:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Komentáře uživatele "754.016-4":
| Fotka | Zpráva | Datum |
|---|---|---|
| 498.015 | Drahošu, já s tím srovnáváním nezačal... Z příspěvků ostatních diskutérů vyplývalo, jakou obrovskou chybou bylo páry odstavit a přejít na nové trakce, tyto smělé myšlenky byly podporovány srovnávacími tabulkami výkonů parních lokomotiv (mmch, udávat výkon parní lokomotivy s přesností na jednotky kilowatt mi přijde trošku mimo, podobně u lokomotiv dieselelektrických je mimózní ohánět se z atlasu vyčteným výkonem spalovacího motoru, neboť výkon pro trakci může být značně odlišný). Parní lokomotivy byly bezpochyby krásné a impozantní, ale jejich čas se v 70. letech naplnil. A věř tomu, že naprostá většina nezúčastněných civilistů jejich konec uvítala. Chápu, že až jednou (snad) nahradí elektromobily benzíno a naftožravá auta, najde se taky pár nadšenců, kterří budou se slzou v oku vzpomínat na typický odér spáleného benzínu. Ale budou v menšině. Tak snad už se chápeme... Přetížitelnost elektrik: prakticky pokaždé, když budeš držet trakční proud na jeho trvalou hodnotu, mašinu přetežuješ. A elektromotory to snáší víc než statečně. Nedávno jsem v dobovém popisu jednotky ř. 560 narazil na následující a bezpochyby zajímavý odstavec: Jeho (elektrického vozu - pozn. já) jmenovitý výkon je 840kW (trvalý) na obvodu hnacích kol. Při rozjezdu jsou jeho trakční motory přetíženy na 220% trvalého proudu a výkon tudíž vzroste do 1360kW při rychlosti 50 km/h. Tím bych reagoval na Tvoji větu, že žádná jiná trakce než parní takové přetížení nezvládne. | 11.07.13 - 15:17 |
| 498.015 | Drahošu, s prvním odstavcem bych si dovolil zásadně nesouhlasit, především u elektrických mašin je možnost přetížení obrovská. A jako zavilý motorář zlomyslě připomenu fakt, že diesel z ČKD byl ve Velimi ještě o chlup rychlejší než albatros :-) | 10.07.13 - 23:44 |
| 498.015 | Já bych s dovolením přiložil trošku po rozhicovaný kotel vášnivé debaty: 1) Ony samozřejmě existovaly i diesely výkonově srovnatelné se špičkovými párami (které v té době byly na vrcholu, zatímco moderní trakce si teprv začaly dobývat svoje místo na slunci), ale u nás bylo (dle mého názoru moudře) rozhodnuto pořizovat mašinky menší a lehčí, které se v případě nasazení do těžší vozby daly spojovat do dvojic (k čemuž prokazatelně docházelo - a dva spojení brejlovci mají k dispozici výkon 2,4MW na osmi nápravách, což v těch vašich srovnávacích tabulkách už bude vypadat úplně jinak). Už v polovině 70. let byly vyrobeny prototypy T499.0, ale k jejich hromadné výrobě nedošlo, přičemž hlavním důvodem nebyl befél z RVHP (jak se rádo ublíženecky traduje), ale správné rozhodnutí, že pro motorové lokomotivy takové kategorie by se během několika málo let jen těžko hledalo odpovídající využití, neboť většina hlavních tahů měla být (a skutečně i byla) do poloviny 80. let zadrátována. Subtilnější stroje T478.1-4 pak našly uplatnění i poté, co do čela těžkých mezinárodních rychlíků nastoupila trakce závislá a to uplatnění mají dodnes, bezmála 50 let od vzniku prvních prototypů. 2) Dobu lámání chleba (odchod páry a nástup dieselu+elektriky) jsem nezažil, ale věřím tomu, že běžné cestující obecenstvo konec páry vítalo. Svezte se nostalgickým vlakem a pak se ptejte sami sebe, jestli byste chtěli v kouři a sazích jezdit denně do práce. Proč se asi ve 40. letech začaly tehdy ještě bohaté americké společnosti předhánět v nasazení dieselů do čela svých prestižních expresů, přestože tehdejší motorové lokomotivy měly do dokonalosti parních "hudsonů" a " niagár" bezpochby hodně daleko? | 10.07.13 - 23:33 |
| 754.027-1 | Pokud se nepletu, tak první etapa působení řady 754 v Táboře skončila někdy na přelomu zimy a jara 1996, kdy došlo k vzájemné výměně s tehdejším DKV Veselí n/M za řadu 749. | 24.04.13 - 17:14 |
| 498.104 | Ale prdlajz, pánové, ty Bmx tam nejely kvůli tomu, že by je někdo někde považoval za "hodné řazení v historických soupravách", ale proto, že jinou, dostatečně kapacitní soupravu u nás těžko dáte dohromady, pokud ji nechcete tahat přes celou republiku (za nemalých nákladů, pochopitelně). | 24.04.13 - 17:03 |
| V kuchyni Mittalu | Jen bych poopravil, že se nejedná o lokomotivu řady 731 (T457.1), nýbrž o její těžkou a pomalou variantu pro vlečky označenou jako 729 (T419.1). | 17.04.13 - 15:06 |
| 751.141-3 | Pavle, já proti takové retuši nic nemám, i když mně osobně ty čtyři postavičky vůbec nevadí: před vlak nelezou, nejsou v palebném postoji... Ten odkaz na stejný záběr MC pro jsem dal srovnání, jak to vypadá, když dva dělají totéž. Jinak nemám ve zvyku zkoumat každou fotku lupou a pátrat po zbytcích něakých úprav. | 11.04.13 - 17:43 |
| 751.141-3 | Najděte 10 rozdílů (aneb kdo umí líp s photoshopem): http://www.lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r751&loko=14105&cislo=751 | 11.04.13 - 13:40 |
| 750.348-5 | Zajímavé, že nikoho nezarazil výskyt 750 na PP. Pokud se dobře pamatuju, tak tehdy byly pražské 749 zavřeny někde za výlukou (Dobříš??) a proto šly na výpomoc do Prahy 750.252 a 348. Pro pražské 754 by jeden hezký výkon byl: Tanvald. Katr nemá v Praze co dělat, mašina za 50 mega by měla mít trochu větší využití než jediný víkendový pár rychlíků. | 06.04.13 - 16:45 |
| 754.016-4 | Drahošu, máš u mě malé a vcelku významné plus! | 04.04.13 - 16:40 |