..: Rakouský railjet byl představen české veřejnosti :..

Railjet v Brně, foto: Matouš Danielka Břeclav — Rakouská souprava railjet předvedla ve středu další „kolejotrysk“ s cestujícími po České republice. Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) a České dráhy symbolickými akty v Břeclavi, Brně a Praze zahájily reklamní kampaň, která bude postupně gradovat až do prosince 2014, kdy 7 souprav Siemens Viaggio Comfort v barvách ČD a 3 soupravy v barvách ÖBB spojí po železnici Prahu, Vídeň a Graz. Ano, byli jsme také účastníky druhého představení railjetu v ČR, proto si dovolíme prezentovat několik fotografií, komentář a rekapitulaci projektu railjet i akvizice souprav Českými drahami.

Podívejme se nejdříve do historie netrakčních jednotek railjet

railjet, 1216.226 a 1116.219, Jezernický viadukt, EC100104, 15.6. 2009, foto: Josef Petrák Začátek nového tisíciletí: ve Francii již mají vysokorychlostní jednotky TGV, v Německu ICE… Rakouské dráhy ÖBB zatím nic podobného nerealizovaly, a tak střádají velkolepé plány o náhradě vozů klasické stavby. V roce 2006 objednaly u společnosti Siemens 23 sedmivozových souprav railjet. Následující rok bylo objednáno dalších 44 netrakčních jednotek, celkem tedy 67 railjetů. Jednotky měly nahradit na dálkových vnitrostátních a mezinárodních spojích soupravy klasické stavby. Koncept netrakčních jednotek byl zvolen díky vysokému počtu moderních lokomotiv Taurus, kterými ÖBB disponovaly. Byla navržena tři barevná schémata, která ÖBB nechaly nanést na lokomotivy Taurus. Na veřejnosti bylo vybrat to nejlepší. Nakonec vyhrálo červeno-šedo-černé schéma. Výroba jednotek začala nabíhat v dílných ÖBB Technische Services ve Vídni na Grillgasse. V září 2008 byla představena první jednotka novinářům. Souprava nabízí celkem 408 míst k sezení – 316 v druhé třídě Economy, 71 v první třídě First, 16 v nejluxusnější třídě Premium a vlakové bistro. Květen 2009 přinesl první cestu railjetu do Česka. Do Výzkumného ústavu železničního na zkušební okruh u Cerhenic zavítal na testy nový vlak, který zatím nebyl zapojen do turnusu. Testy měly přinést jejich schválení na síti SŽDC, ačkoliv se v té době o jejich pravidelném provozu v Česku neuvažovalo. Hnacím vozidlem byla třísystémová lokomotiva Taurus 1216.226 „Tschechien“ s polepem reprezentujícím české barvy na fotbalovém EURU 2008. Mezitím už byly railjety nasazovány do pravidelného provozu na trase Budapest – Wien – München a Wien – Bregenz. Hned následující měsíc, červen 2009, přinesl mimořádnou nabídku – svezení railjetem z Břeclavi do Ostravy na veletrh Czech Raildays, kde byla jednotka následně vystavena, a tak se mohla poprvé svést široká veřejnost railjetem v Česku.

Možná podoba netrakčních jednotek ČD, foto: CJOctavian Koncem roku 2010 se začaly objevovat první plány na nákup 16 netrakčních jednotek railjet Českými drahami. Rakouské dráhy byly nákupem railjetů a výstavbou vídeňského hlavního nádraží finančně vyčerpány, a tak definitivně rozhodly o neodebrání posledních 16 jednotek. ČD naopak měly nedostatek vozů na dálkové vlaky a hledaly vhodná vozidla. Nákup ojetých vozů od Deutsche Bahn se nerealizoval, a tak opce od Österreichische Bundesbahnen přišla vhod. Díky nasazování railjetů do provozu měly ÖBB nadbytek relativně kvalitních vozů. Toho nejdříve využil RegioJet pro rozjezd open-access linky Praha – Ostravsko, a pak zbytek vozů, o které neměl zájem, „dohodil“ Českým drahám, které tímto hlavní problémy zažehnaly. České dráhy nejdříve plánovaly railjety nasadit na linku do Hamburku s tím, že budou dle požadavků Deutsche Bahn soupravy osmivozové a celkový počet jednotek bude o jednu méně – patnáct. Nakonec však linku do Hamburku vyfoukl Českým drahám RegioJet. ČD tak hledaly uplatnění pro railjety jinde a našly ho na spojích Praha – Wien/Budapest.

