Bratislava - Finanční injekci ve výši až 166 milionů eur (4,7 miliardy Kč) chce poskytnout slovenská vláda státnímu nákladnímu dopravci - Železniční společnosti Cargo Slovakia. Hlavním důvodem má být zachování pracovních míst u jednoho z největších zaměstnavatelů v zemi, jemuž vinou globální hospodářské recese výrazně klesl objem přeprav. Dalších 70 milionů eur (2 mld. Kč) pak kabinet ze svých rezerv poskytne správci infrastruktury - Železnicím Slovenské republiky. Po posouzení dvou možných variant bylo rozhodnuto o poskytnutí státní půjčky oběma společnostem, jelikož přímá dotace v podobě navýšení základního jmění by porušilo evropská pravidla pro hospodářskou soutěž. Rekordní finanční částka ovšem nepoputuje do investičních aktivit, nýbrž pouze na pokrytí prohlubující se ztráty obou společností pro zamezení snižování počtů zaměstnanců.

ZSSK Cargo v loňském roce vůbec poprvé ve své historii dosáhla pozitivního hospodářského výsledku a první pololetí uzavřela se ziskem 447 milionů slovenských korun, ačkoli původně předpokládala 124milionovou ztrátu. Již poslední dva měsíce kalendářního roku 2008 však přinesly zvrat v podobě prudkého propadu přepravních výkonů. V lednu 2009 pak společnost přepravila pouze 2,1 milionu tun nákladu, což představuje 45% pokles oproti stejnému období v loňském roce. V prvním čtvrtletí 2009 se tak ZSSK Cargo bude opět pohybovat hluboko v červených číslech. První odhady předpokládají ztrátu 31,8 milionů € (922 mil. Kč). Do této situace vstupuje slovenská vláda, která chce mimořádnou finanční záplatou zajistit zachování stávajících pracovních míst. Podle představitelů kabinetu jsou potřebné finanční prostředky k dispozici a je nutné pouze doladit některé parametry, zejména úročení půjčky. Již v době schvalování úvěru totiž není jisté, že Cargo reálně bude schopné poskytnuté prostředky vrátit.

Oproti prvotním návrhům, uveřejněným pŕed týdnem, přistoupila slovenská vláda k navýšení finanční záplaty o 33 milionů eur (924 mil. Kč) na základě pozdějšího odhadu nepříznivých výsledků nákladního dopravce, a do záchranného balíku navíc zahrnula i další finanční injekci pro správce železniční infrastruktury - ŽSR. I ty se v poslední době potýkají s poklesem obratu vinou snížené intenzity železniční přepravy. Společnost, zaměstnávající přibližně 18 tisíc lidí, má na své síti uzavřené smlouvy s 25 dopravci. U nich se předpokládá s celkovými výnosy z poplatků za dopravní cestu ve výši 150,719 mil. € (4,22 mld. Kč), což oproti minulému roku představuje 34,4% pokles.

Komentář: Železnice - stát ve státě

V době, kdy se nejedna velká společnost potýká s dopady finanční a ekonomické krize a ekonomové varují před negativními důsledky státního protekcionismu, přichází slovenská vláda s velice selektivním plánem na pomoc společnosti, ve které má stát 100% akciový podíl. Nic na tom, že s probíhající liberalizací trhů nákladní železniční dopravy v Evropě operuje na slovenských tratích hned několik dalších operátorů, kteří ovšem na podobně velkorysou státní pomoc z principu nikdy nedosáhnou — v určité míře i proto, že podobný finanční transfer nepředstavuje reálnou pomoc, ale pouze oddaluje důsledky problémů, které by jinak společnost musela neprodleně řešit. Proces hledání vhodné formy "záchranného plánu" přitom zcela opomíjel otázku výhodnosti investic; zaměřoval se pouze na hledání právně nejschůdnějšího postupu, jak transakci realizovat bez příliš viditelného porušení evropských pravidel pro ochranu hospodářské soutěže. Nyní má stamilionový balík reálnou podobu dočasné záplaty na vyplácení mezd a odvodů, dopravci samotnému a jeho podnikatelským aktivitám však nijak nepomůže.

Čistý příjemce dotací: právě tato charakteristika se vleče za většinou pohrobků někdejších velkých státních konsorcií, mezi něž železnice tradičně patřily po dlouhá desetiletí. Kroky slovenského kabinetu naznačují, že i přes důkladné formální rozdělení někdejších všeobjímajících ŽSR a změnu právní formy na akciovou společnost je i dnes ŽS Cargo Slovakia daleko více, než jen nákladním dopravcem. Je sítí pro 10 400 zaměstnanců, které si v současné situaci zjevně nemůže dovolit, ale narozdíl od jiných firem je státní prioritou číslo jedna tento stav zachovat. Železnice tak nepřímo supluje sociální systém a kopíruje jeho vlastnosti, včetně jeho principiální neefektivnosti, zatímco nenávratně pohltí částku, kterou státní rozpočet celkem jistě pocítí.

Když už tedy připustíme možnost státních intervencí do prostředí, které se velmi jasně řídí vývojem nabídky a poptávky přepravních výkonů, nezbývá než ptát se s určitou dávkou údivu, proč se stát s deficitním rozpočtem v čase finanční krize takto lehce zbavuje cenných aktiv bez perspektivy návratnosti a bez to, aby se jakkoliv snažil klienty motivovat k využívání služeb železniční nákladní dopravy. Státní "cargo", jehož privatizaci současná vláda počátkem svého volebního období rázně odmítla s odkazem na jeho status "strategického státního podniku" a s vidinou pohádkových příjmů do státní kasy, se tak v řádu měsíců proměnilo na hladový krk, který vzhledem ke svým dosavadním hospodářským výsledkům jakoukoliv půjčku - byť s minimálním úrokem - v dohledné době zcela určitě nesplatí. Je ovšem krkem, ze kterého hledí nemálo potenciálních voličů, a tak třebaže příštích několik měsíců bude mnoho z nich v lepším případě oprašovat stojící vagóny, budou i nadále "zaměstnaní" a placeni z příspěvků ostatních daňových poplatníků, kteří neměli štěstí na onoho "strategického" zaměstnavatele. Jen pro porovnání, v době své integrace do skupiny DB Schenker v roce 2007 zaměstnával německý Railion přibližně 25 tisíc lidí. Nepoměr? Jistě. Pŕekvapení? Nikoliv.

Ne nepodobná je situace u ŽSR - při jedné z nejdražších dopravních cest v Evropě může letos stabilně počítat pouze s příjmy z osobní dopravy, do které vláda každoročně nalévá stamiliónové částky při jiných příležitostech. I když přihlédneme na specifika krize, je promptní uvolnění tak vysoké částky na jednorázové použití v ostrém kontrastu s trvajícími povzdechy nad nedostatkem investic do rozvoje infrastruktury. Stejně jako v případě grandiózního projektu širokorozchodné tratě napříč územím Slovenska aktuální plány zcela obcházejí podfinancovanou infrastrukturu. Hlavní železniční koridor mezi Bratislavou a Košicemi přes Žilinu je zatím dokončen pouze z malé části a další stavební práce postupují hlemýždím tempem, stejně jako investice do vozového parku u všech složek vlakové dopravy. Významnější státní pomoc však přitáhlo až 18 tisíc zaměstnanců, jež u organizace spravují 3658 km tratí, a kterých se ŽSR podle nedávného vyjadření nehodlají nijak zbavovat. Jistě odvážné tvrzení na společnost, která na nulovou hladinu hospodaření sotva dohlédne...

Nese-li se tedy začátek 21. století v Evropě ve znamení renesance železnice, může zatím Slovensko doufat, že po realizaci všech odvážných plánů státu budou ještě jeho tratě - včetně novotou zařícího tahu s rozchodem 1520 mm, vedoucího přes oblasti bez potenciálu generovat nové přepravy - opravdu ještě sloužit jako dopravní cesta pro vlaky, a ne jen jako nákladná kulisa pro činnost sociálního fondu pod značkou ZSSK Cargo/ŽSR.

Zdroje: ŽelPage, Aktuálne.sk [1] [2], ZSSK Cargo; DB Schenker