje pod hlavním nádražím či stanice Praha-Opera. Tyto projekty jsou ale zatím jen pouhými studiemi, který vypracovává Ministerstvo dopravy, SŽDC a další subjekty.

Ilustrační foto: autor