Praha — Jeden nešťastně umístěný kamion stačil k tomu, aby všechna média v zemi začala rozvíjet pochybnosti o bezpečnosti železniční dopravy. Mimoděk svou troškou k hysterii přispěli i samotní členové vlády, jedoucí v týž den vlakem do Ostravy. Z bezpečnostních důvodů prý na další výjezdní zasedání, do Ústeckého kraje, už raději pojedou auty – a to přesto, že jen následující den po havárii pendolina ve Studénce zemřelo na českých silnicích deset lidí. Konečná bilance silniční dopravy v ČR za letošní červenec pak činí 83 mrtvých – více než ve všech železničních nehodách od prosince 1970 dohromady. Studénka ovšem není důkazem nebezpečnosti železnice; je bolestivou historickou lekcí o tom, že i ten nejlépe organizovaný systém bude vždy kriticky trpět na svá nejslabší místa. Žádné velké neštěstí v dějinách nemělo jedinou konkrétní příčinu, stejně jako smutné letní ráno ve Studénce bylo svědkem nešťastné shody celé řady faktorů. Kde se ale všechny příčiny setkávají, leží železniční přejezd. A ten bude opravdu bezpečný jen v jediném případě – když přestane existovat.

Když stoletá železnice potká řidiče

Železniční doprava je ve srovnání s tou silniční organizovanější, svázanější s předpisy, srovnatelněji spíše s dopravou leteckou. Tyto rozdíly vynikají nejvíc právě na místech, kde se oba dopravní módy setkávají bezprostředně. Po desetiletí vznikají nová pravidla, „psaná krví“, která mají nehodám zabránit. Jenže co s pravidly, která zůstávají vesměs na papíře a ani řidiči – tj. držitelé licence k řízení motorového vozidla – mnohdy nevládnou odpovídajícím respektem, který by odpovídal nebezpečnosti těchto míst.

V hodinách a dnech po tragické srážce ve Studénce se naše redakce prostřídala v celé řadě mediálních redakcí, otázka však vždy byla stejná: jak učinit přejezdy bezpečnějšími? Tento dotaz je zrádnější, než by se zdálo. Nebere totiž v potaz jednu dlouhodobě skrývanou nepravdu, a sice že dosavadní železniční koridory v ČR nejsou novostavbami, srovnatelnými s výstavbou dálnic, nýbrž pouhým důsledkem obnovy stávajících tratí. Většina z nich se navíc opravy dočkala po půldruhém století provozu a desítkách let intenzivního využívání, kombinovaného s nedostatečnou údržbou. Navýšení rychlosti na 160 km/h bylo dosaženo pouze tam, kde to šlo bez velkých bolestí.

Jedním z nejtěžších kompromisů pak bylo ponechání řady úrovňových křížení dráhy s pozemními komunikacemi. Přitom již v 50. letech minulého století byla patrná vpravdě budovatelská snaha při rekonstrukcích na vytížených tratích přejezdy odstranit všude, kde jen to bylo možné, například na trati Praha - Poříčany nebo Brno - Havlíčkův Brod.

Nejlepší přejezd? Nadjezd

Při stavbě koridorů byla evidentní snaha situaci řešit aspoň tam, kde se to z pohledu intenzity vzájemného provozu ukázalo jako nutné, a zároveň technicky možné bez velkého odporu. Přesto řada přejezdů nakonec zůstala. Ten ve Studénce (P6501) je navíc dlouhodobě sledován jako rizikový. Řešení je přitom nasnadě a znají ho všude ve světě: mosty a podjezdy. Představují logické bezkonfliktní řešení, dva vzájemně neslučitelné dopravní módy spolehlivě oddělují… Jen často nejsou vítány u místních samospráv.

Někde jsou příliš drahé, jinde představují výrazný zásah do území a novou prostorovou bariéru. Často přitom řeší jen silniční dopravu, zatímco pro pěší je třeba dobudovat ještě další podchody. Citujme z knihy Ivana Krejčího a Pavla Schreiera Velká obnova: „V Cerhenicích a Pečkách byly zrušeny stávající úrovňové přejezdy a namísto nich byly vybudovány silniční nadjezdy a podchody pro pěší. Chodci chvíli brblali, že musí do podzemí, pak si zvykli a motoristé rádi dávají přednost prodloužené trase mimo obec před frontami u stažených závor.“ Někde pak stačí zdržení stavby, a zrušení přejezdu pro místní znamená dvacetikilometrovou objížďku, nebo přebíhání přes koridor, nad kterým zůstává rozum stát. Ve Studénce ještě ani nesedl prach, a všechny tyto argumenty už stihly v diskusích zaznít.

Ani technologická špička nestačí

Společnost AŽD, fakticky výhradní dodavatel zabezpečovacího zařízení pro naše železniční přejezdy, ihned po nehodě přispěchala s připomenutím, že přejezd ve Studénce byl zástupcem nejmodernějšího přejezdového zabezpečovacího zařízení a, pokud zatím víme, fungoval bezvadně. Protože splňoval všechny předpisy, nebylo možné nic více udělat. Navíc byl jako jeden z mála vybaven i kamerou (od roku 2012!), ze které si vše můžeme prohlédnout. Tedy až se vyšetřující orgány rozhodnou záznam zveřejnit. Zpravodajské servery následně otiskly vyjádření výrobce, podle kterého české přejezdy patří ke světové špičce. Není důvod polemizovat – a zároveň není dobré zapomenout, že jediný člověk onu technickou dokonalost pokořil za necelých patnáct vteřin.

Aniž by kdokoli kritizoval práci AŽD, zůstává zde trpká pachuť, ne nepodobná té po nehodě v Moravanech. Z obrazovek staničního zabezpečovacího zařízení tehdy zmizel celý vlak a výrobce šokované veřejnosti sděloval, že je to vlastně v pořádku. Přitom po elementárním vyjádření lítosti nad fatálními následky má v první řadě následovat otázka, jak zabránit opakování tragédie. Odkazem Moravan je úprava software systému ESA 11, díky které už snad nikdy žádný vlak z povědomí zabezpečovače jen tak nezmizí. Co by obnášela úprava přejezdu, abychom nikdy nezažili další Brodek, Mikuláš nebo Studénku?

Již víme, že kamion vjel na přejezd několik desítek vteřin po zahájení výstrahy. Řidič se vyjádřil, že po uzavření plných závor si připadal na přejezdu uvězněn. Dále byl překvapen tím, že jen několik vteřin po uzavření závor se blížil vlak – jiný a jinou rychlostí, než očekával. Svou roli zde hraje tzv. psychologická autorita uzavřených závor – řidiče nenapadlo, že je může snadno prorazit, aniž by tím způsobil svému vozidlu vážnější škodu. Koneckonců z druhé strany ty závory vypadají stejně, a právě tento pocit správně navozovat mají. Obě závory se navíc u nás obvykle zavírají současně, zatímco v Polsku je běžnější postupná sekvence, kdy se závory bránící jízdě v protisměru uzavírají s určitým zpožděním, a ponechávají tak ještě vnímanou příležitost k úniku.

V sousedním Německu platí pravidlo, že se závora zřizuje pouze nad jízdním pruhem, který vede na přejezd. Únik je tak kdykoliv bezkonfliktně možný. Pokud někde zůstávají závory plné, vyžaduje se, aby uvolnění přejezdu potvrdil pověřený zaměstnanec – buďto přítomný v místě křížení, nebo dohledem přes kameru. Teprve pak je umožněno postavení vlakové cesty. To pochopitelně vede k prodloužení doby uzavření přejezdu, neboť teprve po dokončení všech úkonů se vlak může začít k přejezdu blížit na zábrzdnou vzdálenost bez snížení rychlosti. Podle typu návěštění (hlavními návěstidly, přejezdníky) může být tato vzdálenost ještě delší – prinicipiálně můžeme mluvit o jedné dodatečné minutě uzavření přejezdu navíc. A každá takové prodloužení výstrahy vede k tzv. znevažování výstrahy – stavu, kdy řidič blikající světla ignoruje.

U nás bývalo zvykem moderní přejezdy závorami nevybavovat, tyto ale byly následně doplňovány. Uvádí se, že důvodem plného uzavírání přejezdů je snaha zabránit objíždění uzavřených závor protisměrem. Platí rovněž, že při uzavření plných závor ustane zvuková výstraha, která jinak způsobuje hlukovou zátěž po celou dobu uzavření přejezdu. Je snad toto důvodem pro zřizování plných závor?

Přejezdy nejsou hra s řidiči

Objevují se i hlasy, že by bylo vhodné přejezdy doplnit výsuvnými bariérami, bránícími vjezdu do kolejiště. Toto řešení je poměrně známé z Ruska a okolních zemí; v Evropě jde o metodu ojedinělou. Jedná se ovšem o prvek s poněkud dvojsečným účinkem: tam, kde na jedné straně absolutně znemožní vjezd na koleje, na straně druhé dále umocní efekt psychologické bariéry. V uvedených zemích navíc bývá doposud každý takový přejezd střežen. V neposlední řadě je výsuvná bariéra v jízdním pruhu dalším technickým zařízením, které něco stojí, vyžaduje údržbu a může selhat.

Není nepředstavitelné, že by přejezd na technické úrovni 2015 – pokud už musí zůstat – byl vybaven detekcí vyklizení, např. videokamerou nebo radarem. Detekovaná překážka by v takovém případě mohla v příhodné chvíli vyvolat alarm a nouzové zastavení vlaků. Podobně jako u německého modelu ale mluvíme o výrazně větších vzdálenostech, a tudíž i předzváněcích dobách delších o desítky vteřin. Nabízí se provokativní otázka, zda takový systém při rychlostech nad 100 km/h přeci jenom nezavést – už jen proto, že neúnosně dlouhá čekání pro řidiče by vystupňovala tlak na dostavbu nadjezdů a podjezdů. Není pochyb o tom, že třeba právě AŽD by podobné řešení úspěšně a ochotně vyvinula – ale má to cenu, když se nakonec stejně dopracujeme k mimoúrovňovým křižovatkám, jen ještě o něco dráž?

Represe? Jistě, jako první krok

„Žádné nadjezdy by nebyly nutné, kdyby řidiči dodržovali pravidla a zákon!“ zněl nejčastější argument proti změně systému těsně po událostech ze Studénky. Konstatování zcela určitě správné, a zároveň úplně bezcenné. Je to jako tvrdit, že bychom nepotřebovali policii, kdyby všichni členové společnosti ctili zákony a etické normy. Přenést veškerou odpovědnost na řidiče je velmi pohodlné, protože zdánlivě ukazuje na jedinou příčinu. Jenže lidské chování je věc komplikovaná a tak jako příslovečná příležitost dělá zloděje, tak i vhodné podmínky k nehodám přispívají.

Část hlasů by ráda věřila, že vyšší pokuty, víc trestných bodů a další postihy by dokázaly nešvar hazardování na přejezdech zcela vymýtit – zcela vážně zaznívají přesto, že v žádné jiné oblasti života toto stoprocentně neplatí. Je ale dobře, že je téma postihů otevřené k diskusi. Fakticky totiž platí, že společenská nebezpečnost ohrožení rozjetého vlaku, balancující na hraně obecného ohrožení, je nesrovnatelná např. s nezastavením před přechodem, jež podle platného sazebníku nese stejnou výši blokové pokuty (do 2500 Kč). Třeba na Slovensku vyjde podobný kousek na 150 € (přes 4000 Kč) a pokuta může být automaticky doručena majiteli vozu. Což nás přivádí zpět k bezpečnostním kamerám…

Monitorování rizikového přejezdu ve Studénce je technicky skutečně povedené. Co mu však chybí, je schopnost snímat registrační značky a rovnou pokuty rozdávat. Máloco bolí tak jako trestné body a vítr v peněžence, a pokud nějaká moderní technika dokáže bezpečnosti přejezdů pomoci, pak je to právě chladnokrevný robot, který pokutuje dnem a nocí. Odstavenému kamionu sice nezabrání, ale třeba zastaví ty, kdo kamion na přejezd přilákali.

Pokud nedávná nehoda na něco upozornila, pak také na fakt, že i ta nejvyšší pokuta nebude účinná bez povědomí. Řidič, který nebyl připraven na eventualitu uvíznutí mezi závorami, zpanikaří úplně stejně, když bude platit dva nebo dvacet tisíc pokuty. Je kuriózní, že do dnešního dne v testech do autoškoly musí uchazeči o řidičské oprávnění prokazovat znalosti o převozu sypkého materiálu nebo o náležitostech mlhových světel, žádný instruktor ale nikdy nezmínil, že se závory dají snadno podjet nebo zlomit. Pokud se ministerstvo dopravy odhodlá k přísnějším sankcím, jedině dobře. Snad ale ve svém honu na kaskadéry neopomene uvést autoškoly, osvětu a prevenci do roku 2015, kdy vlaky dokážou urazit kilometr za 22,5 sekundy.

I vy byste projeli na červenou, vsaďte se

Lidský faktor je nejslabším místem našeho soužití s dopravní technikou, a jakkoli je snadné vynášet soudy v retrospektivě, realita lidské psychiky je bohužel často daleko složitější. Stejně jako pohled na lehké a křehké červeno-bílé břevno dokáže řidiče úplně paralyzovat a zbavit schopnosti racionálně reagovat, tak i projíždění na červenou není čirou kalkulací na straně řidiče. Zkuste si jednoduchý experiment: sledujte chvilku přechod pro chodce vybavený semafory. Skupinka lidí disciplinovaně čeká na zelenou – až do momentu, kdy dorazí jednotlivec, jenž usoudí, že „to stihne“. Přesně v tomto momentu se najednou přidá i hrstka (statisticky asi dvě třetiny) čekajících, aniž by k tomu měli jakýkoli vysvětlitelný důvod – prokazatelně chápou význam červeného světla a nespěchají. Lidská mysl má ale silně zakořeněnou tendenci ke stádnímu chování. Tak jako rozvášněný dav leckdy ztratí veškeré morální zábrany, tak i v malé skupině je jednotlivec až překvapivě snadno ochotný zcela potlačit vlastní racionální úvahu a jít s davem. Pocit bezpečí se odvozuje od pozorování, že někdo jiný si troufá. Vzniká tak mylný dojem, že když se nic nestalo jemu, nemůže se nic stát ani mně.

Davový efekt má často za následek, že jednotlivec rezignuje na vlastní úsudek i instinkt jen díky pocitu, že může odpovědnost za svůj další krok delegovat na někoho jiného. Tato lidská vlastnost je extrémně nebezpečná, ale zároveň nikoliv nepřekonatelná. Zrovna ve Studénce ale proti všem zúčastněným hrál ještě druhý faktor: mentalita.

Drahé a moderní vybavení přejezdu navozuje u řidičů falešný pocit bezpečí, či dokonce „přehnaného bezpečí“. Fatální omyl tkví v tom, že cílem zabezpečovacího zařízení přejezdu není vyhrát v soutěži kdo s koho. V našich končinách je stále patrný institut tzv. kavalírských deliktů. Jet veřejnou dopravou načerno se bere za šikovnost, když se vám to při četnosti pokut vyplatí více než si kupovat lístek. Dát si před řízením pivo je v pořádku, když vám ho nejspíš nedokáží změřit. A ušetřit minutu na přejezdu jízdou „na červenou“ je přece taky adrenalin. Ač za volantem nejsou tyto tendence tak silné jako třeba ve zmiňovaném Rusku, čeští řidiči se často a rádi zaštiťují odkazy na sílu vlastního úsudku a odhadu, kdy jsou pravidla příliš přísná a „proti zdravému rozumu“. Tuzemské vody internetu jsou plné kafrání na zimní pneumatiky, na rychlostní omezení, na zbabělce, které je na „otevřeném“ přejezdu nutno vytroubit. Toto vnímání ve Studénce dalo místním pocit, že čekání před přejezdem ve výstraze na frekventované trati je slabost, za kterou se platí někdy i deseti minutami čekání. Pak už stačí jen dva rychlé kroky.

Místní řidič si řekne: „Tady to znám a stíhám projet,“ a přespolní řidič si pomyslí (nikoliv vědomě): „Místní jedou, můžu taky.“ Stačí takto děsivě málo, aby dvě desítky lidských životů byly navždy změněny, a škody na majetku přesáhly cenu i toho nejluxusnějšího nadjezdu.

Jak to vlastně s přejezdy na trati Praha - Ostrava je?

V současnosti se na trati z Prahy do Ostravy nachází celkem 76 železničních přejezdů, počítáme-li pouze ty zasahující do hlavních dopravních kolejí (viz poznámka). Jak je patrné z následující tabulky, mnohé z nich se nacházejí ve vzájemné blízkosti, a jejich existence je tak přinejmenším pozoruhodná. Rovněž narazíme na přejezdy situované hned vedle nadjezdů/podjezdů, takovým je např. přejezd P6497 u Hladkých Životic.

Poznámka: Číslo 88 zmiňované ministrem dopravy Danem Ťokem zřejmě vychází z evidence přejezdů podle traťových úseků — ta však k úsekům trati Praha - Ostrava přiřazuje též přejezdy na některých vlečkách či jiných tratích v obvodu stanice a rovněž 2 přejezdy již zrušené přestavbou uzlu Ústí nad Orlicí.

Zdroj dat tabulky: SŽDC (TTP, Seznam přejezdů SŽDC)

Všechny přejezdy jsou vybaveny světelným PZZ se závorami. Relativní kilometrická poloha je počítána z Prahy hl.n. (km 0,000); ÚK - účelová komunikace; MK - místní komunikace; K - počet kolejí na přejezdu; další ŽP - vzdálenost k následujícímu přejezdu.

*) P4921: k přejezdu přiléhá jednokolejný přejezd vlečky; P4927: přejezd je dlouhý, mezi dvoukolejnou tratí a kolejí vlečky je prostor odpovídající dvěma dalším kolejím.

Následující tabulka pak udává počty přejezdů podle jednotlivých vlastností. Jak je vidět, největší zastoupení mají přejezdy s traťovou rychlostí vyšší než 140 km/h (86,8 %), z hlediska druhu pozemní komunikace jsou to pak přejezdy s místními a účelovými komunikacemi (dohromady 65,8 %). Na téměř jedné sedmině přejezdů se nacházejí více než dvě koleje, „rekordmanem“ je přejezd v Uhersku s pěti kolejemi.

Zdroj dat tabulky: SŽDC (TTP)

Rychlost na koridory patří, přejezdy ne

V záplavě návrhů na řešení zazněly ty logické i ty netradiční – třeba snížení rychlosti vlaků, aby „neohrožovaly řidiče na přejezdech“. Zkušenost ale ukazuje, že skutečně účinné řešení problému existuje pouze jediné: zbavit se úrovňových křížení úplně. Je přitom s podivem, kolik lidí přímo z železniční branže tomuto tvrzení vytrvale vzdoruje. Jako kdyby mělo být zdrojem obecné potupy uznat, že modernizace v 90. letech byly kompromisní a nedosahovaly úrovně západní Evropy. Nehody na hlavních tazích ale nejsou otázkou ješitnosti, nýbrž připomenutím, že i ta nejmodernější železnice u nás pořád má své rezervy, které se musí řešit.

Když před měsícem SŽDC požádala o přerušení provozu Choceň.tv z víceméně prozaických důvodů, přispěly České dráhy kreativním vysvětlením s odkazem na „bezpečnostní situaci státu“. „Vámi provozovaný kamerový systém v žst. Choceň představuje zvýšenou bezpečnostní hrozbu možného ohrožení železničního provozu ve Vámi sledovaném úseku,“ píše se ve výzvě příslušného odboru ČD. Ještě 2. července zcela vážně někdo argumentoval, že webová kamera snímající vesměs veřejné místo v nízkém rozlišení může být bezpečnostním rizikem. Dvacet dní nato jediný řidič paralyzoval hlavní tah na celý den, a to jen hodinu předtím, než měl místem projet téměř kompletní vládní kabinet. Opravdu se železničáři soustřeďují na ty správné bezpečnostní priority?

„Ale kdo to zaplatí?!“ ptají se zděšeně skeptici odstraňování přejezdů. Přeci jenom, silniční most nebo podjezd vyjde leckdy řádově dráž, než to nejluxusnější přejezdové zabezpečovací zařízení. Odpověď je ale ve skutečnosti snadná: SŽDC, potažmo SFDI. Musíme se jen přestat tvářit, že mimoúrovňová křížení jsou zbytečný luxus, a začít je považovat za minimální standard. Ostatně, v uplynulých deseti letech už i český správce kolejí tuto skutečnost v nových projektech zohledňuje, jen nesmí podlehnout věčnému pokušení k šetření na nesprávných místech. Když na to přijde, při výstavbě dálnic se myšlenka světelné křižovatky každému jeví jako čisté šílenství, ale u železnice na 160 km/h je takové křížení jaksi v pořádku – vždyť přeci na to existuje dopravní předpis!

Není bez zajímavosti, že zrovna v době studénecké nehody uzavíraly slovenské ŽSR zakázku na odstranění posledního úrovňového křížení na V. tranzitním koridoru Bratislava – Žilina. Čtete dobře, i v postkomunistické zemi je možné, že na 202 km dlouhém traťovém úseku po dokončení prací nezůstane jediný přejezd. Je bez debaty, že to nebylo levné. Když ale na to přijde, kilometr protihlukových zdí v Česku vyjde v průměru na 17 milionů Kč, a byť jsou často nepotřebné, nechtěné, či dokonce přímo nebezpečné, jejich rozpočtový dopad vesměs nikoho netrápí. I patrně nejluxusnější železniční podjezd v Česku – ten 280 m dlouhý v Brně-Horních Heršpicích, podjíždějící sedm kolejí a silnici – stál zhruba tolik, co betonové „odhlučnění“ dvanácti kilometrů železničního koridoru.

Nevole k odstraňování přejezdů není výsledkem racionální úvahy nebo upřímného zájmu o lepší využití veřejných financí. Je pokračováním tragického omylu, že do 160 km/h lze přejezdy tak nějak tolerovat, zatímco za touto magickou hranicí už by to opravdu nešlo; lhostejno na tom, že žádná platná konstrukční norma (ani nejnovější a přísná TSI) nepočítá s kolizí v plné traťové rychlosti, a nikdy nebude garancí bezpečného přežití posádky vlaku. Tvůrci norem i konstruktéři si velmi dobře uvědomují, že sebelepší odolnost vozidla nepřekoná zákony fyziky, a že v jistých situacích zkrátka není pomoci. Stačí, aby překážka nebyla poddajná, aby dokázala vlak v kritickém místě rozřezat; aby nebyl čas zpomalit ani na těch 110 km/h (rozdíl kinetické energie oproti 140 km/h je 40 procent!) nebo aby byla jinak rozložena hmotnost… Není žádnou novinkou, že kolize ve vysoké rychlosti jsou extrémně rizikové bez ohledu na okolnosti. Studénka v tomto směru nepřinesla nic převratného – jen ukázala, jak snadné je všechna ta technická opatření obejít a znehodnotit.

MDČR i SŽDC se dušují, že aktivně pracují na úvahách o plánech na přípravu možného odstranění těch nejrizikovějších přejezdů, zatímco stejně energicky volají po vyšších pokutách a dalším zabezpečení. Ano, i větší represe, i lepší vzdělávání, a snad i chytřejší kamery mohou pomoci; neměly by ale odvádět pozornost od jediné velké a jasné priority. Jak ostatně nakonec uznal i sám Zdeněk Chrdle, ředitel AŽD Praha, v rozhovoru pro Českou televizi: „Nejlepší je opravdu u koridorových tratí přejezdy nemít.“ A má pravdu. Dokud totiž budou existovat takto snadné příležitosti na střet rychlého těžkého rozjetého vlaku a nespolehlivého zbrklého lidského faktoru, není otázka zda, ale kdy se Studénka bude opakovat.

Tento text vznikl v reakci na nehodu kamionu s pendolinem ve Studénce dne 22. července 2015.