Tři roky čekala česká železniční veřejnost na chvíli, kdy České dráhy zrealizují několikrát avizovaný nákup stovky ojetých vozů ze zahraničí. S příchodem roku 2010 a zprávou o dalším neúspěšném výběrovém řízení je však jasné, že se vysněné Bimzy po českých kolejích opravdu prohánět nebudou. ČD se naopak, dle svého tiskového oddělení, nyní zaměří více na modernizaci stávajících rychlíkových vagonů na úkor navýšení počtu moderních vozů ve své flotile. S ohledem na vývoj posledních měsíců jsem se proto rozhodl sepsat vizi v rovině čistě laického odhadu, které vozy a jak by mohly projít modernizací tak, aby měly České dráhy ve 21. století svým cestujícím opravdu co nabídnout.

Co od modernizace očekávat?

Ačkoliv České dráhy vlastní několik tisíc osobních vagonů klasické stavby, zdaleka ne všechny se hodí k rekonstrukci – ať už pro své stáří a pokročilé opotřebení, nebo vinou základních technických parametrů, kdy u velice zastaralých vozů stoupá cena případné rekonstrukce až do hodnot odpovídajících pořízení vozu nového. Nejprve je tedy třeba definovat, co vůbec od rekonstrukce očekávat, a podle toho vybrat vhodné adepty z řad stávajících vozidel ČD. Požadavky na modernizovaný vůz by se daly shrnout do těchto bodů:

• podvozky, včetně brzd, schopné provozu rychlostí alespoň 160 km/h (ve výjimečných případech méně)
• tichý a klidný chod, včetně minimálního hluku od brzd
• předsuvné nástupní dveře s blokováním za jízdy
• automatické přechodové dveře mezi vozy
• klimatizovaný interiér
• determální skla s ochranou proti slunci
• WC s uzavřeným odpadním systémem
• maximálně 6 míst v oddíle, popřípadě u velkoprostorových vozů uspořádání 2+2 pro 2. a 2+1 pro 1. třídu
• audiovizuální informační systém, propojený s GPS pro přesné určení polohy (případně včetně elektronického zobrazení rezervace míst)
• vzdálená diagnostika stavu vozu přes GSM
• zásuvky 230 V
• dostatečný prostor pro manipulaci a odložení zavazadel
• vybrané vozy s prostorem pro cestující na vozíku, rodiče s dětmi, kočárky, kola…
• palubní opakovač signálu mobilních sítí
• eventuální příprava pro distribuci Wi–fi signálu pro připojení k internetu či palubnímu intranetu vlakového spoje

Z výše uvedeného a ze zkušeností s minulými rekonstrukcemi vychází stručný seznam vozových řad vhodných pro rekonstrukci. Zřejmými kandidáty na jasné "ne" jsou téměř všechny vozy typu "Y" z Bautzenu a Györu (A, B, AB, BDs…). Pokud bychom tyto, většinou přes 30 let staré, řady chtěli vynovit s odpovídajícím efektem, zbylo by z původní konstrukce v podstatě jen inventární číslo. České dráhy se proto, zcela správně, rozhodly tyto památníky socialistické éry jen tzv. revitalizovat, tedy za minimální peníze pouze opravit jejich interiér do důstojně obyvatelné podoby a nic víc. Tuto iniciativu lze chápat jako snahu nabídnout alespoň "čisté" cestování do doby, než bude dostatek kvalitních vozů pro dálkovou dopravu.

Kromě výše zmíněných oprav vozů typu Y ČD již v nedávné době zrealizovaly, realizují, nebo vyhlásily výběrová řízení na realizaci několika různě rozsáhlých rekonstrukcí. Předloni to bylo například 40 zástupců již jednou zmodernizovaných řad Aee/Apee/Bee/Bpee, plnících základní předpoklady podle našeho seznamu a doplněných o další důležité prvky, například klimatizaci a uzavřený systém WC. Vozy 2. třídy se ale nedočkaly čím dál populárnějších elektrických zásuvek či vizuálního informačního systému. V současné době probíhá rekonstrukce všech šesti vozů 6 BRm/BRcm na bistrovozy ARmpee, které náš seznam splňují beze zbytku a lze je brát jako ukázkový příklad smysluplné investice.

