Musím podpořit Drahoše, diesel se z principu přetížit nedá, je regulovaný na otáčky a víc vzduchu a tedy ani nafty jím neproteče. Elektrika se přetížit dá, prostě se víc oteplí a půjde dřív do dílen s propálenou izolací. Ale parní stroj jede, dokud je dost páry a kotel dává páru, dokud je dost uhlí a že toho se tam vejde. Mašina je ze železa a topič není člověk, že? Jenže tady je začátek konce, pokud se tímhle způsobem udělá z tisícikoňový mašiny tisícikilowattová častěji než občas, pak se jednoduchým výpočtem od stolu zjistí, že ty parní mašinky musejí do důchodu, protože žerou moc uhlí. Zahaleno spotřebovanými tunami normálního uhlí a hrubými tuno- a osobo- kilometry najednou takové podružnosti, jako tu zkrácení zpoždění, tu vlak těžší, než dovoluje adheze a jiné ošklivosti, s nimiž si čtveřice šikovných rukou v budce nějak poradila, zaniknou a zmizí. Výsledné rozhodnutí pak musí být špatně.

Drahošu, já s tím srovnáváním nezačal... Z příspěvků ostatních diskutérů vyplývalo, jakou obrovskou chybou bylo páry odstavit a přejít na nové trakce, tyto smělé myšlenky byly podporovány srovnávacími tabulkami výkonů parních lokomotiv (mmch, udávat výkon parní lokomotivy s přesností na jednotky kilowatt mi přijde trošku mimo, podobně u lokomotiv dieselelektrických je mimózní ohánět se z atlasu vyčteným výkonem spalovacího motoru, neboť výkon pro trakci může být značně odlišný). Parní lokomotivy byly bezpochyby krásné a impozantní, ale jejich čas se v 70. letech naplnil. A věř tomu, že naprostá většina nezúčastněných civilistů jejich konec uvítala. Chápu, že až jednou (snad) nahradí elektromobily benzíno a naftožravá auta, najde se taky pár nadšenců, kterří budou se slzou v oku vzpomínat na typický odér spáleného benzínu. Ale budou v menšině. Tak snad už se chápeme...

Přetížitelnost elektrik: prakticky pokaždé, když budeš držet trakční proud na jeho trvalou hodnotu, mašinu přetežuješ. A elektromotory to snáší víc než statečně. Nedávno jsem v dobovém popisu jednotky ř. 560 narazil na následující a bezpochyby zajímavý odstavec:
Jeho (elektrického vozu - pozn. já) jmenovitý výkon je 840kW (trvalý) na obvodu hnacích kol. Při rozjezdu jsou jeho trakční motory přetíženy na 220% trvalého proudu a výkon tudíž vzroste do 1360kW při rychlosti 50 km/h.
Tím bych reagoval na Tvoji větu, že žádná jiná trakce než parní takové přetížení nezvládne.

Chary, Astartoth a Hrdinské činy s Bobinami na "nulté".

Toť oblíbená "latina" z Depa Střed a traduje se od let šedesátých (a nejen o E 469.x). Společné má následující body:
1) Fíra (ale i strojmistr, technik - pochopitelně s papíry) se dohodl, že z nějakého důvodu krácení dostane "nultou" volnou až do Poříčan a zelenou ulici až do Kolína.
2) Vytáhl z Bobiny i to, o čem ani konstruktér nedoufal, že by vytáhnouti šlo.
3) A v Kolíně už na něj čekali....
Dále mají tyto zaručené příběhy společné to, že jsem je vždy slyšel o třetí osobě, nikdy od účastníka.

Sám jsem zažil, že seknutý Košičan (to nebyl extra těžký rychlík) s 499.1 zkrátil mezi OVA a AB o více než půl hodinu zpoždění. A i skoro snové - ve "zpožděném okně" - Bln.Lichtenberg - Pha.Holešovice pod 4 hodiny s 371 - ale ta smůla, nemůžu si vzpomenout, co to bylo za vlak a v kterém roce, natožpak který den. Protože Německý i Český fíra s tím jeli jako Bůh, tak jsem ony nepodstatné údaje potlačil....

Chary: pribeh z totality bude asi nejaka latina, cili dnesne receno mestska legenda.
Co se tyka koure a sazi, to je holt atribut stareho sveta. Jiste je mozne zit v pohodlnem bezduchem svete modernim, kdy je vsechno ciste, saze nikde, bydlet dle zasad "machine living" v sterilnich krabicich, ale vetsina rozumnych lidi by se pres nepohodli prenesla a zvolila by mnohem poutavejsi a zajimavejsi svet prelomu 19. a 20. stoleti.
Moznost vidat JEN parni lokomotivy, mesta neznicena modernismem jako ze starych fotek a lidi jen vkusne oblecene by za to stala.

Drahoš to popisuje naprosto korektně. A přetížit Bobinu v jisttý podmínkách šlo, páru víc. Diesely velmi omezeně - a to ještě nerozpatláváme mezní rychlost...

Největší, mně známá, výhoda nahrazení páry jinou trakcí (diesely především), kterou jsem zažil bylo, že babička i máma už nelkaly, že chodím z vlaku domů nejen s vlasy plnými sazí. Dnes by to bylo fuk - vlasy již dávno odešly na zasložený odpočinek. :-)

Myslím, že jsem někde četl příběh, že na nějakém vlaku s papaláši skapala mašina a byla po ruce jen "nákladní" E 469. Spěchej, vezeš soudruhy, fíra naložil co pro to a na trojkolejce u Klánovic předjel i bobinu na rychlíku. Co čert nechtěl, na tý bobině byl cvičnej a pak z toho byl průser.

Neví někdo, jak to bylo?

Drahošu, s prvním odstavcem bych si dovolil zásadně nesouhlasit, především u elektrických mašin je možnost přetížení obrovská. A jako zavilý motorář zlomyslě připomenu fakt, že diesel z ČKD byl ve Velimi ještě o chlup rychlejší než albatros :-)

Já bych s dovolením přiložil trošku po rozhicovaný kotel vášnivé debaty:

1) Ony samozřejmě existovaly i diesely výkonově srovnatelné se špičkovými párami (které v té době byly na vrcholu, zatímco moderní trakce si teprv začaly dobývat svoje místo na slunci), ale u nás bylo (dle mého názoru moudře) rozhodnuto pořizovat mašinky menší a lehčí, které se v případě nasazení do těžší vozby daly spojovat do dvojic (k čemuž prokazatelně docházelo - a dva spojení brejlovci mají k dispozici výkon 2,4MW na osmi nápravách, což v těch vašich srovnávacích tabulkách už bude vypadat úplně jinak). Už v polovině 70. let byly vyrobeny prototypy T499.0, ale k jejich hromadné výrobě nedošlo, přičemž hlavním důvodem nebyl befél z RVHP (jak se rádo ublíženecky traduje), ale správné rozhodnutí, že pro motorové lokomotivy takové kategorie by se během několika málo let jen těžko hledalo odpovídající využití, neboť většina hlavních tahů měla být (a skutečně i byla) do poloviny 80. let zadrátována. Subtilnější stroje T478.1-4 pak našly uplatnění i poté, co do čela těžkých mezinárodních rychlíků nastoupila trakce závislá a to uplatnění mají dodnes, bezmála 50 let od vzniku prvních prototypů.

2) Dobu lámání chleba (odchod páry a nástup dieselu+elektriky) jsem nezažil, ale věřím tomu, že běžné cestující obecenstvo konec páry vítalo. Svezte se nostalgickým vlakem a pak se ptejte sami sebe, jestli byste chtěli v kouři a sazích jezdit denně do práce. Proč se asi ve 40. letech začaly tehdy ještě bohaté americké společnosti předhánět v nasazení dieselů do čela svých prestižních expresů, přestože tehdejší motorové lokomotivy měly do dokonalosti parních "hudsonů" a " niagár" bezpochby hodně daleko?

Pavel Randák: Ano,to jste napsal naprosto přesně. Při dobrém palivu a správné technice jízdy bylo možno vyždímat z mašiny výkon i o třetinu vyšší,než určovaly zátěžové tabulky,příp.trakční charakteristika. (viz např. velimský rekord s lok. 498.106). To opravdu žádná jiná trakce nedokáže.
(gp): Máte pravdu...ale tak úplně jednoznačné to není. Určitě se shodneme na tom,že ukončení parního provozu u ČSD byl politický úkol...o tom není pochyb. Není náhodou,že v bloku RVHP jsme byli 2.země (po Bulharsku),která ukončila parní provoz. A jen 2-3 roky za železničními správami jako např. DB či ÖBB.
Naši konstruktéři dokázali postavit parní lokomotivy na špičkové,světové úrovni,byly to moderní,pokrokové stroje,vybavené konstrukčními prvky z USA či Francie (nikoho lepšího ve stavbě lokomotiv tenkrát nebylo). Paradoxem je,že některé z nich "nahradila" hnací vozidla,která sice těchto parametrů zdaleka nedosahovala...přesto i tato vozidla (některá) byla konstrukčně na úrovni,o čemž svědčí fakt,že některá z nich jsou v provozu už skoro 50 let.

Ono je taky nutno vzít v úvahu, že 1500 papírových koní v dieselu a v páře není to samé. Diesel nepřetížíte, má tam hafo ochran, zatímco pára si s sebou veze ten úžasný akumulátor v podobě kotle plného horké vody a jedinou ochranou proti přetížení je cit strojní čety.