Pro Pavel Randák:

Info o "Voith Austria" mi přišlo mejlem jako doplněk do fandy a čtenáře ŽelPage z Potsdam - neumí česky, ale chtěl to uvést na míru pravou. Info o rakouském Voitu ja korektní, zda St. Pölten, nebo Heidenheim neumím takhle brzy po ránu ověřit.

Dotaz: Byl by zájem to povídání o V 180 sesumírovat? Dotazy se (i soukromě) kupí. Zdrojů mám spoustu. Takže stručně a s odkazy, jako byla např. BR 35.10

Pro Drahoš, topič:

No v Nelahozevsi se Toníkovi Dvořáků na ty ony vláčky koukalo dobře... :-) Hádám, že by na ŽelPage alespoň do diskuse taky přispíval...

>Stoupa: Nebyly ty převodovky spíš z Heidenheimu?
Závod Sv. Hypolit se, podle mne, soustředil spíš na papírenské stroje.

Antonín Dvořák: "Všechny symfonie bych za to dal, kdybych vynalezl lokomotivu."
Dvořák byl velkým milovníkem železnice. Údajně znal nazpaměť jízdní řád trati Praha - Drážďany. Chodil pozorovat vlaky, vyznal se v lokomotivách, diskutoval se strojvedoucími o konstrukčních detailech. Při pobytu v Americe posílal své známé na nádraží, aby mu zapisovali čísla lokomotiv. Hotovej trainspotter.

A že byl Dvořák člověk nadmíru vnímavý, dokládá jeho komentář, který měl učinit při pozorování koupajících se žen na pláži u anglického města Brighton, kde ho zaujaly ženské koupací úbory: „Krásné Angličanky se koupou v moři jen lehounkým plátnem přikryté. Tu je vidět hezkou ručku, tu zas buclatou prdelku a ty vyčnívající kozičky a tu zas stará bába ošklivá – a tisíce lidu chodí okolo, a jako by nic!“

Vždycky, když p. Drahoš Švestka vyloží do hry nějaký svůj trumf, představím si, jak stojí u své skříně s plechovou cedulí:"POZOR, VLAK!", přelétne pohledem bonboniéry plné fotek, filatelistická alba negativů, krabičky diapozitivů, jeden plastový rámeček vytáhne, zvěční zde na webu, a pak založí zbytek v krabičce do promítačky, a s nevyřčenou otázkou:"zda ji ti začátečníci ocení?" se dívá na záplavu dalších, jež přijdou na řadu za pár let...

Fotka je krásná. A ta mašinka taky.

Houby nedostatková měď, mědi bylo dost, jen by se z ní nesměly dělat patrony. V podmínkách socialistické výroby hydraulika špatně dopadnout musela, protože blbě vyrobenej měnič funguje sice blbě, ale funguje, zatímco blbě vyrobenej elektromotor záhy shoří.

Rabín - doplnění - převodovky (měniče)

Prvních 20 kusů mělo hydraulické převodobky od Voith St. Pölten - Rakousko, další z produkce NDR, Pirna. Rovněz původní řízení bylo od BBC.

Oprava: (k 25.06. v 22:38): T 466.0 má být správně T 466.2

Teda, to je bomba! Tuhle krásnou mašinku jsem koupil jako model v HO a je úžasná.

Pro Drahoš:

Zajisté ano. V 180.0 a 1 (B'B') měla 19,5 tun nápravový tlak, kdežto V 180.2 až 3 (C'C') měla 15,4 tuny, po remotorizaci 15,6 tuny. (A celkem 2.448 PS). V 180.0 pravidelně zajížděla od 1967 do Děčína, ale záhy přibyly na tuto relaci právě V 180 2-3. Oba typy Vmax 120 km/h.

:-) A ty úzký točitý schody mají obě. :-)

Hydraulika vs. dieselelektrika:

Pánové Rabín, Randák i Bajer pravdu hovoří. :-)
Nejen zde již dříve vyslovené srovnání Karkule s Hektorem, ale i Němečtí fírové z Lipska (posun - BR 107= T 435.0), Bad Schandau (občasná výpomoc T 466.0 na jižním zhlaví) a Hoyerswerdy (T 435.0 - přetahy a přístavba v rámci šachty/uhelného lomu a mezi šachtou a DR) naše dieselelektriky v úctě chovali. Naopak V 60, ač vydává "dramatické" zvuky a je dosud v provozu, byla naší Rosničce T 334.0 (exportována v 60. letech na vlečky) výrazně nadřazena.
V 180 (118) výkonově i rychlostí byla výše, než Brejle.
Ale při své dnešní hmotnosti už bych se bál na 118 po zatočených schodech vylézt nahoru, do kuchyně - mohl bych uvíznout :-)

Každá železniční spáva měla svoje specifika. Těch zemí, kde se uplatnil hydrodynamický přenos výkonu a kde to uměli vyrobit, je minimum. Navíc tenkrát se pro vyšší výkony jevil jako ideální elektrický přenos, což jsme uměli dobře. Přitom zkoušky s hydrodynamikou probíhaly... konstruktéři se toho nebáli. Ale z různých důvodů (zejména té náročnosti při výrobě, jak bylo popsáno) se to nechytlo. Takže není až tak čeho litovat. Stačí, když si vzpomenu na karkule... i když tam byl problém spíš s motorem. Ale byla to celkově nepovedená řada a jako náhrada osvědčených typů parních lok. to bylo naprosté fiasko.
Jenže to byla úplně jiná doba a jiné podmínky, to je potřeba si uvědomit. Kolik jen bylo různých výrobců lokomotiv... každý zkoušel jít svou vlastní cestou. Ne jako dnes... 2 výrobci v celé Evropě... všechno je předem dohodnuto... ten dodá to, ten ono, splácá se to dohromady a výsledek je, že v celé Evropě jezdí pár řad lokomotiv.