Do třetice je právě vyhlášeno výběrové řízení na modernizaci 66 přípojných vagonů Btn⁷⁵⁵ na Bdtn⁷⁵⁶. Několik těchto vozů již bylo rekonstruováno, ovšem ani zdaleka v takovém rozsahu, jako výše uvedené bistrovozy, a tak zůstaly dle našeho seznamu někde na půli cesty. Je však třeba dodat, že například jejich maximální rychlost 120 km/h není nijak na závadu, protože jsou určeny do motorových souprav s řadami 854, 843 a 842, které vyšších rychlostí ani nedosahují, nemluvě o infrastruktuře, po níž jezdí.

Nyní se podívejme do možné budoucnosti na vozy, které by, dle subjektivního názoru, mohly, nebo spíš měly prodělat v nejbližší době vylepšení.

MOVO Aee/Apee/Bee/Bpee

Jedná se o pokračování první čtyřicetikusové série modernizací vozů, které již jednou byly rekonstruovány v letech 1996 – 1998. Zbývajících 58 exemplářů by se mělo dostat minimálně na stejnou či spíše vyšší úroveň. Kromě opravy skříně a případné výměny oken by mělo dojít i na instalaci uzavřeného systému vodohospodářství. Většina vozů by měla obdržet klimatizaci (některé ji získaly již mimo standardní modernizaci), součástí by měla být také obnova interiéru s novým čalouněním sedaček, výměnou podlah a dosazením zásuvek 230 V do vozů 2. třídy. Navíc by se mělo dostat i na nový audiovizuální systém, včetně případného elektronického zobrazení rezervace míst jako u ARmpee. Součástí rekonstrukce by měly být i další, běžnému cestujícímu neviditelné věci, jako přemostění záchranné brzdy či dosazení 18žilového UIC kabelu. Tyto prvky lze považovat za samozřejmost i u dále popisovaných vozů, proto nebudou dále zvlášť zmiňovány. Dobrou zprávou na konec je, že právě tuto rekonstrukci nedávno ČD prezentovaly jako jeden ze záměrů na letošní rok.

• celkový počet vozů: 58
• odhadovaná cena rekonstrukce jednoho vozu: cca 3 – 15 milionů Kč
• celková cena zakázky: cca 800 – 900 milionů Kč
• odhad pravděpodobnosti realizace: 90 %

Waggonbau Bautzen Bmee

Celkem 41 vozů typu Z, dodaných ČSD v letech 1986 - 1987 slouží v současnosti stabilně na vlacích "vyšší kvality", ale v některých obdobích i na regionálních spojích na jihu Čech. Již z výroby jsou řešeny poměrně moderně: mají vozové skříně profilu UIC Z2, centrální zdroj energie (CZE), předsuvné nástupní dveře a podvozky GP200 s kotoučovou brzdou v konfiguraci s teleskopickými tlumiči primárního vypružení pro rychlost 160 km/h. Původně byla jejich podsérie 2. třídy dodána s osmi místy k sezení v každém kupé, zatímco vozy 1. třídy původní řady Amee vstoupily do provozu s 66 sedadly v 11 oddílech. V průběhu 90. let byly dodatečně všechny vozy tohoto typu, zejména kvůli nízké rozteči mezi sedačkami, přeznačeny na řadu Bmee, zatímco u 2. třídy byl snížen počet míst v kupé na šest. Na Slovensku bylo 74 kusů tohoto typu rekonstruováno v letech 2007 - 2009 na řadu Bmeer, kde však několik exemplářů dočasně slouží opět jako vagony 1. třídy řady Ameer.

Rekonstrukce vozů Bmee by v ideálním případě mohla zahrnovat opravu vozové skříně, dosazení elektromagnetických brzd, výkonnějšího CZE, klimatizace a automatických předsuvných dveří. Dalším krokem by byly nové buňky WC s uzavřeným systémem, determální skla, obložení interiéru včetně podlah a zásuvky 230 V. Stejně jako bistrovozy ARpmee, i vozy Bmee by mohly být přestavěny na velkoprostorové, což by, v souladu s aktuálním trendem, alespoň částečně zaplnilo mezeru v podobě chybějících vozů Bmpz pro elitní výkony ČD (ty vlastní pouze 41 kusů řady Bmz s oddílovým uspořádáním a velkoprostorové vozy pro 200 km/h zcela jim chybějí).

Právě zvýšení maximální rychlosti těchto vozů na 200 km/h by neměl být žádný problém, neboť s touto rychlostí se počítalo již při někdejší výrobě a podvozky jsou připraveny i pro dosazení Mg brzdy. V Česku ovšem normy u vozů pro rychlost 200 km/h vyžadují tlakotěsnou skříň, zatímco například v Německu se tato vlastnost vyžaduje až u překročení hranice 200 km/h. Nicméně vzhledem k neexistenci jakéhokoli traťového úseku SŽDC, vhodného pro rychlost nad 160 km/h, však toto omezení nemusí být na závadu — stejně jako například u vozů WLABmz, které rovněž nejsou v ČR schváleny pro rychlost vyšší než 160 km/h, kdežto v zahraničí dvoustovkou bez problémů jezdí. Řešením do budoucna by mohla být úprava tuzemských norem, které jsou možná až zbytečně přísné a vyžadují mnohdy to, co se jinde nevyžaduje.

• celkový počet vozů: 41
• odhadovaná cena rekonstrukce jednoho vozu: cca 15 – 25 milionů Kč
• celková cena zakázky: cca 615 – 1025 milionů Kč
• odhad pravděpodobnosti realizace: 60 % v případě velkoprostorové verze, 80 % u oddílové verze

Waggonbau Bautzen BDbmsee/BDbmrsee

Celkem 65 služebních vozů obrysu UIC-Z2, technicky spřízněných s Bmee, bylo vyrobených pro ČSD v letech 1987 – 1988. Proto by byla rekonstrukce až na pár drobností obdobná jako v předchozím případě, přičemž hlavní rozdíly by souvisely s určením pro dopravu imobilních cestujících a rodičů s dětmi. Součástí by byla plošina pro nakládání invalidních vozíků či kočárků, prostorná buňka WC s přebalovacím pultem a velký oddíl se sklopnými sedačkami pro vozíčkáře, vybavený zásuvkami 230 V s vlastními výkonnými měniči pro dobíjení elektrických invalidních vozíků. Rodičům s dětmi by posloužily dva dvojoddíly uspořádané s ohledem na děti podobně, jak to známe například z jednotek ICE – na podlaze by ležel "herní" koberec a oddíly by byly zdvojené také proto, aby rodiče menších ratolestí mohli vzít kočárek dovnitř.

Možnou alternativou by byla přestavba na vozy řídicí: pokud by jich nebylo třeba všech 65, dostala by řídicí pult jen část stávající řady. Pak ovšem vyvstává otázka, zdali je vhodné fakticky jednu kompletní řadu modernizací rozdělit na dvě různé. Navíc by nastávaly drobné komplikace u vlaků s bistrovozy ARmpee, kdy by se imobilní cestující nedostali přímo do jídelní části, nebo by se 1. třída stala nutně průchozí (jak známe z řídicích vozů ABfbrdtn) pro cestující z druhé části vlaku. To by se však dalo vyřešit obsluhou přímo v oddílech, které by mohly být vybaveny funkcí pro přivolání vlakové obsluhy. Stejně jako u vozů Bmee by se nabízela možnost zvýšit maximální rychlost až na 200 km/h.

Poslední, zřejmě však nepravděpodobnou variantou by byla přestavba části vozů na uspořádání bez služebního a zavazadlového oddílu, které by tak doplnily flotilu rekonstruovaných vozů Bmee. Touto cestou by však České dráhy přišly o část vozů pro cestující se sníženou pohyblivostí v době, kdy se naopak snaží maximalizovat počet spojů s touto službou, byť mají vhodných vozů kriticky málo.

Ukázku možného směru modernizace služebních vozů představuje nová slovenská řada Bdghmeer, jejíž první exemplář byl na konci minulého týdne zařazen do testovacího provozu na spojích ZSSK.

• celkový počet vozů: 65
• odhadovaná cena rekonstrukce jednoho vozu: cca 15 – 25 milionů Kč
• celková cena zakázky: cca 975 – 1625 milionů Kč
• odhad pravděpodobnosti realizace: 60 % v případě klasické rekonstrukce, 25 % u přestavby na řídicí vůz

Waggonbau Bautzen WRm

ČSD v roce 1978 obdržely celkem osmnáct jídelních vozů tohoto typu jako vůbec první vozy délky 26,4 m, u nichž byla v 90. letech maximální provozní rychlost zvýšena na 160 km/h až do roku 2010, kdy je z technických důvodů vrácena na výrobní hodnotu 140 km/h. Tyto vozy by mohly být dále rekonstruovány do identické podoby s řadou ARmpee, díky čemuž by České dráhy vlastnily 24 klimatizovaných bistrovozů s první třídou pro rychlost 160 km/h.

• celkový počet vozů: 18
• odhadovaná cena rekonstrukce jednoho vozu: cca 20 – 30 milionů Kč
• celková cena zakázky: cca 360 – 540 milionů Kč
• odhad pravděpodobnosti realizace: 70 %

Vagónka Studénka Bdt/Btee²⁸⁹/Bp

Vozy pro regionální dopravu s podvozky GP200 a kotoučovými brzdami (avšak na rozdíl od Bmee/BDbmsee bez tlumičů primárního vypružení) byly ČSD dodávané v letech 1986 – 1991 z Vagónky Studénka, dle dostupných zdrojů v počtu 298 kusů. České dráhy již zadaly zakázku na přestavbu 34 z nich na řídicí vozy řady 961; dále by ovšem mohlo vzniknout dalších 16 "řidičáků" a zbývajících 248 by bylo přestavěno v obdobném rozsahu na vložené díly ucelených souprav typu PUSH–PULL v čele s řídicím vozem, navíc plně klimatizovaných a s novým interiérem. Součástí by bylo jak WC s uzavřeným systémem, tak možnost připojení k síti 230 V. Na druhou stranu, vozy 961 mají mít dle ČD maximální rychlost pouze 140 km/h místo původně uvažovaných stošedesáti, které by již dnes měly být standardem.

České dráhy by podobnou masovou rekonstrukcí získaly poměrně rychle a lacino 50 ucelených rychlíkových souprav s řídicím vozem a variabilním počtem vozů. S postupným nahrazováním klasických souprav novými ucelenými jednotkami v příměstské dopravě by tedy takto rekonstruované vozy mohly na vnitrostátních rychlících postupně nahradit značnou část dožívajících vozů B (a jejich derivátů). V budoucnu by také mohly být doplněny zcela novými ucelenými rychlíkovými jednotkami. Část z 248 vozů klasické stavby by navíc mohla být realizována v provedení s 1. třídou – ať už zcela, nebo napůl s třídou druhou. Stejně tak by v některých vozech mohl být oddíl pro roznáškovou službu či minibar. Realističtější variantou je však úprava pouze 34 kusů řídicích vozů řady 961 a ke každému z nich 4 vozy klasické stavby – celkem tedy 136 vozů.

Vozy řídicí

• celkový počet vozů: 16
• odhadovaná cena rekonstrukce jednoho vozu: cca 30 – 32 milionů Kč
• celková cena zakázky: cca 480 – 512 milionů Kč
• odhad pravděpodobnosti realizace: 65 %

Vozy klasické stavby

• celkový počet vozů: 248
• odhadovaná cena rekonstrukce jednoho vozu: cca 20 – 25 milionů Kč
• celková cena zakázky: cca 4,96 – 6,2 miliardy Kč
• odhad pravděpodobnosti realizace: 40 % u rekonstrukce části vozů, 20 % u rekonstrukce všech 248 kusů

MOVO Beer²⁷³/ŽOS České Velenice Bee²⁷²

U těchto 64 přestavěných vozů z devadesátých let by se nejednalo o žádnou radikální rekonstrukci; modernizace by se dala přirovnat k tzv. "humanizaci" vozů B. Vozy by tedy byly opraveny, byla by přetěsněna okna a interiér by kromě vyměněných podlah a WC buněk obdržel také nové čalounění sedadel. Zde by se, podobně jako u zmíněných "béček", spíše jednalo o rychlé a levné zvýšení kultury, než by byl k dispozici dostatek vhodných nově zrekonstruovaných vozů. Díky instalovanému CZE by se také dalo uvažovat o instalaci zásuvek 230 V.

• celkový počet vozů: 64
• odhadovaná cena rekonstrukce jednoho vozu: cca 0,5 – 1 milion Kč
• celková cena zakázky: cca 32 – 64 milionů Kč
• odhad pravděpodobnosti realizace: 65 % u rekonstrukce části vozů

Rekonstrukcemi to nekončí, ale naopak začíná

V předchozím textu jsme stručně nastínili některé cesty, kterými by se České dráhy mohly ubírat v nejbližší době při modernizaci vozového parku. Aktuální jsou zejména poté, co padl plánovaný nákup stovky ojetých vozů od jiného dopravce. Výsledný počet vozů nenaroste, což však nemusí být (až na dočasné výpadky v počátcích) na škodu. V nejbližší době se totiž předpokládá nákup desítek jednotek pro regionální dopravu, které postupně nahradí klasické soupravy a ty tak mohou po modernizaci přejít na dálkové relace. Stejně tak jsme nezmínili všechny potenciální kanditáty na modernizaci, jako například řadu Bdmtee.

V každém případě i tento stručný výčet osobních tipů na nejpravděpodobnější rekonstrukci znamená – a to ve své nejpesimističtější verzi – přírůstek více než tří set klimatizovaných vozů do dálkové dopravy ČD. V optimističtější verzi pak dokonce předpokládá celkem 430 exemplářů a k tomu 40 již objednaných vozů 961 a ARmpee.

Na druhou stranu je však třeba dodat, že všechny uvedené představy zůstávají pouhými opravami letitých vozidel a České dráhy budou dříve nebo později muset přistoupit i k nákupu vozů nových – už jen z toho důvodu, že téměř žádný nebude moci být za rozumnou cenu přestavěn na rychlost vyšší než 160 km/h v souladu s českými normami. V současnosti toto není problém u souprav mířících do Německa; v ne příliš vzdálené budoucnosti se však s rychlostmi v tomto pásmu počítá také na síti SŽDC.

Jednou možností je nákup nových tlakotěsných vozů pro rychlost 200 km/h (například výše zmiňovaných Bmpz) alespoň ve 40 kusech; v souladu s vývojem v zahraničí by ale bylo vhodnější i do dálkové dopravy pořizovat nové ucelené jednotky, které kromě lepšího rozložení trakčních a ostatních komponent po celé délce soupravy umožňují zajistit i garantovanou úroveň rozsahu nabízených služeb, například tzv. Business Class, bistro oddíl, místo pro rodiče s dětmi apod. Stejně jako v regionální dopravě by se jednalo o několik základních typů, od kterých by mohly být odvozeny další varianty. Pro dálkovou dopravu by se mohlo jednat například o jednotky tohoto typu:

• Rychlíková doprava
  • Motorová nízkopodlažní jednotka pro neelektrifikované tratě, rychlost alespoň 120 km/h, 2-4 vozy
  • Jednopatrová nízkopodlažní jedno- či vícesystémová jednotka, rychlost 160 km/h, 3-5 vozů
• Vlaky vyšší kvality
  • Jednopatrová vícesystémová jednotka, rychlost 200 km/h, 5-10 vozů
  • Jednopatrová netrakční jednotka, rychlost 200 km/h, 5-10 vozů
  • Jednopatrová vícesystémová jednotka s naklápěním, rychlost 200-230 km/h, 7-10 vozů

U souprav pro (vnitrostátní) rychlíkovou dopravu by se tedy měla vyžadovat nízkopodlažnost nejen kvůli invalidům, popřípadě cestujícím s kočárky či koly, ale také v zájmu rychlejší výměny cestujících a zkrácení pobytů ve stanicích. Odvozeny mohou být od jednotek pro regionální dopravu, jako například Siemens Desiro Classic pro nezávislou trakci, nebo Desiro ML či Stadler Flirt (popřípadě připravované jednopodlažní jednotky ze Škody Transportation) pro trakci elektrickou.

Na rozdíl od regionálních variant však dálkové verze nepotřebují tak rozsáhlé nástupní prostory, jejichž počet může být redukován (například pouze jedny dvoukřídlé dveře na každé straně vozu místo dvou) a takto získaný prostor využit pro přepravu sedících cestujících, popřípadě jinak. Interiér by měl být monitorován kamerovým systémem kvůli prevenci kriminality. Samozřejmostí pro delší cesty by měly být například zásuvky 230 V i v 2. třídě, Wi–fi pro připojení k internetu či zesilovače mobilního signálu. Na nejvýznačnějších relacích by pak bylo vhodné zvážit i zajištění vlakového občerstvení, ať již formou bistrooddílu, pojízdného či pevného minibaru, nebo automatem na různé pokrmy či nápoje. Plnohodnotný jídelní vůz zde totiž podle nejnovějších trendů nenajde uplatnění a cestující oceňují spíše rychlé a levné zahnání hladu a žízně.

Jednotky pro dálkovou dopravu už nemusejí být nízkopodlažní, protože u nich není doba výměny cestujících tak kritická. Spíše je upřednostněn jednoúrovňový pohodlný průchod celou jednotkou. Jídelní (bistro) oddíl by měl být samozřejmostí, stejně jako možnost připojení k internetu pomocí Wi–fi, které by také umožnilo přístup k vlakovému intranetu se základními údaji o vlaku (rychlost, poloha, zpoždění, záběry z kamery v kabině strojvedoucího) a možností tisku dokumentů na palubní tiskárně, jak to mají v plánu ČD v rámci projektu TrainData pro jednotky 680 Pendolino. Kromě první a druhé třídy by měly také nabídnout "vyšší první třídu", jak ji známe ze zahraničí pod názvy Business či Premium.

V mém výčtu jsem uvedl tři typy možných jednotek. Dopravce by se měl rozhodnout podle svých priorit, možností a plánovaného nasazení v blízké i vzdálenější budoucnosti. Ucelené trakční jednotky například nabízejí výhodnější rozložení hmotnosti a pohonu po celé soupravě, a tím snížení vlivu na infrastrukturu při zlepšení trakčních schopností. Tento typ souprav dokonce v někdejších plánech Českých drah na obnovu vozového parku (který se již z části naplnil) figuroval pod označením řady 665. Naopak netrakční jednotky (jejichž nejznámějším příkladem jsou soupravy Siemens Viaggio Comfort, provozované rakouskými drahami pod obchodním označením railjet) jsou levnějším a lepším řešením pro dopravce, kteří mají dostatek (nadbytek) vhodných lokomotiv. O této možnosti se zmiňoval v nedávném rozhovoru o obnově vozového parku i náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Antonín Blažek jakožto o případné preferované variantě před nákupem nových samostatných osobních vozů pro dálkovou dopravu.

Do třetice jsou možnou volbou jednotky s naklápěním. Jsou vhodné všude tam, kde umožní dále zkrátit jízdní doby na trasách s velkým množstvím oblouků. Nutno podotknout, že již od prvopočátků českých tranzitních koridorů se počítalo s levnější cestou modernizací tratí, které nebudou tolik narovnávány pomocí přeložek, a jízdní doby tak budou patřičně zkracovány právě pomocí naklápěcích jednotek, kterých měly České dráhy nakoupit daleko více než současných 7 kusů. Ostatně i tato možnost v citovaném rozhovoru zazněla. Na českých tratích je ale pro větší úsporu času při použití naklápěcích jednotek limitem současná maximální rychlost 160 km/h. Na spoustě oblouků, kde by naklápěcí jednotky mohly jet výrazně rychleji než klasické soupravy, totiž nezřídka narazí na tento, prozatím nepřekonatelný, limit.

Pro co se však rozhodnout?

Zásadním nedostatkem pro správné rozhodnutí je neexistence státní dopravní politiky, plánů rozvoje dopravní infrastruktury a dalších opatření, která by jasně definovala cíle, jichž chceme na železnici v následujících 5, 10 či 20 letech dosáhnout. Jen s nimi je možné optimálně koordinovat parametry vozidel s parametry současné i budoucí infrastruktury a návaznými organizačními opatřeními tak, aby celkový účinek byl optimální. Dnešní situace, kdy infrastruktura je nejdříve postavena a vozidla nejdříve nakoupena, a až následně se zjišťuje, čeho lze dosáhnout, je naprosto chybná. V první řadě je vždy nutné definovat cíle a až následně je možné volit prostředky, jak jich dosáhnout.

Proto by bylo výhodné čas do nákupu opravdu nových vozidel využít a naplánovat, zejména s ohledem na přepravní poptávku, uzly integrálního taktového grafikonu a z nich vyplývající požadovanou jízdní dobu a vlastnosti infrastruktury dnes i v budoucnu tak, aby vznikl synergický celek s co největší užitnou hodnotou a minimálními náklady.

Váš názor je vítán

Je třeba zdůraznit, že tento článek je jen čistě subjektivním nastíněním případných variant, jimiž se mohou při modernizaci svého vozového parku v dálkové dopravě České dráhy ubírat. Ačkoliv jsem se snažil vybrat a prezentovat reálné možnosti modernizace a obnovy vozového parku, v žádném případě si nedělám "patenty na rozum". Pokud máte jiné představy, nebo si myslíte, že z nějakých důvodů by zde prezentované věci měly (musely) proběhnout jinak, váš názor přivítám ať již zde v diskuzi, nebo v našem diskuzním fóru, kde je k tomu tématu vyhrazena samostatná sekce.

Zdroj: ŽelPage