Přetahovaná o railjety

Škoda Transportation chce u ČD prosadit výlučně vlastní vozidla, foto: ŽelPage Ne snad, že by měl o neodebrané jednotky ÖBB zájem další provozovatel, ale mediální masáž a sérii žalob, kterou spustila Škoda Transportation v roce 2011 proti nákupu, neměla v našich končinách obdoby. Škodovka podala stížnost k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, který následně vydal předběžné opatření, aby ČD nemohly nákup uskutečnit. Kritizovala přímý odběr bez vyhlášení výběrového řízení. Stejným způsobem však sama takto uzavírala smlouvy s Českými drahami, ve kterých nešlo o bezkonkurenční nabídku, jakou je kontrakt na railjety. Prezentovala vlastní nabídku s neznámými patrovými jednotkami odvozenými od CityElefantů, kterou se snažila konkurovat. Nechala si udělat kontroverzní studii na ČVUT o nevýhodnosti railjetů. Nakonec byly všechny obžaloby zrušeny a ČD mohly podepsat smlouvu s ÖBB a Siemensem. Soud však nedávno zrušil rozhodnutí ÚOHS, a tak bude muset úřad nákup railjetů znovu prověřit.

Poslední kus pro ÖBB

Křest railjet 51, Wien Meidling, 30. 7. 2012, foto: Josef Petrák Railjet fifty-one na Semmeringbahn, foto: Matouš Danielka Poslední netrakční jednotku Viaggio Comfort slavnostně předal Siemens Mobility rakouským drahám 30. července 2012. Jednotka dostala název railjet fifty-one podle toho, že je padesátou první dodanou. Výroba pro ÖBB byla ukončena po necelých čtyřech letech. Railjety pokrývají vozební ramena IC/EC vlaků Vídeň – Graz, Vídeň – Villach a Budapešť – Vídeň – Salzburg – Mnichov, resp. Innsbruck – Bregenz/Lindau/Curych. Díky nakonec relativně včasnému potvrzení objednávky ze strany ČD nebyly technologie na výrobu railjetů z dílen odstraněny, a tak mohlo dojít k jednodušší obnově výroby. Jednotky pro ČD se budou nakonec lišit jen minimálně – vnějším korporátním lakem, přítomností věšáku pro jízdní kola, jídelním vozem. Business třída bude nabízet pouze 6 míst k sezení, první 42 a druhá 384+10. Bistro uspořádání se u ÖBB neosvědčilo, proto jsou dodatečně vozy předělávány na jídelní, poslední jednotky již měly jídelní uspořádání z výroby a stejně tak to bude i u modrých jednotek. Pro ČD bude vyrobeno celkem 7 vlaků pro linku Praha – Wien – Graz, kde budou jezdit spolu s jednotkami ÖBB na spojích EC v celodenním dvouhodinovém intervalu. Další 8 sedmivozových jednotek bude, podle slov zástupců Českých drah, na 90 % také vyrobeno. Ty by měly jezdit na lince Praha – Budapest. Maďarský dopravce MÁV-START si chce však zatím ponechat jeden pár spojů do Prahy se svými vozy, čímž by nabourával jednotný koncept vlaků railjet a snižoval kvalitu přepravy. Koncept provozu do Budapešti je tak stále v jednání.

Čím to budou teda nakonec tahat?

10. dubna vyrazila lokomotiva 1216.229 poprvé v laku railjet do Česka na páru spojů Gustav Klimt z Grazu, foto: Matouš Danielka Při objednávce lokomotiv řady 380 plánovaly ČD jejich nasazení také na spoje do Rakouska. To se však nakonec neuskuteční kvůli průtahům s jejich schvalováním (byť už k jejich definitivnímu schválení zbývá jen krůček) a neochotě rakouské strany i Škody Transportation je využívat spolu s netrakčními jednotkami Viaggio Comfort. Dále budou tedy nasazovány, jako na dnešních EC spojích, lokomotivy ÖBB řady 1216, které dostanou patřičné barevné schéma podle toho, s jakou soupravou budou jezdit. První se do nového hávu převlékla lokomotiva 1216.229, která je zároveň první třísystémovou lokomotivou ÖBB v laku railjet. Dne 10. dubna 2013 vyrazila poprvé na trať na páru spojů Gustav Klimt do Prahy, na kterém vydržela jezdit do neděle 14. dubna, aby ve středu mohla vyrazit s railjetem na „turné“ po Česku. Díky většímu nasazení lokomotiv řady 1216 v nákladní dopravě, především do Ostravy, byly zpětně převedeny na verzi ES64U4-C (pro provoz v Rakousku, Německu, Česku a Slovensku) stroje 1216.228 – 231. Celkem už k nám tedy zajíždí 15 strojů této řady.

Railjet v Česku

railjet za Brnem, foto: Martin Grill První letošní zkušební jízda do Čech s jednotkou railjet proběhla 21. února. Souprava se s lokomotivou 1216.210 „Kapsch“ vydala na ověřovací neveřejnou jízdu do Dlouhé Třebové přes Brno a zpět přes Olomouc zpět do Vídně. Při jízdě byla ověřován funkce vzájemné kompatibility v komunikaci mezi řídícím vozem a lokomotivou řady 1216, se kterou railjet ještě nikdy dřív nejezdil. Netrakční jednotky dosud jezdily pouze na střídavém systému, pro který plně postačují taury řady 1016, případně 1116 do Budapešti. Po dohodě s českými strojvedoucími byly vykonávány drobné softwarové úpravy pro snadnější ovládání ze stanoviště strojvedoucího v „modu ČR“.

První railjet s cestujícími do Prahy

Railjet vedený jako vlak EC 30000 v čele s lokomotivou 1216.229 přijíždí na české území do stanice Břeclav, foto: Matouš Danielka Datum 17. dubna 2013 se zapíše do železničních dějin jako cesta prvního vlaku railjet s cestujícími ve své trase z Vídně do Prahy. Ze stanice Wien Meidling vyrazil v 8.39 dopoledne vlak EC 30000 s příjezdem do Břeclavi v 9.45, kde byla 35minutová pauza pro potřeby novinářů i odborné veřejnosti. Jízdenky na vlak byly v běžném prodeji. Po příjezdu do Brna v 10.55 následovalo slavnostní předání modelu vlaku railjet, od rakouského výrobce Jägerndorfer, generálnímu řediteli ČD Petru Žaludovi z rukou generálního ředitele ÖBB Holdingu Christiana Kerna a zástupce Siemensu CZ Romana Kokšaly. Christian Kern spěchal zpět do Vídně, a tak proběhla tato část programu právě v Brně. Při celé cestě z Břeclavi do Prahy nás tým palubního personálu, caterera Henry am Zug, zásoboval nejrůznějšímu vzorky jídla, které bylo opravdu velice chutné a jejich servírování bylo i vhodně časově naplánováno – snídaně, svačina, oběd, odpolední káva…, a protože i láska k vlaku může procházet žaludkem, připojujeme i fotodokumentaci některých pochutin.

Přípitky zúčastněných zástupců ČD, ÖBB a Siemensu po křtu lokomotivy Spirit of Praha, foto: Matouš Danielka Při cestě z Pardubic nám dělalo společnost letadlo, ve kterém jistě nechyběl alespoň jeden „aerovlakošotouš“. Podle zástupců drah totiž nešlo o jimi objednanou dokumentaci vlaku. V Praze, dle plánovaného programu, proběhly na prvním nástupišti proslovy zástupců ČD, ÖBB a Siemensu, vždy v češtině a němčině. Následoval křest lokomotivy 1216.229, která dostala jméno Spirit of Praha, podle již tradičního označování u railjetů. Snad jen samotný akt křtění mohl proběhnout elegantněji, než pouhým třísknutím lahve šampaňského o lokomotivu. Jednotka byla následně přístupná široké veřejnosti. V 16.29 odjela souprava jako vlak SC 513 Pendolino do Českého Těšína se servisem jako v běžném pendolinu. Catering zajišťovalo, jako u běžného spoje, společnost JLV. Následující den se jednotka vrátila zpět do Prahy na vlaku SC 506 Pendolino a „turné“ po českých kolejích zakončila zvláštním vlakem EC 30003 z Prahy v 11.44 s příjezdem do stanice Wien Meidling v 16.21.

Akce se těšila obrovskému zájmu médií. Z pohledu dopravce šlo o začátek reklamy na nový koncept cestování mezi Prahou a Vídní, který přijde v prosinci 2014. První jednotka railjet ČD by měla však zasáhnout do provozu již za rok. V současnosti jsou vyrobeny hrubé skříně prvních dvou vozů. České dráhy s nákupem jednotek railjet získají velké množství kvalitních vozů a jednotný standard služeb – až na catering a drobnosti v uspořádání interiéru. Díky nákupu railjetů zrekonstruuje a zrychlí rakouská strana trať Břeclav – Wien, a tak možná i tam budou moci jednotky využít svou maximální rychlost 230 km/h. Český cestující bude jistě maximálně spokojen, snad jen nepatrně větší hlučnost v interiéru a nutnost mávat na čidlo pro otevření vstupních dveří do oddílu trošku ubírají jednotce na kráse. Naopak pochválit může pohodlná velká sedadla dávající i ve velkoprostoru dávku soukromí, přítomnost polic pro velká zavazadla přesto, že je v jednotce i tak hodně místa. Reklamní informace na displejích o nabídce vlakových tříd a další informace byly již při této prezentaci v češtině. Nejmenší jistě potěší Kinderkino v posledním voze před lokomotivou. Na toaletách není potřeba pátrat, jak umístit ruce, aby čidlo sepnulo a voda tekla, i sušič rukou sušil. Vše se ovládá velkými tlačítky.


Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 22.4.2013 (15:03)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla Reportáže

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 14      Zpráv na stránku:   
03.04.2015 (13:00)  
Mě by zase zajímalo, proč takový railjet staví v takové díře po granátu, jako je Česká Třebová... Chápu, že když chtějí zrychlit spojení, tak to nestaví v Kolíně..., ale tohle :-(, A jak časem budou jezdit do Maďarska, myslím, že to bude stavět na místech, kde stavěla původní EC. Jinak je opravdu ostuda, aby smradlaví lidé jezdili v EC jednu zastávku (Děčín Ústí, Praha Kolín), myslím, že by se měli zavést příplatky za EC.
registrovaný uživatel tarten 
17.05.2013 (23:41)  
ythomas_ct: a přirážka při nespojitosti výroby, která ještě nezačala, to je co?

Viz např. rozhodnutí ÚOHS, z odstavce 10:

K časové omezenosti nabídky vybraný uchazeč (=Siemens) konstatoval, že zadavatel (=ČD) mohl nabídku využít až 7. 6. 2011, kdy ÖBB vyjádřila souhlas s převodem opce. Společnost ÖBB sice učinila na konci roku 2010 rozhodnutí zrušit opci na dodávku 16 kusů souprav a dne 22. 12. 2010 informovala vybraného uchazeče o tomto rozhodnutí, avšak současně nezávazně uvedla, že by za určitých podmínek umožnila převod opce na zadavatele, s tím, že jako nejzazší termín pro převod opce určila datum 30. 6. 2011. Vybraný uchazeč trval na tom, že jeho nabídka je časově omezena, neboť další prodloužení lhůty bude znamenat přerušení výroby vlakových souprav a s tím související vícenáklady. Nabídka je nejen mimořádně cenově výhodná, ale také neopakovatelná, neboť není možné za stejných podmínek, jaké jsou uvedeny v nabídce, dodat stejný počet komfortních kusů vlakových souprav pro dálkovou osobní dopravu, a rovněž z toho důvodu, že výroba předmětných vlakových souprav již probíhá a dodávka může být realizována v extrémně krátkém čase.

http://www.uohs.cz/cs/verejne-zakazky/sbirky-rozhodnuti/detail-9405.html
registrovaný uživatel JnR 
08.05.2013 (1:19)  
A muzu vam rict, ze ten cestujici v MuN mnohdy ani nevi, odkum a do jake cilove stanice to EC jede, natoz aby resil, ze bude rusit nejakeho Japonce.
Jsem rád, že jste to přiznal. Neohleduplné chování MuŇáků je možná to, co nejvíc vadí na zastavování v MuNu. Tím směrem nejezdím moc často, ale když už jedu, spolehlivě poznám, kteří vidláci budou v MuNu vystupovat - hlučné chování, montérky / ošuntělé oblečení, igelitky z Lidlu, podomácku udělaná svačina, lahváč atd. Tohle prostě do mezinárodních vlaků nepatří.
Ať EC staví v Děčíně, Ústí n/L, Kolíně a Břečce, ale za podmínky, že bude existovat tarifní omezení, které zamezí využívání místní frekvencí Ústí - Děčín, Praha - Kolín a Brno - Břeclav - např. minimální cena jízdenky, nebo celková minimální vzdálenost (např. cestující se zpáteční jízdenkou Děčín - Františkovy Lázně OK, cestující s měsíční jízdenkou Děčín - Ústí n/L NE).

Víte, ono by bylo divné, aby ve vlaku, který vůbec nejede přes ČT byl někdo, kdo chce v ČT vystupovat, nemyslíte?
Před pár lety, po neúspěšném pokusu přetrasovat Rožmberk mezi Brnem a Jihlavou přes HavlBrod, když začal jezdit zase v tradiční trase přes Třebíč, se tam objevovali lidé, kteří chtěli do Šakalova a nevšimli si, že už to tudy nejezdí a ani jim nepřišlo divné, že to v Brně odjíždí z kusých kolejí.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
28.04.2013 (7:34)  
RailJet, D1Ex a nabídka:

Při nedělním ránu mně tak nějak napadlo: Prodejci aut (gumokolů) se vnucují se svou nabídkou (individuální i fleet) kdejaké firmě ve spádové oblasti a to zdaleka nejen letáky, internetem atp. Dodle mně je velký potenciál u D1Ex Brno-Praha a zpět u "obchodních cestujících", které zaměstanvatel - firma - na pracovní cestu vysílá. Navštívil již nějaký adekvátně zmocněný pracovník ČD firmy v zájmové oblasti s přiměřeným akčním balíčkem zajímavé dopravní obslužnosti? (Vlak + MDH, vlak + taxi ... a možstevní rabat k tomu...) Možná ještě nedělně sním ....
27.04.2013 (20:55)  
bartik09 : D1E jsou obsazeny jak jsou hlavně z důvodu, že jezdí párkrát za den a ještě v tu dobu co jezdí. Žádný takt, nic. Většině cestujících (i potenciálních) to prostě unikne. Podle mě je jeden z důležitých faktorů pro lákání cestujících to, že ten vlak pojede přímo, bez zastávek (anebo s minimem) a nebude mezinárodní (zpoždění, slovenský Esa atd.)

vitab : spojení Kolína s Moravou je podle mě naprosto excelentní rychlíky, navíc lze v Pardubicích přestoupit na EC, Ex atp. (srovnejme např. se spojením severních nebo jižních Čech s jižní Moravou - co by lidi dali na rychlík co jede co půl hodiny a za necelý 3 hodiny je v Brně a ještě přes HB i s pěkným řazením)
registrovaný uživatel vitab 
26.04.2013 (18:57)  
SYN: Existují lidé, kteří se nepřepravují ECčkama jen ve směru Kolín -> Praha, ale také ve směru Kolín -> Brno. A pokud RailJety mají nahradit v taktech ECčka na trati do Vídně a Bratislavy, což jsem pochopil, že mají, že tam nezůstanou railjety a k tomu paralelně každou hodinu ECčko (tedy za stavu, že Railjety budou jezdit i na Slovensko a dál), tak se výrazně zhorší spojení Kolína a jižní Moravy a to mi vadí.

Elefanty snad nejsou určeny jen pro lidi z Kolína, ale taky pro lidi z Nové vsi, Velimi, Peček, Poříčan, Českého Brodu, Úval atd....
registrovaný uživatel vitab 
26.04.2013 (18:51)  
Tak, asi k nelibosti mnohých tady, jsem se dneska mezi Prahou a Kolínem dvakrát svezl ECčkem (Johannes Brahms a Vindobona) :-P
Přiznávám, že roli hrály především časy odjezdu - Brahms byl poslední vlak, kterým jsem stíhal být v Praze, když jsem potřeboval a Vindobona byla první, která odjížděla z Prahy, když jsem měl volno (když jsem přišel na nádraží, tak tam blikal expres, ale to už jsem nestíhal). A přiznávám, že vzhledem k počasí hrála roli i klimatizace Vindobony, potit se v tom následujícím rychlíku v Béčku se mi vážně vůbec nechtělo :-)


Jinak jsem názoru, že Osobáky mezi Kolínem a Prahou nejsou určeny na přepravu mezi Kolínem a Prahou :-). Ale mezi Kolínem a vesnicemi v jeho spádové oblasti a Prahou a vesnicemi v její spádové oblasti. Za dělítko považuji asi Český Brod. V tom mě utvrzuje především fakt, že když Pardubický kraj přestal dotovat přímé Os Pardubice - Kolín - Praha, tak argumentovali tím, že pro cestující z vesnic mezi Pardubicemi a Kolínem je výhodnější přestoupit v Kolíně z Os na rychlík, že tím výrazně uspoří čas :-).
registrovaný uživatel SYN 
26.04.2013 (15:27)  
bartik09: Tak já pořád nevím, podívám se do IDOSU a vidím v Kolíně zastavovat kromě couráků osobáků (co by za to ve většině jiných míst republiky dali kdyby jich měli tolik a s jedněmy z nejluxusnějších současných vozidel u nás) taky nějaký spěšňáky s dobou jízdy okolo 56 min, rychlíky za 46min, expresy za 43 min a (některá) EC za 40 min.
A teď bych prosil povykládat jak příšerně důležité je aby tam zastavovaly (obzvláště všechny!) railjety... to mi fakt hlava nebere. Prakticky od Rka výše je jednak časový rozdíl triviální (vzpomínáte? sám píšete že 5 minut je nic), druhak není prakticky žádný fyzikální důvod proč by "normální" dnešní vozidla (Vmax.=160 má už prakticky každá nová regionálka) neměla tu trasu "dávat" za stejný čas i na R a Ex.
Takže pořád mi z toho vychází že se za každou cenu snažíte "znásilnit" nejvyšší domácí třídu (echt dálkovku) aby v Kolíně zastavovala, i za cenu zpomalení a zhoršení kvality přepravy.
Mě se toto prostě nezdá, snad v okrajových časových polohách (kde je jiných vhodných spojů málo, a JEN pokud skutečně v tomto období je vytíženost nízká) ale vozit ve špičce frekvenci Praha-Kolín prostě proto aby se mohli taky (pravidelně) svézt RailJetem tak to fakt ne...

A navíc se tak nějak nemůžu zbavit dojmu že ty krásné drahé nové (no budiž, místy už jen zánovní) Elefanty se tak nějak minuly vhodností svého nasazení, když tady tady do nich někdo sedne až teprve když už nemá jinou možnost??
26.04.2013 (7:59)  
SYN: To je pořád "jedna zastávka nikoho nezabije" a tuhle to vidíme, je z toho na relativně krátkém úseku rozdíl půl hodiny který sám hodnotíte jako významný!
Přesně v tomhle je zakopaný pes. Prostě si ne a ne uvědomit, k čemu moderní železnice je - přepravovat rychle co největší množství lidí. Vlak prostě ze své podstaty nemůže stát na každé mezi, aby nabral jednoho či dva cestující. Tím spíše, když se tyto "meze" nacházejí na nejfrekventovanějším výjezdu z hlavního města. Pokud nebudeme mít do Kolína 4 koleje, tak by podle mě bylo pro naprostou většinu cestujících v osobních i dálkových vlacích nejlepší, kdyby se zrušily malé zastávky mezi Prahou a Kolínem a místo nich zavedly autobusové linky do nejbližších stanic. Cestovní doba se zkrátí jednak zrušením samotné zastávky, ale také zrušením předjíždění osobních vlaků, uvolní se kapacita tratě, částečně by se i vyřešil problém s přeplněnými EC a navíc by se tím ještě ušetřily nemalé prostředky na provoz OS vlaků (elektrická energie, vyšší proběhy elefantů). To všechno bez jakýchkoliv miliardových investic do infrastruktury. Ale proč dělat věci jednoduše, když to jde složitě :-)
26.04.2013 (7:28)  
paja.butcher: "hochzug jede rychleji" A co ja napsal? Ten rychlik do Brna byla samozrejme ironie.

"ve chvíli kdy Slováci pošlou místo Krysy Eso, to pak nabere 10 minut jen z Brna do Prahy" Nevim jestli to plati takhle pausalne, kazdopadne o neco pomalejsi to oproti kryse nebo 380 urcite bude. A tohle zbytecne zdrzeni nam nevadi?
"o tom, že by jízdní doba byla prodloužena o 5 minut dost pochybuju" Predne, kdyz jsem zminoval zastavky v Chocni, CT a UO, tak jsem nemyslel, ze to nutne musi zastavovat ve vsech trech. D1E bez zastavky ma (podle JR) jizdni dobu o 5 minut kratsi, nez EC se dvouma zastavkama. No a na trase Praha - Pardubice ma EC stejnou jizdni dobu, at zastavuje v Koline, nebo ne.

"když vlak pojede o > 15 minut dýl než bus" Uz ted jede o 10 minut dyl, takze myslite ze tech 5 minut navic by znamenal vyznamnej odliv cestujicich.

"všimněte si, že i SA přestali stavět v Jihlavě a na Roztylech" Kdyz to EC bude mit kapacitu 60 osob, tak taky snadno udelate obsazenost 100 % bez zastavky.

"a pak se můžem bavit, jestli je prvořadým cílem přilákat cestující Brno-Praha do vlaků z autobusů anebo snaha o to vozit co nejvíc cestujících cestou" A co navrhujete udelat pro to, abyste prilakal co nejvic cestujicich Praha-Brno? Pripominam, ze D1E jezdi zatim o 4 vozech s mizernou obsazenosti.

SYN: "rozdíl půl hodiny který sám hodnotíte jako významný!" Ano rozdil 30 minut hodnotim pri cislech 43 minut EC / 73 minut Os jako vyznamny. Rozdil 5 minut hodnotim pri cislech 2:40 (soucasne EC) / 2:45 (soucasne EC + 2 zastavky) hodnotim jako nevyznamny. Na tom snad neni nic az tak divneho.

"Pak ale stačí obnovit přímý Os a rychlíky můžem zrušit" Ja nepopiram, ze existuje urcita mez, pri jejimz prekroceni byste odehnal vyznamnou cast soucasnych cestujicich Praha-Brno. Jenom tvrdim, ze +5 minut k soucasne jizdni dobe je jeste kus pred tou hranici.
  1 2 3 4 5 ... 14      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko