..: Slovenská vláda chce zachránit ZSSK Cargo a ŽSR finanční injekcí :..

751.061, Hrhov, foto: tomi Bratislava - Finanční injekci ve výši až 166 milionů eur (4,7 miliardy Kč) chce poskytnout slovenská vláda státnímu nákladnímu dopravci - Železniční společnosti Cargo Slovakia. Hlavním důvodem má být zachování pracovních míst u jednoho z největších zaměstnavatelů v zemi, jemuž vinou globální hospodářské recese výrazně klesl objem přeprav. Dalších 70 milionů eur (2 mld. Kč) pak kabinet ze svých rezerv poskytne správci infrastruktury - Železnicím Slovenské republiky. Po posouzení dvou možných variant bylo rozhodnuto o poskytnutí státní půjčky oběma společnostem, jelikož přímá dotace v podobě navýšení základního jmění by porušilo evropská pravidla pro hospodářskou soutěž. Rekordní finanční částka ovšem nepoputuje do investičních aktivit, nýbrž pouze na pokrytí prohlubující se ztráty obou společností pro zamezení snižování počtů zaměstnanců.

peníze, foto: www.nasepenize.cz ZSSK Cargo v loňském roce vůbec poprvé ve své historii dosáhla pozitivního hospodářského výsledku a první pololetí uzavřela se ziskem 447 milionů slovenských korun, ačkoli původně předpokládala 124milionovou ztrátu. Již poslední dva měsíce kalendářního roku 2008 však přinesly zvrat v podobě prudkého propadu přepravních výkonů. V lednu 2009 pak společnost přepravila pouze 2,1 milionu tun nákladu, což představuje 45% pokles oproti stejnému období v loňském roce. V prvním čtvrtletí 2009 se tak ZSSK Cargo bude opět pohybovat hluboko v červených číslech. První odhady předpokládají ztrátu 31,8 milionů € (922 mil. Kč). Do této situace vstupuje slovenská vláda, která chce mimořádnou finanční záplatou zajistit zachování stávajících pracovních míst. Podle představitelů kabinetu jsou potřebné finanční prostředky k dispozici a je nutné pouze doladit některé parametry, zejména úročení půjčky. Již v době schvalování úvěru totiž není jisté, že Cargo reálně bude schopné poskytnuté prostředky vrátit.

Oproti prvotním návrhům, uveřejněným pŕed týdnem, přistoupila slovenská vláda k navýšení finanční záplaty o 33 milionů eur (924 mil. Kč) na základě pozdějšího odhadu nepříznivých výsledků nákladního dopravce, a do záchranného balíku navíc zahrnula i další finanční injekci pro správce železniční infrastruktury - ŽSR. I ty se v poslední době potýkají s poklesem obratu vinou snížené intenzity železniční přepravy. Společnost, zaměstnávající přibližně 18 tisíc lidí, má na své síti uzavřené smlouvy s 25 dopravci. U nich se předpokládá s celkovými výnosy z poplatků za dopravní cestu ve výši 150,719 mil. € (4,22 mld. Kč), což oproti minulému roku představuje 34,4% pokles.

Komentář: Železnice - stát ve státě

ŽS Cargo V době, kdy se nejedna velká společnost potýká s dopady finanční a ekonomické krize a ekonomové varují před negativními důsledky státního protekcionismu, přichází slovenská vláda s velice selektivním plánem na pomoc společnosti, ve které má stát 100% akciový podíl. Nic na tom, že s probíhající liberalizací trhů nákladní železniční dopravy v Evropě operuje na slovenských tratích hned několik dalších operátorů, kteří ovšem na podobně velkorysou státní pomoc z principu nikdy nedosáhnou — v určité míře i proto, že podobný finanční transfer nepředstavuje reálnou pomoc, ale pouze oddaluje důsledky problémů, které by jinak společnost musela neprodleně řešit. Proces hledání vhodné formy "záchranného plánu" přitom zcela opomíjel otázku výhodnosti investic; zaměřoval se pouze na hledání právně nejschůdnějšího postupu, jak transakci realizovat bez příliš viditelného porušení evropských pravidel pro ochranu hospodářské soutěže. Nyní má stamilionový balík reálnou podobu dočasné záplaty na vyplácení mezd a odvodů, dopravci samotnému a jeho podnikatelským aktivitám však nijak nepomůže.

183 strba Čistý příjemce dotací: právě tato charakteristika se vleče za většinou pohrobků někdejších velkých státních konsorcií, mezi něž železnice tradičně patřily po dlouhá desetiletí. Kroky slovenského kabinetu naznačují, že i přes důkladné formální rozdělení někdejších všeobjímajících ŽSR a změnu právní formy na akciovou společnost je i dnes ŽS Cargo Slovakia daleko více, než jen nákladním dopravcem. Je sítí pro 10 400 zaměstnanců, které si v současné situaci zjevně nemůže dovolit, ale narozdíl od jiných firem je státní prioritou číslo jedna tento stav zachovat. Železnice tak nepřímo supluje sociální systém a kopíruje jeho vlastnosti, včetně jeho principiální neefektivnosti, zatímco nenávratně pohltí částku, kterou státní rozpočet celkem jistě pocítí.

Když už tedy připustíme možnost státních intervencí do prostředí, které se velmi jasně řídí vývojem nabídky a poptávky přepravních výkonů, nezbývá než ptát se s určitou dávkou údivu, proč se stát s deficitním rozpočtem v čase finanční krize takto lehce zbavuje cenných aktiv bez perspektivy návratnosti a bez to, aby se jakkoliv snažil klienty motivovat k využívání služeb železniční nákladní dopravy. Státní "cargo", jehož privatizaci současná vláda počátkem svého volebního období rázně odmítla s odkazem na jeho status "strategického státního podniku" a s vidinou pohádkových příjmů do státní kasy, se tak v řádu měsíců proměnilo na hladový krk, který vzhledem ke svým dosavadním hospodářským výsledkům jakoukoliv půjčku - byť s minimálním úrokem - v dohledné době zcela určitě nesplatí. Je ovšem krkem, ze kterého hledí nemálo potenciálních voličů, a tak třebaže příštích několik měsíců bude mnoho z nich v lepším případě oprašovat stojící vagóny, budou i nadále "zaměstnaní" a placeni z příspěvků ostatních daňových poplatníků, kteří neměli štěstí na onoho "strategického" zaměstnavatele. Jen pro porovnání, v době své integrace do skupiny DB Schenker v roce 2007 zaměstnával německý Railion přibližně 25 tisíc lidí. Nepoměr? Jistě. Pŕekvapení? Nikoliv.

Ružín, nákladní vlak, foto: Tomáš Kubovec Ne nepodobná je situace u ŽSR - při jedné z nejdražších dopravních cest v Evropě může letos stabilně počítat pouze s příjmy z osobní dopravy, do které vláda každoročně nalévá stamiliónové částky při jiných příležitostech. I když přihlédneme na specifika krize, je promptní uvolnění tak vysoké částky na jednorázové použití v ostrém kontrastu s trvajícími povzdechy nad nedostatkem investic do rozvoje infrastruktury. Stejně jako v případě grandiózního projektu širokorozchodné tratě napříč územím Slovenska aktuální plány zcela obcházejí podfinancovanou infrastrukturu. Hlavní železniční koridor mezi Bratislavou a Košicemi přes Žilinu je zatím dokončen pouze z malé části a další stavební práce postupují hlemýždím tempem, stejně jako investice do vozového parku u všech složek vlakové dopravy. Významnější státní pomoc však přitáhlo až 18 tisíc zaměstnanců, jež u organizace spravují 3658 km tratí, a kterých se ŽSR podle nedávného vyjadření nehodlají nijak zbavovat. Jistě odvážné tvrzení na společnost, která na nulovou hladinu hospodaření sotva dohlédne...

Nese-li se tedy začátek 21. století v Evropě ve znamení renesance železnice, může zatím Slovensko doufat, že po realizaci všech odvážných plánů státu budou ještě jeho tratě - včetně novotou zařícího tahu s rozchodem 1520 mm, vedoucího přes oblasti bez potenciálu generovat nové přepravy - opravdu ještě sloužit jako dopravní cesta pro vlaky, a ne jen jako nákladná kulisa pro činnost sociálního fondu pod značkou ZSSK Cargo/ŽSR.

Zdroje: ŽelPage, Aktuálne.sk [1] [2], ZSSK Cargo; DB Schenker


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 5.3.2009 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Nákladní doprava

More from Slovensko (celé)


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
08.03.2009 (0:27)  
Možná zajímavá příležitost, jak omladit vozidlový park ČD cargo...? Vypadá to že by za nějaký čas mohly být celkem levně 131ky nebo 363ky... :-))
06.03.2009 (6:57)  
Také se mi nezdá dobrým řešením finanční injekce jedinému podniku či odvětví, podobně jako jednostranná podpora jen automobilového průmyslu. Nicméně jak to tady čtu, někteří míchají doslova páté přes deváté. Pokud jde o platbu za dopravní cestu, problém bude ten, že na železnici není tento poplatek zjevně odvozen od délky a hmotnosti vlaku, jak by správně měl být, nýbrž je vztažen na celý vlak, ať má jediný vůz nebo vozů třicet, ať váží desítky či stovky tun (na základě toho pak vznikají zkreslené teorie, že po železnici je vhodné přepravovat pouze dlouhé vlaky). Jediné rozlišení spočívá v kategorii vlaku, a to je opravdu nepoměřitelné s kategorizací platby na silnicích, kde navíc mýto platí jen nákladní vozidla a jde spíše o symbolickou částku. Pokud chcete srovnávat spotřební daň zaplacenou za pohonné hmoty, pak by bylo dobré uvést, že toto je alespoň částečná kompenzace škod způsobených spalováním paliv, takže je celkem správné, aby každý platil za to, co propálí. Počítám, že náklady výroby a přenosu elektřiny by měly být odraženy v ceně elektrické energie (mimochodem, následky havárií ropných lodí zatím v ceně paliv, pokud je mi známo, zahrnuty nejsou). Podobně by tomu mělo být i u dalších druhů pohonu. A pokud jde o silniční daň, tu pak lze směle přičíst k mýtnému, neboť jde o úhradu státu za používání silnic ke komerčním účelům. I tak většinou vychází mýto plus daň mnohem výhodněji, než použití kolejí. A že jsou koleje jen pro ČD a silnice pro všechny, to už je úplný blábol. Zčásti to pravda je, ovšem na druhé straně vlakem může jet opravdu každý, a pokud by systém fungoval jak má, vyšlo by to i levněji než aby si každý kupoval a provozoval své auto. Mějme na paměti, že v principu může jezdit kolejové vozidlo zhruba se třetinovými náklady. Ŕízení provozu stojí něco na železnici i na silnici (náklady na celou tzv. dopravní policii fungující výhradně pro automobilový provoz lze srovnávat s náklady na provozní zaměstnance železniční dopravní cesty). Tímto se nezastávám špatně hospodařících podniků, jejichž přebujelý management chce žít i při špatné organizaci práce, jen bych byl nerad, aby byly nerovné podmínky zaměňovány s touto neschopností.
Registered user bugear 
05.03.2009 (23:32)  
Dzurindovo vyjádření: http://jdem.cz/a2m54
@naroznej, úprava cen DC: Neznám situaci na slovenském trhu, takže nemohu posoudit nakolik dokáže být krátkodobě konkurenční, ale v jistých segmentech by tady možnost expanze ostatních dopravců být mohla, ne?
05.03.2009 (23:04)  
Jeste k tem extenpore s prepocitavanim ceny. Nebavime se tu o opotrebeni silnic, nebo ekologii, prvni popud byl, ze zeleznicni doprava je znevyhodnena onemi poplatky. Ale z toho propoctu jiriho jiriho vychazi, ze pokud bych onech vice jak 3000 tun uhli prevazel nakladaky (unosnost 25 tun naladu), tak poplatky za cestu misto kolem 100000 budou 192000, tak kde je to znevyhodneni zeleznicni dopravy? Nehlede na to, ze kamion opravdu muze jen na tu naftu, za kterou jeste plati spotrebni dan, plus jeste zaplati silnicni dan, kdezto vlak na techto nakladech trochu usetri. Problem Carga tedy neni tak v drahe dopravni ceste jako v naproste neschopnosti byt dostatecne flexibilni a napriklad nabizet kombinaci drazni a silnicni dopravy, tedy doruceni od dveri ke dverim.
05.03.2009 (22:26)  
Ještě mě napadá jedno srovnání železniční a silniční dopravy. Železniční dopravci jsou zvýhodněni třeba i tím , že je jich jen pár. Podnikat v prostředí , kde mám 3 vážné konkurenty je o něčem jiném , než podnikat v prostředí , kde mám stovky konkurentů.
A ty konkurenty mám pouze na přímé vlaky. Co se týče vozových zásilek či skupin , tak tam mám skoro 100 % jistotu , že jsem jediný a zůstanu jediný. Takovou jistotu nemá žádný silniční dopravce v žádném segmentu.
05.03.2009 (22:16)  
Tato diskuse se dostala už trochu jinam. Ale...

Proč tedy platí nákladní kamionová doprava mýto jen na 2% silnic a kolejová všude A proč ne ? Kamionisti nejsou jedinými uživateli silnic.

takový je i rozdíl v přepravě osob.Motoráček na lokálce z Horní Lhoty do Dolní zaplatí 9,23kč/km + 42,37 Kč za hrtn/za motoráček váha cca 30t tj 1,30 Kč =10,53 Kč/km ale autobus prakticky se stejnou kapacitou neplatí nic /pardon na 2% 4,05kč nebo jen 1,60Kč/

Tak ať ten motoráček nejezdí. Je jasné, že údržba 50 km lokální tratě , kde jede 6 párů sólo motoráčků za den, rozpočítaná na jednotlivé vlaky a km musí zcela logicky být daleko větší , než u silnice , kterou mimo autobusového dopravce využívají všichni další uživatelé.

Poplatek za SPD nafty je stejný jak pro vlak i autobus To sice je , ale zde by kamionový fandové mohli také prohlásit , že silniční doprava je znevýhodněná vůči železniční , neboť u silniční dopravy je 100% výkonů realizovaných díky naftě , u železnice to může být dle mého odhadu tak 20% výkonů. Nemám přesné statistiky , ale dle mého názoru to co stát vybere od uživatelů silniční sítě na spotřební dani a mýtu , musí bohatě pokrýt její údržbu .

Myslím , že lidé z ČD Cargo by neměli jako důvod toho proč se nedaří odůvodňovat poplatkem za použití DC a nerovným postavením, ale měli by hledat cesty jak jít dále. Jak optimalizovat , inovovat a jak se prosadit. Ale nebrečet a nehledat všelijaká vysvětlení.
05.03.2009 (21:43)  
V něčem si určitě rozumíme,NEDOTOVAT,nedarovat.....Ale je třeba vytvořit oběktivní podmínky pro všechny druhy doprav.Proč tedy platí nákladní kamionová doprava mýto jen na 2% silnic a kolejová všude,navíc když chce kamionový dopravce ušetřit tak prostě ty 2% objede,což je denodenní praxe.A takový je i rozdíl v přepravě osob.Motoráček na lokálce z Horní Lhoty do Dolní zaplatí 9,23kč/km + 42,37 Kč za hrtn/za motoráček váha cca 30t tj 1,30 Kč =10,53 Kč/km ale autobus prakticky se stejnou kapacitou neplatí nic /pardon na 2% 4,05kč nebo jen 1,60Kč/ Poplatek za SPD nafty je stejný jak pro vlak i autobus.
05.03.2009 (21:34)  
a co je to za trať, ta s tím 1520 mm? =-O
Registered user thingie  mail  
05.03.2009 (21:24)  
Foxx: Ale no tak jasně, že to nebude až tak strašné, ale to je víc věcí, okolí taky pocítí jinak, když kolem bude postupně projíždět sto kamionů, než když projede prostě jeden nákladní vlak, hluk, emise, to všechno je někde jinde. Takže pokud ve výsledku spočteme, že za jeden ekvivalentní vlak v kamionech dá dopravce zhruba stejně, tak to podle mě úplně v pořádku není.

Ale on je to asi od počátku nesmyslný příklad, nikdo asi nepoveze 3000 tun uhlí kamiony, takto. I když. Kdoví.
05.03.2009 (17:29)  
DJ:
Určitě by bylo lepší zlevnit poplatky za DC , než to darovat jedné firmě. Je otázka , co by to přineslo. Obávám se , že při smýšlení managerů této firmy by ceny za žel. přepravu neklesly a vzhledem k tomu , že většinu výkonů v nákladní dopravě obhospodařuje ŽSSK Cargo , by to ve finále vyšlo na stejno..
Já odmítám filosofii dárcovství , kdy někdo vezme jen tak balík a někomu jinému jej jen tak daruje. To je nejlepší cesta , jak o tyto peníze přijít. Přidělení peněz by mělo být vždycky vázáno na splnění nějakých cílů (provedená racionalizace, inovace procesů , zajišťující do budoucna větší zisk atd)
Jsem proti zvýhodňování některých firem na úkor jiných firem a jednoho odvětví na úkor jiného odvětví.
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko