..: V žst. Spišská Nová Ves se srazily vlaky, 3 lidé zemřeli :..

Spišská Nová Ves — První dubnový den na Slovensku poznačila železniční tragédie: krátce po 11.30 v žst. Spišská Nová Ves narazila lokomotiva 131.051/052 ŽS Cargo Slovakia zezadu do stojícího Os 7809 ve směru Košice (odj. 11.33). Nehodu nepřežili tři lidé, dalšího museli hasiči přibližně 17 minut vyprošťovat z kabiny lokomotivy a nyní bojuje o život v košické nemocnici. Všichni mrtví patří k posádce lokomotivy, která před polednem vyjela na zkušební jízdu po opravě v depu SNV; zřejmě kvůli selhání elektrodynamické brzdy však stroj vjel vysokou rychlostí na obsazenou kolej. Další dva lidé ze zadního stanoviště před srážkou stihli vyskočit. Kromě čtvrtého strojvůdce bylo zraněno 15 cestujících osobního vlaku, z nichž nikdo není v ohrožení života. Vyšetřování příčin neštěstí probíhá.

Lokomotiva narazila do posledního vozu řady Bmeer, který byl na Os 7809 přepravován z dílen do své domovské stanice Košice. Přestože má být tento vůz v průběhu přepravy uzamčený, některé zdroje uvádí, že se v něm v době srážky nacházelo deset cestujících. Provoz na V. koridoru nebyl přerušen, omezení se vztahují pouze na obvod stanice Spišská Nová Ves. Železničná spoločnosť Cargo Slovakia se zatím k možným příčinám nehody nevyjadřuje, osobní dopravce ZSSK už potvrdil, že zraněné cestující finančně odškodní.

Více fotografií z místa neštěstí získali kolegové ze serveru railpage.net.

Podrobnosti zjišťujeme

Zdroj: Deník Korzár, Aktuálne.sk


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 1.4.2010 (16:06)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Nehody a mimořádnosti

Další z regionu Slovensko Prešovský


  1 2 3 4 5 ... 16      Zpráv na stránku:   
05.05.2010 (19:24)  
No já jsem tu nepsal o lokomotivě, která by uměla sama zastavit před překážkou, kterou ještě strojvedoucí nevidí, a o tom, že každé zařízení je možné vypnout...
Já Vám nevnucuji názor, že sofistikované zařízení by zabránilo SNV, já jsem napsal, že existuje možnost technické poruchy řídicího systému, která může vést k nekontrolovanému chování lokomotivy, a proto že by v tom systému měl být obvod, který ho v případě nekorektního chování odpojí.

V poriadku, súhlasím.
Pokud je pro krokování pneumotoru nutná určitá posloupnost výstupních signálů, je větší pravděpodobnost, že náhodná porucha nezpůsobí právě tuto posloupnost (na rozdíl třeba od statického výstupního signálu "krokuj nahoru", který se může objevit při proražení výstupního spínače). Nicméně důležité signály by měly být odděleny nezávislým reléovým odpojovačem.
Áno. Akurát ja sa tu od začiatku snažím poznamenať, že túto zložitú postupnosť rovnako vygeneruje trebárs aj tá prahosprostá zaseknutá jazdná páka.
No právě že mi to nehraje. Pokud byli na stejné koleji, jako ten Os...
...neboli na tej istej koľaji. Aspoň v úseku od označníka po výhybky nie. V priamom smere pred rušňom bola voľná koľaj. Pri úvahách o rozvetvení stanice a možnostiach stavania posunových ciest treba mať na pamäti, že od Vydrníka je dvojkoľajka.
tak by v té rychlosti 26 m/s spíš vypadli
Ale nevypadli. Možno bohužiaľ nevypadli.
Jedna sekcia dvojičky vážiaca 84,5 tony má 50 ton váhy iba v podvozkoch (TM má 5,25 t). Geometria a fyzika s ohľadom na uhol okolesníkov a polohu ťažiska spôsobili, že mašina ostala na koľaji, nevyšplhala ani sa nevyvalila.
No vidíte, a já bych řekl, že poměr úbytku na odporníku k úbytku na kotvě je (na daném stupni) vždy stejný, a to Rodp / Rk. Nezávisle na proudu a na indukovaném napětí.
No ja by som zas povedal, že:
Utrolejove = Uodp + Umot
Ak rozvinieme a podosadzujeme..
Utrolejove = Rodp . I + Rk . I + Ui
Utrolejove = Rodp . I + Rk . I + c . fí . n

Ak U trolejové je konšt a podľa Vás aj Rodp a I, Ui sú parametre, potom...

Utrolejove = I . (Rodp + Rk) + Ui
čiže a = bX + Y

potom už len rečou základoškolskej matiky prúd a indukované napätie sú až príliš úzko previazané.
Inak ale "úbytok na kotve" nie je úmerný "odporu kotvy", kým úbytok na odpore je úmerný odporu odporníka.
Reagujem na toto:
poměr úbytku na odporníku k úbytku na kotvě je (na daném stupni) vždy stejný, a to Rodp / Rk
Možno to aj myslíte dobre, len ste sa blbo vyjadrili...
To závisí na tom, v jaké rychlosti přecházíte. Pokud při nižší rychlosti a vyšším proudu, tak vinou vyššího úbytku na odporníku se (vysoká) tažná síla po přechodu zmenší. Pokud při "ideální" rychlosti, tak (střední) síla zůstane zachována, protože první stupeň SP je navržen tak, aby na něm při "ideální" rychlosti odpovídající cca trvalému proudu bylo právě 1500 V. No a pokud přecházíte při vyšší rychlosti, tak se (nízká) tažná síla naopak zvětší.
Toto beriem bez výhrad.
Inak tie rozjazdové prúdy sólo rušňa 131 som vám natočil na video, len neviem, ako vám to mám do pľacu prásknuť...
My jsme spolu měli nějaký spor na vlaky.net? Vím, že jsem tam vyvracel tvrzení pana Fajkuse ohledně mezivozové linky (do které jako jeden z jejích spoluautorů vidím přeci jen o něco víc než on). Na nějaký spor s Vámi si (už) nevzpomínám.
Nie. Mne šlo o to, že si cením debatu tu a s vami oproti debatám na vlaky.net s inými. Táto má aspoň slušnú úroveň.
28.04.2010 (14:33)  
362.001:
Měl byste umět rozlišit mezi omylem a vědomým zlým úmyslem.
Ja rozlišujem. To Vy a váš kolega ste ma presviedčali, že dnešnej dobe odpovedajúco sofistikovaný vehikel mal skrz svoje vyspelé riadenie tomu, čo sa stalo v SNV, zabrániť.

No já jsem tu nepsal o lokomotivě, která by uměla sama zastavit před překážkou, kterou ještě strojvedoucí nevidí, a o tom, že každé zařízení je možné vypnout...
Já Vám nevnucuji názor, že sofistikované zařízení by zabránilo SNV, já jsem napsal, že existuje možnost technické poruchy řídicího systému, která může vést k nekontrolovanému chování lokomotivy, a proto že by v tom systému měl být obvod, který ho v případě nekorektního chování odpojí.
Pokud je pro krokování pneumotoru nutná určitá posloupnost výstupních signálů, je větší pravděpodobnost, že náhodná porucha nezpůsobí právě tuto posloupnost (na rozdíl třeba od statického výstupního signálu "krokuj nahoru", který se může objevit při proražení výstupního spínače). Nicméně důležité signály by měly být odděleny nezávislým reléovým odpojovačem.

Ale ak sa pýtate na výhybku, tak rozmýšľajte trochu.. Budem sa iba pýtať teda... Ako by ste tú výhybku postavenú očakávali, aby ste si to trúfli rozbehnúť? Čo by s Vami asi porobil vjazd na tú výhybku v tej druhej (neočakávanej) polohe, cez akú by ste si to určite nedovolili rozbehnúť?... A každú sekundu ste 26 metrov ďalej.
No právě že mi to nehraje. Pokud byli na stejné koleji, jako ten Os, tak by se nerzojeli na nějakou vysokou rychlost a očekávali by zastavení před ním, anebo by čekali výhybku přestavenou (pro sebe) do odbočky a opět by nejeli těch 26 m/s. (Neznám kolejové schéma SNV, ale spíš bych řekl, že koleje se rozvětvují směrem k výpravní budově, takže výhybka do odbočky by zároveň vedla "do lidí").
Pokud Os stál na jiné koleji (řekněme na 3.) a oni jeli řekněme po první, čekali výhybku do rovna a ona byla do odbočky (na tu třetí), tak by v té rychlosti 26 m/s spíš vypadli na té výhybce (i když možné je vše, já zažil průjezd do odbočky cca 70, majzlo to s námi řádně, ale vlak to ustál). Každopádně ale museli jet na návěst dovolující POSUN (jinak by tu výhybku do křiva ohlídalo zabzař) a jezdit jako posun 90-kou...

Tam by ste sa dozvedeli, že s rastúcim indukovaným napätím v kotve sa mení pomer úbytku napätia R.I zložky na odporníku k úbytku napätia na motore,
No vidíte, a já bych řekl, že poměr úbytku na odporníku k úbytku na kotvě je (na daném stupni) vždy stejný, a to Rodp / Rk. Nezávisle na proudu a na indukovaném napětí.

nárast indukovaného protinapätia teda síce znižuje odoberaný prúd, ale znižuje aj úbytok napätia na rozjazdovom odpore, čím sa dostáva väčšie napätie na motor a spätnoväzobne zvyšuje znižujúci sa prúd.
Což jsem já popsal přes změnu strmosti křivek tažná síla - rychlost.

To možno ako konštruktér viete.
Ale já nejsem konstruktér...

Prúdové zmeny a zrýchlenie je vždy najvýraznejšie pri prvých stupňoch a na vyšších postupne klesá.
První stupeň se navrhuje tak, aby samotná mašina dosahla zrychlení 0,3 m/s2. S dalšími stupni zrychlení postupně roste, až dosahne hodnotu, kdy už kontrolér nestačí zrychlující mašině (anebo, pokud má mašina za sebou vlak, se dosahne žádaného proudu).

Po prepnutí motorových skupín v okamihu prechodu malý prúd vyvolá malý úbytok na odpore, veľký na motore a s ohľadom na konštantné protiindukované napätie sa zvýrazní práve iba momentotvorný úbytor R.I na motore, ktorý vás reálne v tú chvíľu vtlačí do sedadla.
To závisí na tom, v jaké rychlosti přecházíte. Pokud při nižší rychlosti a vyšším proudu, tak vinou vyššího úbytku na odporníku se (vysoká) tažná síla po přechodu zmenší. Pokud při "ideální" rychlosti, tak (střední) síla zůstane zachována, protože první stupeň SP je navržen tak, aby na něm při "ideální" rychlosti odpovídající cca trvalému proudu bylo právě 1500 V. No a pokud přecházíte při vyšší rychlosti, tak se (nízká) tažná síla naopak zvětší.

Dúfam, že sa rozumieme. Ak by aj nie, prax tomu tvrdeniu dáva len a len zapravdu.
Ač nám to někdy trvá delší dobu, myslím, že různými cestami docházíme k témuž výsledku.

Nuž áno, záverom mi ostáva snáď už len poznamenať, že som rád, že tu aspoň diskutujeme o niečo konštruktívnejšie ako na vlaky.net.
My jsme spolu měli nějaký spor na vlaky.net? Vím, že jsem tam vyvracel tvrzení pana Fajkuse ohledně mezivozové linky (do které jako jeden z jejích spoluautorů vidím přeci jen o něco víc než on). Na nějaký spor s Vámi si (už) nevzpomínám.
registrovaný uživatel numo 
25.04.2010 (15:47)  
Ako by ste tú výhybku postavenú očakávali, aby ste si to trúfli rozbehnúť? Čo by s Vami asi porobil vjazd na tú výhybku v tej druhej (neočakávanej) polohe, cez akú by ste si to určite nedovolili rozbehnúť?

OK, jasne a konecne nieco, co do seba zapada. A predpokladam, ze pri 26 m/s kym si clovek tu vyhybku pred sebou vsimne a posklada si v hlave co to znamena, tak uz je neskoro.

Inak pani dakujem za technicku diskusiu, aj laikovi ako som ja dala celkom dost.
23.04.2010 (22:47)  
Aleš Liesk.:
Pardon, toto je DISKUSNÍ fórum a tak jsem si tu dovolil rozběhnout DISKUSI na téma, jestli náhodou nebylo něco špatně v MIRERu.
A ja tu od samého začiatku diskutujem v rámci možnosti toho, čo môžem k veci povedať, že regulátor problémy nerobil.
Vtlačovat bulvy vám to nemusí, stačí, když to s vámi praští dozadu na mezistěnu a najednou máte krátké ruce...
V prípade 131 učite nie. Už len s ohľadom na počet stupňov, rýchlosť krokovania a sprevodovanie. Zrýchlenie je výrazne obmedzené.
Měl byste umět rozlišit mezi omylem a vědomým zlým úmyslem.
Ja rozlišujem.
To Vy a váš kolega ste ma presviedčali, že dnešnej dobe odpovedajúco sofistikovaný vehikel mal skrz svoje vyspelé riadenie tomu, čo sa stalo v SNV, zabrániť.
Ja znova tvrdím, že tomu by zabránil iba rušeň s "umelou inteligenciou".
Za tím stojícím vlakem teda byla výhybka, která byla očekávána v jiné poloze (a v jaké - nebylo by to "do lidí"?) a byla tak blízko, že když osádka zjistila její polohu, tak už bylo pozdě?
Pochopte prosím, že si nemôžem dovoliť Vám povedať ani Vám jednoducho nepoviem všetko. Ale ak sa pýtate na výhybku, tak rozmýšľajte trochu.. Budem sa iba pýtať teda... Ako by ste tú výhybku postavenú očakávali, aby ste si to trúfli rozbehnúť? Čo by s Vami asi porobil vjazd na tú výhybku v tej druhej (neočakávanej) polohe, cez akú by ste si to určite nedovolili rozbehnúť?
Myslím, že bez nadsadenia presne to, čo ste trochu zveličili v prípade rozjazdu vy, akurát toto by bolo v priečnom smere. Sám ste povedali, ako je v tej chvíli na ovládacie prvky odrazu ďaleko. A každú sekundu ste 26 metrov ďalej.
Vy teda tvrdíte, že největší proud je na prvním stupni a neklesá?
nie, ja tvrdím, čo ste aj sám citovali:
"...na ostatných stupňoch prúd klesá"
A tam bych se dozvěděl co? Že proud na odporových stupních s rychlostí neklesá?
Nie. Tam by ste sa dozvedeli, že s rastúcim indukovaným napätím v kotve sa mení pomer úbytku napätia R.I zložky na odporníku k úbytku napätia na motore, nárast indukovaného protinapätia teda síce znižuje odoberaný prúd, ale (na rozdiel od napäťovej regulácie alá 242) znižuje aj úbytok napätia na rozjazdovom odpore, čím sa dostáva väčšie napätie na motor a spätnoväzobne zvyšuje znižujúci sa prúd. V reále potom prúd síce s rastúcou rýchlosťou klesá, ale vďaka tejto pozitívnej korekcii pomalšie ako u napäťovej regulácie.
To možno ako konštruktér viete.
Ak by ste boli iba obyčajný uživateľ ako som ja, možno by ste navyše praxou a pozorovaním zistili, že pokiaľ kontrolér krokuje pomalšie ako je rušeň schopný udržiavať konštantný rozjazdový, (spravidla trvalý) prúd,na vyšších stupňoch sa vďaka konštantnej rýchlosti (či skôr pomalosti) krokovania kontroléra tento prúd znižuje, avšak jeho znižovanie ešte naopak umocňuje klesajúci úbytok na odporníku, ktorý je znižovaný tým istým prúdom, keďže sú spolu s motorom v sérii.
A teda výsledok? Prúdové zmeny a zrýchlenie je vždy najvýraznejšie pri prových stupňoch a na vyšších postupne klesá. (na 131 to nie je celkom pravda vďaka moment zoslabujúcemu šuntovaniu na prvých dvoch stupňoch) Po prepnutí motorových skupín v okamihu prechodu malý prúd vyvolá malý úbytok na odpore, veľký na motore a s ohľadom na konštantné protiindukované napätie sa zvýrazní práve iba momentotvorný úbytor R.I na motore, ktorý vás reálne v tú chvíľu vtlačí do sedadla. Kým nenastane nová rovnováha, ustáli sa táto, inak stabilná sústava v novom rovnovažnom stave, potom prúd až po hospodárny paralelný stupeň počas ďalšieho krokovania znova pomaly klesá.
Dúfam, že sa rozumieme. Ak by aj nie, prax tomu tvrdeniu dáva len a len zapravdu.
Nebo na řídící 131 vidí strojvedoucí i ampéry a stupně řízené sekce? (nevím, ptám se, na 131 jsem byl jen na klasice)). Pak asi následuje přídavná brzda (která účinkuje jen na řídící? A neodstaví řízenou?) a pak asi červený hřib a rychlobrzda. Jenže to všechno potřebuje čas.
Ampére nevidí, stupne áno.
Pokiaľ nenastane poruchový stav, koncová sekcia nedosiahne NIKDY vyšší stupeň ako vedúca. Teda nižší, nanajvýš rovný. A tento základný predpoklad vylučuje potrebu ampérmetrov prúdu koncovej na vedúcej.
Pridávna brzda účinkuje iba na vedúcej, presne tak.

Nuž áno, záverom mi ostáva snáď už len poznamenať, že som rád, že tu aspoň diskutujeme o niečo konštruktívnejšie ako na vlaky.net.
23.04.2010 (14:53)  
Nechajte 30 ročné dvojičky v kľude dožiť s tým, čo v sebe majú a vyrábajte spoľahlivejšie a bezpečnejši rušne. To plne podporujem...
Pardon, toto je DISKUSNÍ fórum a tak jsem si tu dovolil rozběhnout DISKUSI na téma, jestli náhodou nebylo něco špatně v MIRERu. Vy tvrdíte, že ne, a naznačujete, že máte podklady. Já jsem ochotný vaše náznaky přijmout, nicméně došli jsme k tomu, že v MIRERu asi taky nebude všecko tak, jak by mohlo a mělo (dle současného stavu techniky) být. I když zatím velice pravděpodobně toto prozatím nebylo příčinou nějaké nehody.

Rozjazd, pri ktorom sa neprekročí ani nadprúd, je dosť kontrolovateľný a v žiadnom prípade by som ho nenazýval vystrelením... Vlaste nič, čo sa rozbieha adhéznymi silami prenášanými medzi kolesom a koľajnicou, by som nenazýval vystrelením, ktoré mi vtlačí očné bulvy.
Vtlačovat bulvy vám to nemusí, stačí, když to s vámi praští dozadu na mezistěnu a najednou máte krátké ruce...
Praštění (a to adhezním přenosem mezi kolem a kolejnicí) jsem už párkrát zažil, naštěstí nikdy nebyly potřeba ty dlouhé ruce.
Sólo mašina umí věci.

Jinak vámi popisovaný systém existuje a jmenuje se "Vlakový zabezpečovač".
Ten sa dá vypnúť! Zas len tak mimochodom..
A rušeň sám od seba nezasiahne. Stojím si za tým, čo som napísal. Vyrobte inteligentný rušeň, ktorý úplne vylúči zlyhanie ľudského faktora.

Měl byste umět rozlišit mezi omylem a vědomým zlým úmyslem. Vědomému zlému úmyslu nemůže zabránit asi nic (na železnou mříž existují pilky a rozbrušovačky, ne betonovou zeď zase dynamit...).
Zabezpečovač může eliminovat lidské omyly (i když opět ne všechny). A dál už je to o pravděpodobnostech, ostatně jako celý svět.

ale pokud mašina poslouchala, tak co jim bránilo včas zastavit?
Nedostatočná vzdialenosť po zistení, že idú na obsadenú koľaj. Adhézia... fyzika...

Takže lidské selhání. SNV jsem jen párkrát projížděl, takže zhruba představu o uspořádání stanice a depa vůči stanici mám, ale jak a kde tam jsou výhybky nevím (a jak googlemaps, tak mapy.sk neposkytují dostatečné rozlišení - na rozdíl od mapy.cz, kde můžeme vidět třeba i návěstidla či MIBy v kolejišti). Za tím stojícím vlakem teda byla výhybka, která byla očekávána v jiné poloze (a v jaké - nebylo by to "do lidí"?) a byla tak blízko, že když osádka zjistila její polohu, tak už bylo pozdě?

Nie, pardón, ale vy to blbo píšete. Alebo máte blbé grafy. Treba si to overiť na mašine.
Grafy mám originál ze Škodovky. Vy teda tvrdíte, že největší proud je na prvním stupni a neklesá?
"s ohľadom na momentové charakteristiky pri odporovej regulácii je (prúd) najväčší vždy pri napäťových zmenách, teda pri prvom stupni sériovom a potom po prechode na paralel, na ostatných stupňoch prúd klesá" - vaše slova.

Alebo sa vrátiť do 3. ročníka vysokej školy so silnoprúdovým zameraním na el. točivé stroje...
Dovolil jsem si ho úspěšně absolvovat. A tam bych se dozvěděl co? Že proud na odporových stupních s rychlostí neklesá?

Bol by som rád, ak by inteligentný človek, za akého Vás nepochybne mám, rozšíril svoj prehľad pred vyvodením záverov aj preštudovaním iných diskusných fór...
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?id=230312
Ušetríte mi tým robotu. Ďakujem.

Drážních fór sleduji asi 5 až 6 (DFČD, Krep, Metroweb, Zeplpage, Vlaky.net, občas Railpage.net), každé má mnoho skupin a v každé skupině je mnoho témat, takže si vybírám jen ta, která mne zajímají, tj. vozidla (a to ještě ne všechna) a zabezpečovací technika (dtto). Opravdu nemám čas sledovat všechna témata. Nicméně na váš link jsem se podíval a našel tam váš příspěvek:
"Ak chceš aj tak niečo riešiť, prosím, rieš veci, o ktorých nevieme, ktoré na nás ticho číhajú a ktoré sa ešte len môžu vyvrbiť do tragédie...
Pouč nás, čo si zistil, že sa robí ako by sa nemalo, možno zachrániš ďalšie ľudské životy..."

No a dělám přesně to, co radíte. Řeším věci, které na nás tiše číhají a můžou způsobit tragédii. Zjišťuji, že se dělají tak, jak by se dělat neměly a snažím se té tragedii zabránit.

Opakujem, nezlyhal inak "dokonalý" regulátor, zlyhal blbý mechanický riadiaci kontrolér.
Selhání páky (ve smyslu jejího zaseknutí) se dá tím regulátorem zjistit velice špatně (snad jen tím měřením času, po který je páka mimo základní polohu - když je půl minuty v poloze NR, tak je to asi blbě, když na najetí PT do 100% mi stačí 8 sekund).
Nicméně strojvedoucí samozřejmě zjistí okamžitě, že páka nechce z polohy NR, i když on chce, a může okamžitě reagovat. Na rozdíl od situace, kdy se zblázní regulátor (a třeba zrovna na řízené sekci) a začne sázet stupně nahoru (naše analogie: sedím na řídicím voze a najednou cítím, že souprava zrychluje). První reakcí je, že mašina "nějak moc" zrychluje. Pohled na ukazatel stupňů (na řídící sekci) - ten je v pořádku. Ampérmetry taky na nule. (Tady jsme na tom zřejmě líp, protože z řízené mašiny či vozu máme kompletní informaci nezávislým kanálem - tj. proudy, otáčky dieselu apod., a nepředpokládáme, že řízená je na tom zcela stejně jako řídící. Nebo na řídící 131 vidí strojvedoucí i ampéry a stupně řízené sekce? (nevím, ptám se, na 131 jsem byl jen na klasice)). Pak asi následuje přídavná brzda (která účinkuje jen na řídící? A neodstaví řízenou?) a pak asi červený hřib a rychlobrzda. Jenže to všechno potřebuje čas.
23.04.2010 (11:09)  
Si to přečtěte ještě jednou: POKUD nezmizí signál DP,DR,DN nebo NP, TAK se signál NR ignoruje.
Tzn. musí být PRÁVĚ JEDEN ze signálů. Nikoliv dva či více.
Pokud DR...NP zmizí a je JEN A POUZE NR, tak páka musí být právě v poloze NR (nebo je v jiné ploze A ZÁROVEŇ jsou slepeny kontakty NR A ZÁROVEŇ v té konkrétní jiné poloze "upadly" kontakty od této polohy. Což jsou jednak dvě chyby zároveň a druhak by se to zjistilo při přechodu z NR do jiné polohy (pokud ta jiná není zrovna NP, což je ale skoro totéž jako NR :-), takže by už nějaké indicie (NR && NP, NR && DN, NR && DP, uvažujeme-li upadlý drát od DR) byly...

Ja to čítam poriadne.
A znova si stojím za napísaným. Áno, moja otázka stojí, čo sa stane, ak príde iba NR? Respektívne iba NP?
Ja neteoretizujem, čo by bolo keby bolo. Budem teda konkrétnejší... Čo sa stane ak sa zasekne jazdná páka?
Ešte raz opakujem, neteoretizujem, toto sa minimálne raz reálne stalo a to v najnevhodnejšej chvíli, keď rušňovodič prichytil brzdič BP a chcel sa až do zájdenia na vozne cez prídavnú brzdu do toho jemne oprieť (klasický postup). Dal páku dopredu a mašina mu vybehla do výkonu.
Opakujem, nezlyhal inak "dokonalý" regulátor, zlyhal blbý mechanický riadiaci kontrolér.
Nuž preto píšem to čo píšem...
Vy píšete, že MIRER teoreticky môže zlyhať, ja píšem, že páka už minimálne raz reálne zlyhala. A prepytujem, hoc tou nedokonalou pákou môžme riadiť ten Váš najsofistikovanejší riadiaci systém, celá sústava je maximálne iba tak spoľahlivá, ako je spoľahlivé ono najslabšie ohnivko reťaze, čiže naša nešťastná páka.
O to celé mi išlo.
22.04.2010 (20:37)  
To, že se to nekazí, je samozřejmě skvělé, ale nemá to nic společného s kontrolou nepovolených stavů. Tou kontrolou myslím třeba právě to, že se páka hlásí v právě jedné poloze. Nebo že není současně signál Vpřed i Vzad.
Oukej, veď ja to nepopieram. Nechajte 30 ročné dvojičky v kľude dožiť s tým, čo v sebe majú a vyrábajte spoľahlivejšie a bezpečnejši rušne. To plne podporujem...
Já píšu: "mašina klidně vystřelí (protože je sólo), a právě díky tomu zrychlení uteče kontroléru, takže nevypadne nadproud".
Rozjazd, pri ktorom sa neprekročí ani nadprúd, je dosť kontrolovateľný a v žiadnom prípade by som ho nenazýval vystrelením... Vlaste nič, čo sa rozbieha adhéznymi silami prenášanými medzi kolesom a koľajnicou, by som nenazýval vystrelením, ktoré mi vtlačí očné bulvy.
Takže to mám chápat tak, že se VĚDOMĚ rozjeli na takovou rychlost, ze které nestihli zastavit?
Bravoooo!!
Ale to tu už naznačujem inak hodne dlho.
Jinak vámi popisovaný systém existuje a jmenuje se "Vlakový zabezpečovač".
Ten sa dá vypnúť! Zas len tak mimochodom..
A rušeň sám od seba nezasiahne. Stojím si za tým, čo som napísal. Vyrobte inteligentný rušeň, ktorý úplne vylúči zlyhanie ľudského faktora.
ale pokud mašina poslouchala, tak co jim bránilo včas zastavit?
Nedostatočná vzdialenosť po zistení, že idú na obsadenú koľaj. Adhézia... fyzika...
Tady to buď úplně blbě už myslíte nebo to myslíte dobře, ale blbě to píšete.
Nie, pardón, ale vy to blbo píšete. Alebo máte blbé grafy.
Treba si to overiť na mašine. Alebo sa vrátiť do 3. ročníka vysokej školy so silnoprúdovým zameraním na el. točivé stroje...
Protože si spousta lidí (včetně mne) doposud myslí, že se mašina vymkla kontrole a proti vůli strojvedoucího se rozjela (či odmítala zastavit). Pokud máte ověřené informace, že z výkonu bylo sjeto včas a mašina v silové části poslouchala bez problémů, tak nezbývá než veškerou vinu přesunout "selhání brzd" (vč. např. zavřených kohoutů na jednom dílu) nebo na strojvedoucího a špatnou technologii jízdy (pozdní začátek brzdění).
Bol by som rád, ak by inteligentný človek, za akého Vás nepochybne mám, rozšíril svoj prehľad pred vyvodením záverov aj preštudovaním iných diskusných fór...

http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?id=230312

Ušetríte mi tým robotu. Ďakujem.
22.04.2010 (12:09)  
Jestli mi pan Hajnej dovolí, zodpověděl bych kousek i za něj:
Pokud máme srovnávat srovnatelné, srovnávejme MIRER s tím, co je na 362.166.
No ak máme byť dôslední, ani toto celkom porovnateľné už nie je, nakoľko MIRER je desaťročie stará záležitosť, kým reko 362.116 sa, pokiaľ viem, zrealizovala neskôr.

Dobře, srovnávejme MIRER s 843 (rok 1995). 843 má samozřejmě nezávislý watchdog a reléové odpojovače taky.
Ale šlo spíš o srovnání možností počítačového řízení s analogovým či reléovým.

Nehovoriac o technických nárokoch na regulátor impulzovej regulácie a regulátor pneumotora kontroléra primitívnej odporovej regulácie.
Ale to je přece úplně jedno. CRC (CRV) neřídí na esu přímo pulsní měniče, na to jsou EDYNy. Z CRC (CRV) vypadne jen poměrný tah.

Pokud zároveň nezmizí signály DP, DR a DN, tak může NR přijít třeba i s NP. :-)
A pokiaľ sa tam objaví IBA nevyžiadaný signál NR?

Si to přečtěte ještě jednou: POKUD nezmizí signál DP,DR,DN nebo NP, TAK se signál NR ignoruje.
Tzn. musí být PRÁVĚ JEDEN ze signálů. Nikoliv dva či více.
Pokud DR...NP zmizí a je JEN A POUZE NR, tak páka musí být právě v poloze NR (nebo je v jiné ploze A ZÁROVEŇ jsou slepeny kontakty NR A ZÁROVEŇ v té konkrétní jiné poloze "upadly" kontakty od této polohy. Což jsou jednak dvě chyby zároveň a druhak by se to zjistilo při přechodu z NR do jiné polohy (pokud ta jiná není zrovna NP, což je ale skoro totéž jako NR :-), takže by už nějaké indicie (NR && NP, NR && DN, NR && DP, uvažujeme-li upadlý drát od DR) byly...
22.04.2010 (11:54)  
Áno, ale presne toto v pohode zabezpečí aj zaseknutá jazdná páka alebo relé pre krokovanie nahor.
Slepené kontakty jsou svinstvo. Ale pokud systém zjistí současně polohu "nahoru" (od slepených kontaktů) a současně polohu jinou, tak by měl nějak zareagovat.

No já si myslím, že naopak nový systém by měl přinést něco navíc. Třeba kontrolu nedovolených stavů.
Veď a kto povedal, že nepriniesol? Nekazí sa to.

To, že se to nekazí, je samozřejmě skvělé, ale nemá to nic společného s kontrolou nepovolených stavů. Tou kontrolou myslím třeba právě to, že se páka hlásí v právě jedné poloze. Nebo že není současně signál Vpřed i Vzad.

Domnívám se, že sólo mašina je schopná zrychlovat tak razantně, že kontroléru "utíká" (třeba na plecháčích 242 to tak je - kontrolér nestačí běžet tak rychle, aby proud narostl nad dovolenou mez).
...ale veď presne toto som aj v predošlom príspevku napísal:
"Navyše ani v tom najnepriaznivejšom stave nebude mašina s ohľadom na koncepciu a technicky obmedzenú rýchlosť krokovania pneumotora zrychľovať nekontrolovatelne ako raketa."

Tady si nerozumíme.
Vy píšete: "mašina nebude nekontrolovatelně zrychlovat". Já píšu: "mašina klidně vystřelí (protože je sólo), a právě díky tomu zrychlení uteče kontroléru, takže nevypadne nadproud".

Řečnická otázka - proč aspoň jeden z těchto úkonů neudělali v té Spišské? :-(
Praktická odpoveď:
Pretože nebol dôvod. Ak všetko funguje, rušeň sa štandardne zhadzuje z výkonu jazdnou pákou.
A prečo nezastavili? No lebo prepytujem, všeobecne známy súčiniteľ trenia medzi kolesom a koľajnicou to na zostávajúcej dráhe fyzikálne neumožnil.

Takže to mám chápat tak, že se VĚDOMĚ rozjeli na takovou rychlost, ze které nestihli zastavit?
Sice tvrzení, že rychlost nárazu byla 91 km/h, se mi moc nezdálo (to bych čekal větší deformace), ale pokud mašina poslouchala, tak co jim bránilo včas zastavit? Dostupné zprávy na mne působily dojmem, že mašina nechtěla z výkonu.

Nooo, my se tu spíš bavíme o technické bezpečnosti, ne že tomu pomůže strojvedoucí.
V poriadku. Až vyrobíte mašinku s umelou inteligenciou a intuíciou, ktorá vyvolá proti vôli obsluhy zastavenie pred prekážkou o ktorej netuší ani sám rušňovodič, budem si vás nesmierne vážiť a ospevovať.

Mixujete neidentické malvice. To, že se zblázní regulátor nebo se páka hlásí ve dvou polohách zároveň a watchdog to odstřelí, nemá nic společného s tím, že na přejezdu je uvázlý autobus.
Jinak vámi popisovaný systém existuje a jmenuje se "Vlakový zabezpečovač". Sice uvázlý autobus zatím nezjistí (nicméně kdyby mu to dotyčný přejezd vomeldoval, tak se bude aspoň snažit zpomalit), ale třeba uvázlé drážní vozidlo za zatáčkou :-) zjistit umí a zastavit před ním taky (jen si pod tím pojmem "Vlakový zabezpečovač" nesmíte představovat jen a pouze LVZ či Mirel).

A 350 A pro sólo dvojče... děkuju pěkně, to je 250 kN, tzn. zrychlení asi 1,5 m/s2. To s váma majzne docela silně...
To je relatívne. Aj ten prúd... nie je počas rozjazdu konštantný,

Vím. A taky vím, že to kolísání proudu je zhruba v úrovni přesnosti odečtu hodnoty z katalogových listů n.p. Škoda Plzeň.
10 % žádná míra.

s ohľadom na momentové charakteristiky pri odporovej regulácii je najväčší vždy pri napäťových zmenách, teda pri prvom stupni sériovom a potom po prechode na paralel, na ostatných stupňoch prúd klesá
Tady to buď úplně blbě už myslíte nebo to myslíte dobře, ale blbě to píšete.
Na 1. stupni je proud naopak velmi malý, síla je v nulové rychlosti max 75 kN (dvojče), což odpovídá proudu cca 150 A (odečítám z grafu velikosti 8 x 8 cm, tak to berte s rezervou). Při rychlosti 15 km/h je síla 40 kN a proud 100A.
Proud klesá na všech stupních (i na tom prvním), samozřejmě čím vyšší stupeň (v rámci spojení S nebo SP), tím více strmý pokles, protože tím tvrdší zdroj.

pozor, dvojička nie je plecháč, ktorý riadi motory napätím na každej odbočke...
To sice máte pravdu, ale lokomotivní trafo je zhruba stejně tvrdé na všech odbočkách, takže ten pokles je taky stejně strmý a opticky to vypadá tak, že se trafo svou charakteristikou blíží spíš vyšším jízdním stupňům odporové regulace (tj. pokles je spíš strmější než pozvolnější)

relatívne sú tie kilonewtony (pri 410 A je to 350 kN, takže to môže byť pri 350 dačo viac, mašina ide ale do sklzu), aj to zrýchlenie(-jazdné odpory), aj dynamické účinky na obsluhu. Ale dá sa to v pohode ustáť.
Ty kN jsou naopak zcela absolutní :-) Já v tom grafu sice vidím pro 410 A těch kN jen asi 320, ale to je víceméně jedno.
Jízdní odpory můžeme klidně zanedbat vzhledem k přesnosti určení tažné síly. Ustát 1,5 m/s2 se dá, ale ustání není o zrychlení, ustání je hlavně o ryvu (nebo jestli vám vyhovují anglické termíny, tak o "jerku"). Tj. třetí derivace dráhy. (mmch, slušný regulátor rychlosti s ryvem pracuje :-)

Někdy to musí být poprvé :-(((.
Alebo sa to za celú prevádzku nemusí vyskytnúť vôbec.
Opakujem znova, neviem načo sa bavíme o veci, ktorá sa doposiaľ nestala..?

Protože si spousta lidí (včetně mne) doposud myslí, že se mašina vymkla kontrole a proti vůli strojvedoucího se rozjela (či odmítala zastavit). Pokud máte ověřené informace, že z výkonu bylo sjeto včas a mašina v silové části poslouchala bez problémů, tak nezbývá než veškerou vinu přesunout "selhání brzd" (vč. např. zavřených kohoutů na jednom dílu) nebo na strojvedoucího a špatnou technologii jízdy (pozdní začátek brzdění).
(Aby bylo jasno - já nikoho neobviňuji, jen uvažuji o možných příčinách. Vy zde vylučujete selhání trakce, tak zbývá selhání brzd a selhání strojvedoucího. Nicméně nejlepší bude počkat na oficiální závěry.)
21.04.2010 (22:15)  
Ešte pre oboch pánov, aj keď nepoznám presné zapojenia a štruktúru regulátora MIRER, všetky poruchy, ktoré sa mi v prevádzke vyskytli, vyústili vždy do bezpečného stavu.
Pri poruche regulátor najpravdepodobnejšie skrokuje oba kontroléry do nuly. Tak je navrhnutý. Menej pravdepodobná porucha je, že "zamrzne" na niektorom, najčastejšie X-tom alebo 1 . stupni. Na podobné účely je priamo na regulátore v pohodlnom dosahu tlačidlo "nulovanie", ktorým zabezpečím skrokovanie kontrolérov do nuly.
Ďalej na medzistene je istič od regulátora, stačí sa iba otočiť a natiahnúť ruku a už je ctený MIRER úplne bez napájania.
Fakt sa už ale dostávame do prílišných teoretických špekulácii, treba si uvedomiť, že na tej mašine vždy najskôr zlyhám ja ako človek..
  1 2 3 4 5 ... 16      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko