Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Hamburg/Berlin — Společnost Bombardier získala od DB Regio kontrakt na dodávku celkem 16 čtyřvozových poschoďových jednotek pro regionální dopravu, určených primárně pro tratě ve spolkové zemi Šlesvicko-Holštýnsko – konkrétně pro linky Hamburg - Kiel a Hamburg - Flensburg. Zakázka má celkovou hodnotu 160 milionů eur a je součástí rozsáhlé rámcové smlouvy s DB AG, během níž bude dodáno rovněž 135 patrových vozů pro vlaky InterCity a celkem 21 vozů (z toho tři trakční) pro regionální dopravu. DB Regio začátkem února získala 13letý kontrakt na uvedené linky v tendru, kde zvítězila nad dopravci Nordbahn a Nord-Ostsee-Bahn. Kromě toho se mělo na konci března rozhodnout i o částečně souběžných linkách Hamburg – Itzehoe a Hamburg – Wrist.
Nové jednotky jsou koncipovány jako čtyřvozové, s motorovými vozy na obou koncích. Motorové vozy mají vstup přímo do spodního patra (z tohoto pohledu jsou tedy nízkopodlažní), vložené vozy mají vstupní dveře umístěny nad podvozkem. Maximální rychlost vlaku je 160 km/h; od toho si provozovatel slibuje možnost zahuštění taktu na daných tratích díky kratším jízdním dobám nových jednotek. Nové vlaky charakterizuje především nový design interiéru i exteriéru. Prostor mezi sedadly je větší než u předchozích dodávek patrových vozů, navíc je ve vlacích více míst pro jízdní kola a rozměrnější zavazadla. Díky širokým dveřím bude zrychlena výměna cestujících. Koncepce vlaku s jednotlivými vozy navíc umožňuje prodloužení nebo zkrácení podle provozní potřeby. Díky automatickým spřáhům na vnějších čelech motorových vozů bude možné realizovat různé kombinace vlaků a vlaky v nácestných stanicích rozpojovat podle příslušného směru (tzv. Flügelzugkonzept). Motorové vozy jsou vybaveny novou elektrickou výzbrojí a řídícím systémem MITRAC 1000, která mj. umožní vysoké zrychlení a jízdu stálou rychlostí.
Soupravy budou dodány ve druhé polovině roku 2014; jako zajímavost je možné uvést, že v rámci této zakázky bude dodán jubilejní dvoutisící patrový vůz pro DB. Výroba jednotek bude probíhat v závodech v Görlitz (finální montáž), Siegen (výroba podvozků) a Västeras (elektrická výzbroj).
Jiří Bajer | 23.4.2012 (9:00)
Související zprávy
24.04.2012 (20:51)
Sim: Děkuji za upozornění, ta diakritika někdy fakt chybí.. K tomuto návrhu: Zařazením "patra" do Tornáda by bylo možné vyhodit hned dva vložené vozy, protože to patro by je kapacitně nahradilo. Bylo by však nutné jej obohatit o příslušnou kabeláž, propojující oba motorové vozy Tornáda, a teoreticky by to mohlo vyjet. A samozřejmě sladit nátěr v duchu Najbrt, aby byly pruhy ve stejné výši :D
K (ne)dělitelnosti škodovácké JPJ: Na tomto projektu jsem se také trochu podílel, byo to těsně před mým odchodem (nebo chcete-li Kalouskem a Škodovkou vynucenou emigrací) do Bombardiera. Původně byla JPJ krásný a jednoduchý vlak, kde motorové vozy byly opravdu motorové, tedy se všemi nápravami hnanými a s opravdovými strojovnami, a vložené opravdu vložené, tedy zcela bez pohonu a určené výhradně pro cestující. Pak přišel příkaz šetřit za každou cenu - díky tomu se dospělo ke koncepci, kdy má každý vůz jeden podvozek hnací a jeden běžný. Z hlediska trakce jde o distribuci pohonu po vlaku, z tohoto úhlu pohledu tedy dobré "trendy" řešení. Z hlediska propojení mezi vozy je to však trochu problém - vložené vozy nemají totiž trakční měnič, takže napájení jejich motorů musí zajistit přilehlý čelní vůz. Do toho přišla myšlenka mít zcela otevřený interiér, tedy bez mezivozových dveří a s co nejširšími přechody. Takže vzniklo současné řešení s obtížně rozebíratelným spojením pomocí semipermanentních spřáhel a stávajícími mezivozovými přechody... Rady zkušených subdodavatelů nebyly nic platné, já jsem rovněž navrhoval alternativní řešení v podobě dělitelného přechodu mechanicky svázaného se spřáhlem (známé z existujících tramvají), ale nebylo to nic platné. Škodovka tak dokázala, že dokáže šetřit - bohužel ne na správném místě. Tak to dopadne, když strojírenskou firmu řídí a vlastní ekonomové ;) Podle jejich představ bylo hlavní výhodou proti konkurenci použití netradičních stolků a polic na zavazadla - toto raději nebudu komentovat, jelikož vulgarismy jsou zde zakázány. Snad vám to ilustruje ubohou současnost Škodovky ;)
K (ne)dělitelnosti škodovácké JPJ: Na tomto projektu jsem se také trochu podílel, byo to těsně před mým odchodem (nebo chcete-li Kalouskem a Škodovkou vynucenou emigrací) do Bombardiera. Původně byla JPJ krásný a jednoduchý vlak, kde motorové vozy byly opravdu motorové, tedy se všemi nápravami hnanými a s opravdovými strojovnami, a vložené opravdu vložené, tedy zcela bez pohonu a určené výhradně pro cestující. Pak přišel příkaz šetřit za každou cenu - díky tomu se dospělo ke koncepci, kdy má každý vůz jeden podvozek hnací a jeden běžný. Z hlediska trakce jde o distribuci pohonu po vlaku, z tohoto úhlu pohledu tedy dobré "trendy" řešení. Z hlediska propojení mezi vozy je to však trochu problém - vložené vozy nemají totiž trakční měnič, takže napájení jejich motorů musí zajistit přilehlý čelní vůz. Do toho přišla myšlenka mít zcela otevřený interiér, tedy bez mezivozových dveří a s co nejširšími přechody. Takže vzniklo současné řešení s obtížně rozebíratelným spojením pomocí semipermanentních spřáhel a stávajícími mezivozovými přechody... Rady zkušených subdodavatelů nebyly nic platné, já jsem rovněž navrhoval alternativní řešení v podobě dělitelného přechodu mechanicky svázaného se spřáhlem (známé z existujících tramvají), ale nebylo to nic platné. Škodovka tak dokázala, že dokáže šetřit - bohužel ne na správném místě. Tak to dopadne, když strojírenskou firmu řídí a vlastní ekonomové ;) Podle jejich představ bylo hlavní výhodou proti konkurenci použití netradičních stolků a polic na zavazadla - toto raději nebudu komentovat, jelikož vulgarismy jsou zde zakázány. Snad vám to ilustruje ubohou současnost Škodovky ;)
24.04.2012 (17:28)
Jiří Bajer > koukam, absence diakritiky je obcas problem :-D
mysleno bylo : .... obna´sˇelo, pokud bych chteˇl zarˇazeni´m jednoho patra zni´zkopodlazˇnit ....
... pricemz pod pojmem "patro" je myslen zminovany vuz Bmto ;-)
mysleno bylo : .... obna´sˇelo, pokud bych chteˇl zarˇazeni´m jednoho patra zni´zkopodlazˇnit ....
... pricemz pod pojmem "patro" je myslen zminovany vuz Bmto ;-)
24.04.2012 (12:20)
JB: navzájem provozně zcela nedělitelně spojených
Tuhle formulaci nechápu. Onehdá někdo zdůvodňoval proč Škodovka u RegioPantera vzdala Jacobsovy podvozky také tím, že v zadání ČD je právě snadná dělitelnost jednotky, tedy i mimo dílnu.
Tuhle formulaci nechápu. Onehdá někdo zdůvodňoval proč Škodovka u RegioPantera vzdala Jacobsovy podvozky také tím, že v zadání ČD je právě snadná dělitelnost jednotky, tedy i mimo dílnu.
24.04.2012 (12:00)
Jiri Bajer: Nechápu, proč se nešlo do stejného a provozně osvědčeného uspořádání jako mají 451 - to je odzkoušená věc, dvě identické hlavy to táhnou a proměnný počet identických vložáků se veze. Stačilo to po letech jen převést do hliníku a posadit na nové podvozky´... Tak, tak - proste Desiro ML :-)
24.04.2012 (10:58)
K Vašim dalším dotazům a komentářům:
Sim: "Zarazit" jedno patro u tornáda by znamenalo tak zásadní bouračku skříně, že by levněji vyšly nové jednotky ;) To není jako krátká a lehká skříň Regionohy, tornádo musí v tlaku vydržet minimálně 1500 kN a tady končí sranda. U patrových vozů lze sílu ze spodku celkem snadno rozdělit do všech tří rovin (tzn. spodek vozu, mezipodlaha a střecha, bočnice to pak celé podrží pohromadě), ale u jednopodlažního vozu je takový zásah spojen s výrazným zesílením spodku, což se na existující skříni provádí dost obtížně. Výroba nových vozů by byla jednodušší, cenově srovnatelná a přinesla by stejný koncový efekt. Zde lze navíc udělat to, čím se chlubíme s Talentem 2: Podlahu ve výšce 800 mm nad TK a v oblasti nástupních prostor ji upravit na konkrétní hodnotu dle potřeby zadavatele (toto se koneckonců dělá i u tramvají). Mění se tak jen relativně malá část vozu.
honzatvs, spalda: Podvozky mají obvyklou výšku. Na ty nástupy jsem kouknul do typových výkresů a je to takto: Nástupní prostory jsou buď 460 mm nebo 1150 mm nad TK. Podlaha v dolním patře tvoří v nástupním prostoru takovou "vanu", takže nástupní hrana je ve výšce 590 mm nad TK. Navíc jsou ještě použity výsuvné schůdky. Toto byl a je vždycky největší problém - skloubit výšku nástupiště s vagónem ;)
Vůlí ČD pořizovat si v dnešní době nevariabilní soupravy také moc nechápu. I JPJ není vůbec variabilní jednotkou, jak se původně předpokládalo. Celkem pět typů vozidel navzájem provozně zcela nedělitelně spojených nevidím jako dobrou volbu. Nechápu, proč se nešlo do stejného a provozně osvědčeného uspořádání jako mají 451 - to je odzkoušená věc, dvě identické hlavy to táhnou a proměnný počet identických vložáků se veze. Stačilo to po letech jen převést do hliníku a posadit na nové podvozky (i když ten hliník už pomalu taky začíná být z módy) Ale ne - Škodovka si prostě musela vyvinout zase něco extra...
Sim: "Zarazit" jedno patro u tornáda by znamenalo tak zásadní bouračku skříně, že by levněji vyšly nové jednotky ;) To není jako krátká a lehká skříň Regionohy, tornádo musí v tlaku vydržet minimálně 1500 kN a tady končí sranda. U patrových vozů lze sílu ze spodku celkem snadno rozdělit do všech tří rovin (tzn. spodek vozu, mezipodlaha a střecha, bočnice to pak celé podrží pohromadě), ale u jednopodlažního vozu je takový zásah spojen s výrazným zesílením spodku, což se na existující skříni provádí dost obtížně. Výroba nových vozů by byla jednodušší, cenově srovnatelná a přinesla by stejný koncový efekt. Zde lze navíc udělat to, čím se chlubíme s Talentem 2: Podlahu ve výšce 800 mm nad TK a v oblasti nástupních prostor ji upravit na konkrétní hodnotu dle potřeby zadavatele (toto se koneckonců dělá i u tramvají). Mění se tak jen relativně malá část vozu.
honzatvs, spalda: Podvozky mají obvyklou výšku. Na ty nástupy jsem kouknul do typových výkresů a je to takto: Nástupní prostory jsou buď 460 mm nebo 1150 mm nad TK. Podlaha v dolním patře tvoří v nástupním prostoru takovou "vanu", takže nástupní hrana je ve výšce 590 mm nad TK. Navíc jsou ještě použity výsuvné schůdky. Toto byl a je vždycky největší problém - skloubit výšku nástupiště s vagónem ;)
Vůlí ČD pořizovat si v dnešní době nevariabilní soupravy také moc nechápu. I JPJ není vůbec variabilní jednotkou, jak se původně předpokládalo. Celkem pět typů vozidel navzájem provozně zcela nedělitelně spojených nevidím jako dobrou volbu. Nechápu, proč se nešlo do stejného a provozně osvědčeného uspořádání jako mají 451 - to je odzkoušená věc, dvě identické hlavy to táhnou a proměnný počet identických vložáků se veze. Stačilo to po letech jen převést do hliníku a posadit na nové podvozky (i když ten hliník už pomalu taky začíná být z módy) Ale ne - Škodovka si prostě musela vyvinout zase něco extra...
24.04.2012 (9:48)
Kdyz se tu mluvi o stavebnicovem systemu, mel bych dotaz tykajici se naseho provozu.
Pokud se nepletu, jedine nizkopodlazni vozy klasicke stavby, ktere "mame" (= jezdi po nasich kolejich) jsou patra Bmto a jejich odvozeniny.
Co by to technicky obnaselo, pokud bych chtel zarazenim jednoho patra znizkopodlaznit Tornado? Vlozaky z Krakena tezko nekdo ozivi, ale techto vozu je preci jen podstatne vice a predpokladam, ze nejsou vsechny v provozu potreba, kdyz se obcas objevi "pantograf" 163+3xBmto+163.
Pokud se nepletu, jedine nizkopodlazni vozy klasicke stavby, ktere "mame" (= jezdi po nasich kolejich) jsou patra Bmto a jejich odvozeniny.
Co by to technicky obnaselo, pokud bych chtel zarazenim jednoho patra znizkopodlaznit Tornado? Vlozaky z Krakena tezko nekdo ozivi, ale techto vozu je preci jen podstatne vice a predpokladam, ze nejsou vsechny v provozu potreba, kdyz se obcas objevi "pantograf" 163+3xBmto+163.
24.04.2012 (7:34)
Jiří Bajer: já bych se smyslem nějakého memoranda nezabýval, je to jen cár papíru, z nějž nic nevyplývá.
Jinak děkuju za pěkný článek "od pramene", takových není nikdy dost.
Jinak děkuju za pěkný článek "od pramene", takových není nikdy dost.
24.04.2012 (6:38)
tarten: Elektrizace Cheb - Marktredwitz? Jaký to má smysl, když v současném stavu jsou nejbližší dráty až někde u Norimberka, což je ještě docela daleko. A elektrizace Franken-Sachsen magistrály skončí v Hofu, tyto úseky se také nespojí. Zase se budou vyhazovat státní a unijní peníze...
23.04.2012 (21:07)
SYN: Mě osobně se taky líbí použití šroubovky mezi vozy jednotky - je to praktické, posun může realizovat jak samotný motorový vůz, tak i lokomotiva, která na ranžíru běžně přidává vozy do souprav. O havarijních stavech na trati nemluvě. K mezivozovým přechodům: Jsou již vyvinuty a provozovány tlakotěsné přechody i na 200 km/h, takže z tohoto pohledu žádný problém. Přechod stejně není uvažován jako místo pro přepravu cestujících a je oddělen dveřmi. Co se týká modularity vozidel - vycházelo se ze stavebnice LEGO (akorát se to musí po zacvaknutí do sebe ještě svařit :) ), komponenty jsou zcela záměnné mezi vozy pro DB Regio i mezi DB Regio a DB Fernverkehr (IC), protože těch deset vyvíjených typů se bude schvalovat najednou. A do této stavebnice vstupují i odzkoušené komponenty, které již u DB jezdí asi třicet let, což rovněž usnadňuje práci při vývoji.
Farkač Karel: Koncepci vlaku si určí objednatel ve spolupráci s námi. Patrové vozy vyrábíme hodně dlouho, takže se postupem času vypracovala celá řada typů, ze kterých je možné vycházet a všechno to vzájemně kombinovat. Základem jsou vždy jednání se zákazníkem, aby se vyjasnilo, co vlastně chce a co lze nabízet (zákazník nikdy neví, co chce, ale zato vždy ví absolutně přesně, co nechce). Úvodní jednání jsou vždycky vedena ve stylu, že zákazník přijde k nám s dotazem typu "Dobrý den, vy to ale umíte pěkně, šlo by pro nás udělat tohle a tohle?" Vlak je jako počítač - umí, co přikážete, ne co byste rádi ;) O tom neskutečném bordelu v pozadí však raději nemluvit...
Farkač Karel: Koncepci vlaku si určí objednatel ve spolupráci s námi. Patrové vozy vyrábíme hodně dlouho, takže se postupem času vypracovala celá řada typů, ze kterých je možné vycházet a všechno to vzájemně kombinovat. Základem jsou vždy jednání se zákazníkem, aby se vyjasnilo, co vlastně chce a co lze nabízet (zákazník nikdy neví, co chce, ale zato vždy ví absolutně přesně, co nechce). Úvodní jednání jsou vždycky vedena ve stylu, že zákazník přijde k nám s dotazem typu "Dobrý den, vy to ale umíte pěkně, šlo by pro nás udělat tohle a tohle?" Vlak je jako počítač - umí, co přikážete, ne co byste rádi ;) O tom neskutečném bordelu v pozadí však raději nemluvit...
23.04.2012 (20:20)
studio: U "nás" se uzavírá memorandum s Bavorskem, že Donau-Moldau bahn jo, Aš - Selb jo a elektrizace Cheb - Marktredwitz taky jo. Mám dojem, že se to čekalo už někdy koncem ledna.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko