..: Modernizace pražského hlavního nádraží aktuálně :..

Ilustrační obrázek Praha – Žádnému z cestujících pohybujících se po hlavním nádraží v Praze neunikne, že v jeho prostorách probíhá intenzivní stavební činnost. Výstavba napojení na Nové spojení skrze estakádu Masarykovo, západní zhlaví stanice, modernizace kolejiště a nástupišť nacházejících se pod ocelovou konstrukcí architektů Marjanka a Kornfelda probíhá rychle, a proto investor, projektant i zhotovitelé uspořádali tiskovou konferenci, aby seznámili veřejnost s průběhem projektu. Kromě informací o průběhu bude jistě příjemnou zprávou, že projekt je již za polovinou a s novým grafikonem bude Praha hl.n. zcela funkční.

Projekt modernizace pražského hlavního nádraží je dílem konsorcia firem Metrostav, SKANSKA a SSŽ. Projektantem byl SUDOP Praha a investorem celé stavby je Správa železniční a dopravní cesty. Náklady zahrnující i projektovou dokumentaci činí v souhrnu asi 1,6 mld. korun, z nichž 1,2 mld. bude hrazeno ze strukturálních fondů EU skrze Operační program Doprava. Stavba úzce souvisí s projektem Nového spojení a díky jeho urychlení byla akcelerována i modernizace nádraží. Tempo je hektické - nástupiště číslo 3 a 4 byly předány zhotoviteli 7.1. tohoto roku a již 16.6. byly předány do užívání, stejný den začaly stavební práce na nástupištích 1 a 2, které budou dokončeny se začátkem prosince. „Vaším prostřednictvím se chci cestující veřejnosti omluvit za různá příkoří, které je nutno do nového grafikonu zvládat. Systém dopravy v Praze bude po dokončení vstřícnější a použitelnější. Železnice bude schopna převzít větší část zátěže, než dosud,“ tvrdí Ing. Komárek, generální ředitel SŽDC. Změna grafikonu s sebou totiž přinese plné zprovoznění jak hlavního nádraží, tak Nového spojení. I po tomto termínu budou probíhat dokončovací práce, které však již neovlivní provoz ve stanici.

Stavba zahrnuje rozšíření středního a východního podchodu pro zvýšení kapacity, dále výstavbu nového zavazadlového tunelu pod západním zhlavím, dvou odvodňovacích kolektorů a jednoho pro vedení inženýrských sítí. Ve stanici se buduje nový informační systém a prvky pro plné zajištění bezbariérového přístupu. „Nová nástupiště budou opatřena vodícími liniemi pro nevidomé. Rovněž se počítá s akustickými majáčky, které usnadní navádění občanů s omezenou pohyblivostí vybavených určitým naváděcím zařízením, které je nasměruje do podchodu. Samozřejmostí bude bezbariérový přístup na nástupiště,“ prozrazuje klady modernizace Ing. Komárek. Jedním z úskalí byla i chybná dobová dokumentace střešní konstrukce. Při stavebních pracích se odhalily problémy v podloží sloupů a ty musely být následně injektovány. Mimo to jsme byli stavbyvedoucími upozorněni na jednu z technických zajímavostí - kloubové upevnění sloupů haly, které bylo zachováno a zakomponováno do nového dláždění nástupišť. Tato technická ojedinělost bude navíc v noci osvětlena světly instalovanými v podlaze kolem patek sloupů. Vlastní oprava kovové konstrukce haly v současné době neprobíhá. Stavbaři provedli jen nutné úpravy a opravili odvodnění - instalovány jsou provizorní plastové svody dešťové vody, které budou vyměněny při rekonstrukci haly za nové kovové prvky, které lépe architektonicky zapadnou.

Ilustrační obrázek Ilustrační obrázek Ilustrační obrázek Ilustrační obrázek Ilustrační obrázek Ilustrační obrázek Ilustrační obrázek

Podle Ing. Jiřího Procházky, ředitele Divize 3, Metrostav, probíhá stavba bez zpoždění i přes komplikace, které sebou nese. Staveniště je v centru hlavního města a velmi špatně dopravně obslužné, termíny jsou od začátku kritické, některé činnosti probíhají v 24hodinovém režimu a také je nutná koordinace s dalšími projekty. Vyjma často skloňovaného Nového spojení se pod názvem Rekonstrukce hlavního nádraží v Praze se skrývá projekt Českých drah a italského developera Grandi Stazioni, v rámci kterého by se měla odbavovací hala přeměnit v moderní nákupní centrum a poskytnout také kulturní prostředí pro cestující, Fantova budova by pak měla být zrestaurována. Tyto investice končí zdí Fantovy budovy u prvního nástupiště a probíhají zcela odděleně. V době prázdnin pak citelně ovlivňuje dopravu v pražském uzlu také výluka prvního Vinohradského tunelu, který se také podrobuje rekonstrukci. Vlaky ve směru Plzeň mají jako svou výchozí či koncovou stanici Praha-Smíchov a cestující se mezi hlavním a smíchovským nádražím musí dopravovat prostředky MHD. Ing. Komárek tvrdí, že taková kumulace výluk a omezení sice v krátkodobém horizontu přináší zpoždění zejména v dálkové dopravě a další komplikace, ale zároveň přinese ihned po svém dokončení velký pozitivní efekt pro dopravu. Bez zmínky nezůstává i možnost optimálněji navrhnout taktový jízdní řád, který se na naší železniční síti stále více prosazuje.

Nad hlavním svítá, nad Masarykovým se stahují mračna

Ač se čtvrteční tisková konference týkala hlavního nádraží a druhé fáze jeho modernizace, hned první z dotazů novinářů se týkal nádraží Masarykova. Ing. Komárek se snažil dementovat, že by nejstarší pražské nádraží do roka a do dne přestalo plnit svou roli. „Masarykovo nádraží bude zcela nepochybně v následujícím období hrát důležitou roli v pražském uzlu. Kapacitu nádraží nelze žádnými jinými prostředky nahradit. Nelze to udělat přesměrováním vlaků na žádné jiné nádraží. Masarykovo nádraží svou nezastupitelnou roli hraje a bude hrát i po dokončení NS a to je pro nadcházející období realita.“ Tato a další informace nastartovaly další kolo diskusí o budoucnosti pražského železničního uzlu. SŽDC tvrdí jediné - všechny současné stavby drážní infrastruktury v Praze umožňují v budoucnu změny, z nichž asi nejvíce skloňované jsou podzemní koleje pod hlavním nádražím či stanice Praha-Opera. Tyto projekty jsou ale zatím jen pouhými studiemi, který vypracovává Ministerstvo dopravy, SŽDC a další subjekty.

Ilustrační foto: autor


Josef Petrák Poslat mail autorovi | 11.8.2008 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Súvisiace správyopen/close

Ďalšie z rubriky Stavby a projekty Reportáže

Ďalšie z regiónu ČR Praha


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
registrovaný užívateľ stoupa  mail  
22.08.2008 (11:30)  
2 MZ:
Historie noveho spojeni - videl jsem studie pribuzne dnesnimu stavu (idea, trasovani) datovane v letech 60., v letech 70. a 80. clanky v "Zeleznicari". V uvahach Masna nakonec zustavala. Haly na hlavaku jaksi vymizely, neb nad kolejistem mela byt magistrale, nejmene vetev Jih-Sever.

Vzdyt vlastne Nadr. Holesovice a mosty na Balabence vznikly v 70. letech jako "predzvest" toho ceho se snad brzy dockame. Takze je to vice nez 25 jar....
21.08.2008 (13:35)  
Chikatetsujin : interval (následné mezidobí) 5 minut vyjezdíte na stávajícím zabezpečovacím zařízení. Jízdní doba HLN > Vyšehrad činí 4 minuty. Nač byste tedy potřeboval 4 znaký autoblok.
Traťová rychlost HLN > Vyšehrad > Smíchov je 60 km/h (vyšší je celkem zbytečná), dle D1 článek 36 (resp. dopravního řádu drah) je pro tuto rychlost předepsána vzdálenost mezi hlavními závislými návěstidly 400 metrů, takže stačí trojznaký autoblok s návěstidly po 500 metrech.

O "novém spojení" se mluvilo už za bolševika před nějakými 25 lety. Tehdy se řešilo, jak postavit pilíře v bývalém depu a měla to "odskákat" část "Nové haly", protože nikdo nepředpokládal, že by se depu zrušilo.
Ostatně podle smělých budovatelských plánů po "Vítězném únoru" mělo Masarykovo nádraží skončit někdy kolem roku 1980 a všechny vlaky měly jezdit na Hlavní nádraží... Nicméně ani všemocní soudruzi nedokázali vyřešit, jak vlaky od Děčína a Kladna na Hlavní nádraží dostat.

Pokud jde o trojkolejné spojení Vyšehrad - Smíchov, tak existují vize výstavby třetí koleje přes Vltavu, resp. jednokolejného mostu. Ke "trojkolejnému" spojení HLN > Smíchov je pak třeba třetí kolej z HLN, to znamená "nějak" napojit alespoň jednu traťovou kolej HLN > Vršovice na traťovou kolej Vršovice – Vyšehrad (pokračuje jako staniční kolej číslo 3 ve výhybně Vyšehrad). Takovéto napojení pak umožní jízdu vlaků z/na Smíchov i z kolejí 22 až 32.
18.08.2008 (18:31)  
Hloupí jsou především výpravčí na Hlavaku,že se neozvou,když tam přeorganizují uprostřed stavebních praci.
18.08.2008 (17:56)  
to Josef Vaňous: pana Cibulku si ještě pamatuji z Vršovic když tam dělával než se vypracoval výš a tak se ani moc nedivím těm jeho "výtvorům".
18.08.2008 (17:20)  
Modernizace je hezka věc,ale řekněte mi proč nějaky pan Cibulka prosadil od 15.6.2008 zrušení vypravy vlaků výpravčím.V době ,kdy je v provozu pouze levý vchod na nástupiště...vlaky tedy stoji u levé časti peronu...a v době odjezdu samozřejmě strojvedoucí nevidí na odjezdové návěstidlo.Výpravčí tam stejně nosí rozkaz a pak tam bud stojí nebo odchází.Úspora zaměstnanců za každou cenu tady asi byla předčasná,protože přibyla práce opět strojvedoucím a starosti.Řeším to tak,že k navěstidlu jedu rychlostí 15-20 km/h s rukou na brzdě a pak buď zastavím nebo jedu dál.Páni kolegové,co vy na to...pana Cibulku bysme měli poslat do ....
18.08.2008 (16:14)  
Chikatetsujin napsal:Jenže trať Hlavák - Smíchov (z velké části dokonce tříkolekná) ještě ani zdaleka nevyčerpala své kapacitní možnosti...
Můžeš mi říci kde je ta trať tří kolejová? Znám tu trať velice dobře ,ale tři koleje jsem tam nevyděl ,asi vidíš lepší. Možná máš na mysli Vyšehradské nádraží ,protože jinak nevím.
registrovaný užívateľ stoupa  mail  
18.08.2008 (15:01)  
2 Chikatetsujin:

... no vedi pane, s poradnym svrskem a "lepsima obloukama" na smichovske strane (viz Berlin - Städtebahn východ-zapad) se do ucebnic architektury, natoz na prvni stranky tisku nedostanete. To musi byt alespon Chobotnice/Blog, nebo ustecky most od nikud nikam ...

Vsak souhlasim ze by to postacilo - nevim vsak, zda neni zeleznicni most pamatkove chranen, pricemz rez na nem je primo kulturni dedictvi..... Tak ten tunel udelame radeji rovnou az do Berouna, a pak jeste pod Karizkem. Kudy lae za Plzni mne nenapadá. Na Pariz skrz Nürnberg, nebo skrz München " na hory?
17.08.2008 (19:21)  
Kanarek: Jenže trať Hlavák - Smíchov (z velké části dokonce tříkolekná) ještě ani zdaleka nevyčerpala své kapacitní možnosti a současná kapacita je odvíjena z tragického traťového zabezpečení. Se čtyřznakým autoblokem by nebyl problém jít na interval 5 minut (a solidním svrškem aby netrpělo obyvatelstvo).

Pořád mám pocit, že u nás než aby se začínalo s levnými řešeními, které zvětší kapacitu dopravní cesty a až následně se volili investičně předrahé varianty (přidávání kolejí, přeložky), tak se rovnou plánují drahé varianty, která mají šanci na realizaci až kdo ví kdy a odčerpávají prostředky ze zbytku silně chátrající sítě.
registrovaný užívateľ kanarek  mail  
16.08.2008 (23:52)  
Františku, "nové spojení II" není vynález ODSunovačů nádraží, prodloužené ruky developerů. NS odstraní úzké hrlo Vítkov/Hrabovka. Ale úzké hrlo je i na opačné straně hl. nádraží. Na Smíchov ústí 3 tratě a budoucí tunel. Ale spojení Smíchov-hlavák je stále jen 2(3)kolejné. Proto projektanti navrhli podzemní 2kolejnou trat Smíchov-karlák-hlavák a dále na východ. Vyústění trati mezi I. a II. tunel neřeší malou kapacitu tartě Smíshov-hlavák.
13.08.2008 (19:20)  
K "Novému spojení 2": Další projekt pro betonářské firmy, řekl bych. Nešťastné je umístění mimo areál hlavního nádraží, což bude znamenat sice kratší docházku než na Masarykovo nádraží, ale problém docházky to neřeší. Optimální by bylo umístění pod úroveň stávajících podchodů, kde navíc nehrozí konflikt s tunely metra, plánovaným zahloubením někdejšího prodloužení Legérovy ulice přes a pod Čelakovského sady, ani případný zásah do podloží budovy Opery (pokud bych měl brát vážně tvrzení, že se stanice bude nacházet přímo pod ní). Další poněkud neznámou je případné pokračování této podzemní tratě, pokud tedy bude možné nějak nadejít/podejít tunely metra. Logické pokračování v koridoru tratě až po možné vyústění na povrch mezi portály I. a II. vinohradského tunelu není zřejmě zvažováno, naopak zřejmě přišel ke slovu projekt vedoucí tunely na Karlovo náměstí a dále v souběhu s metrem na Smíchov, který v podstatě supluje někdejší nevyužitou možnost spojit tratě z Karlína a Smíchova podzemním tunelem v trase nakonec vybudovaného metra. Obávám se, že tato prakticky s meterem souběžná tunelová trasa nejspíš jen odčerpá prostředky na potřebnější zkvalitňování ostatní sítě veřejné kolejové dopravy. Připomíáná mi to snahy města budovat metro v souběhu s kombinací železnice a tramvají... Uvidíme, co přijde.
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.

- dopisovateľ alebo člen ŽP, - editor alebo admin ŽP

Pridať komentár
Komentáre môžu vkladať iba registrovaní užívatelia.
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.
Prihlásenie
 
 
  
 
   Zaregistrovať sa

© 2001 - 2019 ŽelPage - správcovia


Info
informacni okenko