Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Spišská Nová Ves —
První dubnový den na Slovensku poznačila železniční tragédie: krátce po 11.30 v žst. Spišská Nová Ves narazila lokomotiva 131.051/052 ŽS Cargo Slovakia zezadu do stojícího Os 7809 ve směru Košice (odj. 11.33). Nehodu nepřežili tři lidé, dalšího museli hasiči přibližně 17 minut vyprošťovat z kabiny lokomotivy a nyní bojuje o život v košické nemocnici. Všichni mrtví patří k posádce lokomotivy, která před polednem vyjela na zkušební jízdu po opravě v depu SNV; zřejmě kvůli selhání elektrodynamické brzdy však stroj vjel vysokou rychlostí na obsazenou kolej. Další dva lidé ze zadního stanoviště před srážkou stihli vyskočit. Kromě čtvrtého strojvůdce bylo zraněno 15 cestujících osobního vlaku, z nichž nikdo není v ohrožení života. Vyšetřování příčin neštěstí probíhá.
Lokomotiva narazila do posledního vozu řady Bmeer, který byl na Os 7809 přepravován z dílen do své domovské stanice Košice. Přestože má být tento vůz v průběhu přepravy uzamčený, některé zdroje uvádí, že se v něm v době srážky nacházelo deset cestujících. Provoz na V. koridoru nebyl přerušen, omezení se vztahují pouze na obvod stanice Spišská Nová Ves. Železničná spoločnosť Cargo Slovakia se zatím k možným příčinám nehody nevyjadřuje, osobní dopravce ZSSK už potvrdil, že zraněné cestující finančně odškodní.
Více fotografií z místa neštěstí získali kolegové ze serveru railpage.net.
Podrobnosti zjišťujeme
Zdroj: Deník Korzár, Aktuálne.sk
Související zprávy
21.04.2010 (21:43)
Hajnej:
Obávám se, že tady dochází k záměně pojmů spolehlivost a bezpečnost. Souhlasím s tím, že je polovodičový spínač spolehlivější než relé, protože vydrží víc spínacích cyklů, ale byl bych opatrný ohledně tvrzení, že je bezpečnější. Přece jenom švihnout tranzistor dá i dnes méně práce, než svařit kontakty relé.
Ja sa zas obávam, že prax ani štatistika tomuto tvrdeniu minimálne v prípade dvojičiek nedala za pravdu.
Ak to veľmi zjednodušene zhodnotím, tak za 20 rokov reléového riadenia bolo evidovaných niekoľko prípadov nežiadúceho vykrokovania na stupne, raz to skončilo aj pokrčenými plechmi!!!, kým za 10 rokov prevádzky MIRERu sa to preukazatelne nestalo ani raz.
Týká se to například té jízdní páky, kde lze vyhodnocovat všechny vačky, pak už by muselo jít vysloveně o to mechanické zaseknutí (což je věc, na kterou fíra při obsluze přijde).
Jazdná páka - áno, starší kolegovia potvrdili, že sa to stalo. Ja sám mám s riadiacimi kontrolérmi (aj keď mi ešte nikdy svojvolne neostali v polohe trvalý plus) skúsenosť takú, že nie vždy na všetky polohy správne reagujú.
Správne. Príde na to a zasiahne. Lebo má čas.
Rovnako tak príde na to a zasiahne, ak by mu rušeň začal krokovať z dôvodu poruchy regulátora. Nič sa nedeje.
Ak však zachádzam na súpravu a začne mi krokovať 20 metrov pred vozňom, síce na to prídem, ale situáciu už nezvrátim, či sa pokazil regulátor, zlepilo relátko alebo sa iba zasekla páka...
Pokud máme srovnávat srovnatelné, srovnávejme MIRER s tím, co je na 362.166.
No ak máme byť dôslední, ani toto celkom porovnateľné už nie je, nakoľko MIRER je desaťročie stará záležitosť, kým reko 362.116 sa, pokiaľ viem, zrealizovala neskôr.
Nehovoriac o technických nárokoch na regulátor impulzovej regulácie a regulátor pneumotora kontroléra primitívnej odporovej regulácie.
Pokud zároveň nezmizí signály DP, DR a DN, tak může NR přijít třeba i s NP. :-)
A pokiaľ sa tam objaví IBA nevyžiadaný signál NR?
Dříve zmíněný externí kontrolní obvod a odpojovací relé.
Ktoré relé konkrétne? Teraz neviem, či sa bavíme o klasických EDYNovských kartách alebo reko...
Opět (nejen) vyhodnocení všech kontaktů přepínače P-V-J-S a OBE a skutečnost, že na té mašině existuje pouze jediný PT, ovládaný buď ručně nebo automaticky.
Tak inak, aké obvody ho generujú?
Alebo ešte inak; po akej udalosti sa "zakázalo" posunovať na automatiku?
Obávám se, že tady dochází k záměně pojmů spolehlivost a bezpečnost. Souhlasím s tím, že je polovodičový spínač spolehlivější než relé, protože vydrží víc spínacích cyklů, ale byl bych opatrný ohledně tvrzení, že je bezpečnější. Přece jenom švihnout tranzistor dá i dnes méně práce, než svařit kontakty relé.
Ja sa zas obávam, že prax ani štatistika tomuto tvrdeniu minimálne v prípade dvojičiek nedala za pravdu.
Ak to veľmi zjednodušene zhodnotím, tak za 20 rokov reléového riadenia bolo evidovaných niekoľko prípadov nežiadúceho vykrokovania na stupne, raz to skončilo aj pokrčenými plechmi!!!, kým za 10 rokov prevádzky MIRERu sa to preukazatelne nestalo ani raz.
Týká se to například té jízdní páky, kde lze vyhodnocovat všechny vačky, pak už by muselo jít vysloveně o to mechanické zaseknutí (což je věc, na kterou fíra při obsluze přijde).
Jazdná páka - áno, starší kolegovia potvrdili, že sa to stalo. Ja sám mám s riadiacimi kontrolérmi (aj keď mi ešte nikdy svojvolne neostali v polohe trvalý plus) skúsenosť takú, že nie vždy na všetky polohy správne reagujú.
Správne. Príde na to a zasiahne. Lebo má čas.
Rovnako tak príde na to a zasiahne, ak by mu rušeň začal krokovať z dôvodu poruchy regulátora. Nič sa nedeje.
Ak však zachádzam na súpravu a začne mi krokovať 20 metrov pred vozňom, síce na to prídem, ale situáciu už nezvrátim, či sa pokazil regulátor, zlepilo relátko alebo sa iba zasekla páka...
Pokud máme srovnávat srovnatelné, srovnávejme MIRER s tím, co je na 362.166.
No ak máme byť dôslední, ani toto celkom porovnateľné už nie je, nakoľko MIRER je desaťročie stará záležitosť, kým reko 362.116 sa, pokiaľ viem, zrealizovala neskôr.
Nehovoriac o technických nárokoch na regulátor impulzovej regulácie a regulátor pneumotora kontroléra primitívnej odporovej regulácie.
Pokud zároveň nezmizí signály DP, DR a DN, tak může NR přijít třeba i s NP. :-)
A pokiaľ sa tam objaví IBA nevyžiadaný signál NR?
Dříve zmíněný externí kontrolní obvod a odpojovací relé.
Ktoré relé konkrétne? Teraz neviem, či sa bavíme o klasických EDYNovských kartách alebo reko...
Opět (nejen) vyhodnocení všech kontaktů přepínače P-V-J-S a OBE a skutečnost, že na té mašině existuje pouze jediný PT, ovládaný buď ručně nebo automaticky.
Tak inak, aké obvody ho generujú?
Alebo ešte inak; po akej udalosti sa "zakázalo" posunovať na automatiku?
21.04.2010 (21:17)
Aleš Liesk.:
Ani ne tak "náhodným" povelováním přímo výstupů, jako spíš poruchovým (nežádoucím) voláním funkce, která tuto sekvenci zabezpečuje.
Áno, ale presne toto v pohode zabezpečí aj zaseknutá jazdná páka alebo relé pre krokovanie nahor.
No já si myslím, že naopak nový systém by měl přinést něco navíc. Třeba kontrolu nedovolených stavů.
Veď a kto povedal, že nepriniesol? Nekazí sa to.
Domnívám se, že sólo mašina je schopná zrychlovat tak razantně, že kontroléru "utíká" (třeba na plecháčích 242 to tak je - kontrolér nestačí běžet tak rychle, aby proud narostl nad dovolenou mez).
...ale veď presne toto som aj v predošlom príspevku napísal:
"Navyše ani v tom najnepriaznivejšom stave nebude mašina s ohľadom na koncepciu a technicky obmedzenú rýchlosť krokovania pneumotora zrychľovať nekontrolovatelne ako raketa.
Ak som aj skúsmo navodil tento stav, sólo rušeň nedosiahol ani 350 A prúd..."
Ešte podotknem, že LTS zastavujúca krokovanie nahor je nastavená na 410A.
Řečnická otázka - proč aspoň jeden z těchto úkonů neudělali v té Spišské? :-(
Praktická odpoveď:
Pretože nebol dôvod. Ak všetko funguje, rušeň sa štandardne zhadzuje z výkonu jazdnou pákou.
A prečo nezastavili? No lebo prepytujem, všeobecne známy súčiniteľ trenia medzi kolesom a koľajnicou to na zostávajúcej dráhe fyzikálne neumožnil.
Nooo, my se tu spíš bavíme o technické bezpečnosti, ne že tomu pomůže strojvedoucí.
V poriadku. Až vyrobíte mašinku s umelou inteligenciou a intuíciou, ktorá vyvolá proti vôli obsluhy zastavenie pred prekážkou o ktorej netuší ani sám rušňovodič, budem si vás nesmierne vážiť a ospevovať.
A 350 A pro sólo dvojče... děkuju pěkně, to je 250 kN, tzn. zrychlení asi 1,5 m/s2. To s váma majzne docela silně...
To je relatívne. Aj ten prúd... nie je počas rozjazdu konštantný, s ohľadom na momentové charakteristiky pri odporovej regulácii je najväčší vždy pri napäťových zmenách, teda pri prvom stupni sériovom a potom po prechode na paralel, na ostatných stupňoch prúd klesá, pozor, dvojička nie je plecháč, ktorý riadi motory napätím na každej odbočke...
relatívne sú tie kilonewtony (pri 410 A je to 350 kN, takže to môže byť pri 350 dačo viac, mašina ide ale do sklzu), aj to zrýchlenie(-jazdné odpory), aj dynamické účinky na obsluhu. Ale dá sa to v pohode ustáť.
Někdy to musí být poprvé :-(((.
Alebo sa to za celú prevádzku nemusí vyskytnúť vôbec.
Opakujem znova, neviem načo sa bavíme o veci, ktorá sa doposiaľ nestala..?
Ani ne tak "náhodným" povelováním přímo výstupů, jako spíš poruchovým (nežádoucím) voláním funkce, která tuto sekvenci zabezpečuje.
Áno, ale presne toto v pohode zabezpečí aj zaseknutá jazdná páka alebo relé pre krokovanie nahor.
No já si myslím, že naopak nový systém by měl přinést něco navíc. Třeba kontrolu nedovolených stavů.
Veď a kto povedal, že nepriniesol? Nekazí sa to.
Domnívám se, že sólo mašina je schopná zrychlovat tak razantně, že kontroléru "utíká" (třeba na plecháčích 242 to tak je - kontrolér nestačí běžet tak rychle, aby proud narostl nad dovolenou mez).
...ale veď presne toto som aj v predošlom príspevku napísal:
"Navyše ani v tom najnepriaznivejšom stave nebude mašina s ohľadom na koncepciu a technicky obmedzenú rýchlosť krokovania pneumotora zrychľovať nekontrolovatelne ako raketa.
Ak som aj skúsmo navodil tento stav, sólo rušeň nedosiahol ani 350 A prúd..."
Ešte podotknem, že LTS zastavujúca krokovanie nahor je nastavená na 410A.
Řečnická otázka - proč aspoň jeden z těchto úkonů neudělali v té Spišské? :-(
Praktická odpoveď:
Pretože nebol dôvod. Ak všetko funguje, rušeň sa štandardne zhadzuje z výkonu jazdnou pákou.
A prečo nezastavili? No lebo prepytujem, všeobecne známy súčiniteľ trenia medzi kolesom a koľajnicou to na zostávajúcej dráhe fyzikálne neumožnil.
Nooo, my se tu spíš bavíme o technické bezpečnosti, ne že tomu pomůže strojvedoucí.
V poriadku. Až vyrobíte mašinku s umelou inteligenciou a intuíciou, ktorá vyvolá proti vôli obsluhy zastavenie pred prekážkou o ktorej netuší ani sám rušňovodič, budem si vás nesmierne vážiť a ospevovať.
A 350 A pro sólo dvojče... děkuju pěkně, to je 250 kN, tzn. zrychlení asi 1,5 m/s2. To s váma majzne docela silně...
To je relatívne. Aj ten prúd... nie je počas rozjazdu konštantný, s ohľadom na momentové charakteristiky pri odporovej regulácii je najväčší vždy pri napäťových zmenách, teda pri prvom stupni sériovom a potom po prechode na paralel, na ostatných stupňoch prúd klesá, pozor, dvojička nie je plecháč, ktorý riadi motory napätím na každej odbočke...
relatívne sú tie kilonewtony (pri 410 A je to 350 kN, takže to môže byť pri 350 dačo viac, mašina ide ale do sklzu), aj to zrýchlenie(-jazdné odpory), aj dynamické účinky na obsluhu. Ale dá sa to v pohode ustáť.
Někdy to musí být poprvé :-(((.
Alebo sa to za celú prevádzku nemusí vyskytnúť vôbec.
Opakujem znova, neviem načo sa bavíme o veci, ktorá sa doposiaľ nestala..?
21.04.2010 (15:03)
362.001:
Teda ak toto nebolo nijak zabezpečené ani v systéme pôvodného reléového riadenia, nevidím dôvod tieto veci riešiť ani v mikroprocesore MIRER
S touto myšlenkou bych si troufl polemizovat hned v několika bodech:
1) Obávám se, že tady dochází k záměně pojmů spolehlivost a bezpečnost. Souhlasím s tím, že je polovodičový spínač spolehlivější než relé, protože vydrží víc spínacích cyklů, ale byl bych opatrný ohledně tvrzení, že je bezpečnější. Přece jenom švihnout tranzistor dá i dnes méně práce, než svařit kontakty relé.
2) To, že se v reléových obvodech spousta věcí neřešila, protože by byl výsledek neúnosný jak ekonomicky, tak spolehlivostně, není a nemůže být důvodem nedělat to tam, kde to ekonomicky průchodné je. Týká se to například té jízdní páky, kde lze vyhodnocovat všechny vačky, pak už by muselo jít vysloveně o to mechanické zaseknutí (což je věc, na kterou fíra při obsluze přijde).
A teraz zopár otázok mojich:
HDV rady 363, 163 a spol...
A jsme u pointy tradičního fousatého vtipu "A stejně v Americe bijou černochy". Pokud máme srovnávat srovnatelné, srovnávejme MIRER s tím, co je na 362.166. Tak tedy:
Ako je zabezpečené, že centrálny riadiaci člen A113 nemôže dostať nevyžiadaný poruchový signál NR na svorku 1X111?
Pokud zároveň nezmizí signály DP, DR a DN, tak může NR přijít třeba i s NP. :-)
Čo zaisťuje, že v prípade poruchy obvodov CRČ nebude vyslaný chybový signál WJ do regulátora ťahu?
Dříve zmíněný externí kontrolní obvod a odpojovací relé.
Akú mám istotu, že v prípade už nastavenej jazdnej schémy nezačne nevyžiadane narastať do kladných hodnôt signál Wi?
Spolehlivostními parametry D/A převodníku generujícího tuto hodnotu (ještě vyšší jistotu pak mohu poměrně snadno získat zpětným měřením Wi a odpojením odpojovačem při hrubé neshodě).
Čo zabráni regulátoru rýchlosti v režime riadenia "A" vygenerovať kladný signál PT do CRČ vtedy, keď ho najmenej treba?
Opět (nejen) vyhodnocení všech kontaktů přepínače P-V-J-S a OBE a skutečnost, že na té mašině existuje pouze jediný PT, ovládaný buď ručně nebo automaticky.
Vážim si um a šikovnosť konštruktérov ČKĎ-áckej elektroniky, len pri všetkej úcte, pri pohľade na schémy kariet EDYNu 22 nenadobúdam istotu, že tie zhluky tranzistorov, odporov, kondenzátorov a operačných zosilňovačov sú tak inteligentné, že by dokázali úplne vylúčiť pravdepodobnosť týchto možných porúch.
Já taky ne, ale já přece konstruuji nové zařízení, které má odpovídat dnešním standardům. Stejně jako když dneska postavím barák, tak musím mít komín vyvložkovanej jedničkou nerezem a je úplně jedno, že babička měla komín obyčejnej cihlovej a praprapraprapradědek měl dokonce jen černou kuchyni a kouř odcházel stropem.
To, jestli ty které dráhy budou nebo nebudou provozovat 30 let staré mašiny se spolehlivostí a bezpečností na úrovni doby není problém můj, ale těch drah.
Teda ak toto nebolo nijak zabezpečené ani v systéme pôvodného reléového riadenia, nevidím dôvod tieto veci riešiť ani v mikroprocesore MIRER
S touto myšlenkou bych si troufl polemizovat hned v několika bodech:
1) Obávám se, že tady dochází k záměně pojmů spolehlivost a bezpečnost. Souhlasím s tím, že je polovodičový spínač spolehlivější než relé, protože vydrží víc spínacích cyklů, ale byl bych opatrný ohledně tvrzení, že je bezpečnější. Přece jenom švihnout tranzistor dá i dnes méně práce, než svařit kontakty relé.
2) To, že se v reléových obvodech spousta věcí neřešila, protože by byl výsledek neúnosný jak ekonomicky, tak spolehlivostně, není a nemůže být důvodem nedělat to tam, kde to ekonomicky průchodné je. Týká se to například té jízdní páky, kde lze vyhodnocovat všechny vačky, pak už by muselo jít vysloveně o to mechanické zaseknutí (což je věc, na kterou fíra při obsluze přijde).
A teraz zopár otázok mojich:
HDV rady 363, 163 a spol...
A jsme u pointy tradičního fousatého vtipu "A stejně v Americe bijou černochy". Pokud máme srovnávat srovnatelné, srovnávejme MIRER s tím, co je na 362.166. Tak tedy:
Ako je zabezpečené, že centrálny riadiaci člen A113 nemôže dostať nevyžiadaný poruchový signál NR na svorku 1X111?
Pokud zároveň nezmizí signály DP, DR a DN, tak může NR přijít třeba i s NP. :-)
Čo zaisťuje, že v prípade poruchy obvodov CRČ nebude vyslaný chybový signál WJ do regulátora ťahu?
Dříve zmíněný externí kontrolní obvod a odpojovací relé.
Akú mám istotu, že v prípade už nastavenej jazdnej schémy nezačne nevyžiadane narastať do kladných hodnôt signál Wi?
Spolehlivostními parametry D/A převodníku generujícího tuto hodnotu (ještě vyšší jistotu pak mohu poměrně snadno získat zpětným měřením Wi a odpojením odpojovačem při hrubé neshodě).
Čo zabráni regulátoru rýchlosti v režime riadenia "A" vygenerovať kladný signál PT do CRČ vtedy, keď ho najmenej treba?
Opět (nejen) vyhodnocení všech kontaktů přepínače P-V-J-S a OBE a skutečnost, že na té mašině existuje pouze jediný PT, ovládaný buď ručně nebo automaticky.
Vážim si um a šikovnosť konštruktérov ČKĎ-áckej elektroniky, len pri všetkej úcte, pri pohľade na schémy kariet EDYNu 22 nenadobúdam istotu, že tie zhluky tranzistorov, odporov, kondenzátorov a operačných zosilňovačov sú tak inteligentné, že by dokázali úplne vylúčiť pravdepodobnosť týchto možných porúch.
Já taky ne, ale já přece konstruuji nové zařízení, které má odpovídat dnešním standardům. Stejně jako když dneska postavím barák, tak musím mít komín vyvložkovanej jedničkou nerezem a je úplně jedno, že babička měla komín obyčejnej cihlovej a praprapraprapradědek měl dokonce jen černou kuchyni a kouř odcházel stropem.
To, jestli ty které dráhy budou nebo nebudou provozovat 30 let staré mašiny se spolehlivostí a bezpečností na úrovni doby není problém můj, ale těch drah.
21.04.2010 (14:18)
362.001
Najnebezpečnejší poruchový stav, aký môže nastať - regulátor začne bez vôle rušňovodiča krokovať oba kontroléry súčasne smerom nahor. Teda cielene bude v poruche privádzať impulzy na pneuventily v poradí 1, 1+2, 2 nič...
Oukej, pripusťme, že to možné je.
Ani ne tak "náhodným" povelováním přímo výstupů, jako spíš poruchovým (nežádoucím) voláním funkce, která tuto sekvenci zabezpečuje.
Rovnako tak,... že sa zlepili kontakty jazdnej páky v polohe trvalý plus...
nakoľko ona možná závada... sa ani mikroprocesorom odstrániť nedá.
Ale dá. Dá se jednak vyhodnotit délka setrvání v jednotlivých polohách (i když to může být už "pozdě") a dále se dá hlídat exkluzivita jednotlivých poloh - tj. jakmile zjistím že se páka hlásí zároveň ve dvou polohách, tak vyhodnotím chybu (jen nevím, jestli je stávající páka na 131 vystrojena vhodnou kombinací vaček - pro nová vozidla se to už tak navrhuje).
Teda ak toto nebolo nijak zabezpečené ani v systéme pôvodného reléového riadenia, nevidím dôvod tieto veci riešiť ani v mikroprocesore MIRER
No já si myslím, že naopak nový systém by měl přinést něco navíc. Třeba kontrolu nedovolených stavů.
A ak sa pozrieme na možné dopady tohto zlyhania... rušeň začne krokovať, kým krokovaniu nezamedzí zariadenie limitácie ťažných síl, ak by zlyhalo, zasahuje vlastná mechanická nadprudová ochrana hlavného vypínača
Domnívám se, že sólo mašina je schopná zrychlovat tak razantně, že kontroléru "utíká" (třeba na plecháčích 242 to tak je - kontrolér nestačí běžet tak rychle, aby proud narostl nad dovolenou mez).
rušňovodič môže vyradiť výkon vypnutím HV fail-safe obvodom červeného hríbika vypnutia hlavného vypínača, stiahnúť zberač, otvoriť dvere do strojovne, vypnúť spínač funkčných stavov, zasiahnúť priamo brzdičom BP alebo ovládačom priebežnej brzdy, či nechať zaúčinkovať vlakový zabezpečovač
Řečnická otázka - proč aspoň jeden z těchto úkonů neudělali v té Spišské? :-(
Čiže myslím, že riadenie rušňa je až prezabezpečené
Nooo, my se tu spíš bavíme o technické bezpečnosti, ne že tomu pomůže strojvedoucí.
Navyše ani v tom najnepriaznivejšom stave nebude mašina s ohľadom na koncepciu a technicky obmedzenú rýchlosť krokovania pneumotora zrychľovať nekontrolovatelne ako raketa.
Ak som aj skúsmo navodil tento stav, sólo rušeň nedosiahol ani 350 A prúd...
Jak jsem psal výše - to je spíš důsledek toho, že mašina zrychluje víc, než stačí kontrolér krokovat. A 350 A pro sólo dvojče... děkuju pěkně, to je 250 kN, tzn. zrychlení asi 1,5 m/s2. To s váma majzne docela silně...
Na záver iba podotýkam, že žiadnu podobnú poruchu na zariadení MIRER som doposiaľ v prevádzke neregistroval.
Někdy to musí být poprvé :-(((.
Najnebezpečnejší poruchový stav, aký môže nastať - regulátor začne bez vôle rušňovodiča krokovať oba kontroléry súčasne smerom nahor. Teda cielene bude v poruche privádzať impulzy na pneuventily v poradí 1, 1+2, 2 nič...
Oukej, pripusťme, že to možné je.
Ani ne tak "náhodným" povelováním přímo výstupů, jako spíš poruchovým (nežádoucím) voláním funkce, která tuto sekvenci zabezpečuje.
Rovnako tak,... že sa zlepili kontakty jazdnej páky v polohe trvalý plus...
nakoľko ona možná závada... sa ani mikroprocesorom odstrániť nedá.
Ale dá. Dá se jednak vyhodnotit délka setrvání v jednotlivých polohách (i když to může být už "pozdě") a dále se dá hlídat exkluzivita jednotlivých poloh - tj. jakmile zjistím že se páka hlásí zároveň ve dvou polohách, tak vyhodnotím chybu (jen nevím, jestli je stávající páka na 131 vystrojena vhodnou kombinací vaček - pro nová vozidla se to už tak navrhuje).
Teda ak toto nebolo nijak zabezpečené ani v systéme pôvodného reléového riadenia, nevidím dôvod tieto veci riešiť ani v mikroprocesore MIRER
No já si myslím, že naopak nový systém by měl přinést něco navíc. Třeba kontrolu nedovolených stavů.
A ak sa pozrieme na možné dopady tohto zlyhania... rušeň začne krokovať, kým krokovaniu nezamedzí zariadenie limitácie ťažných síl, ak by zlyhalo, zasahuje vlastná mechanická nadprudová ochrana hlavného vypínača
Domnívám se, že sólo mašina je schopná zrychlovat tak razantně, že kontroléru "utíká" (třeba na plecháčích 242 to tak je - kontrolér nestačí běžet tak rychle, aby proud narostl nad dovolenou mez).
rušňovodič môže vyradiť výkon vypnutím HV fail-safe obvodom červeného hríbika vypnutia hlavného vypínača, stiahnúť zberač, otvoriť dvere do strojovne, vypnúť spínač funkčných stavov, zasiahnúť priamo brzdičom BP alebo ovládačom priebežnej brzdy, či nechať zaúčinkovať vlakový zabezpečovač
Řečnická otázka - proč aspoň jeden z těchto úkonů neudělali v té Spišské? :-(
Čiže myslím, že riadenie rušňa je až prezabezpečené
Nooo, my se tu spíš bavíme o technické bezpečnosti, ne že tomu pomůže strojvedoucí.
Navyše ani v tom najnepriaznivejšom stave nebude mašina s ohľadom na koncepciu a technicky obmedzenú rýchlosť krokovania pneumotora zrychľovať nekontrolovatelne ako raketa.
Ak som aj skúsmo navodil tento stav, sólo rušeň nedosiahol ani 350 A prúd...
Jak jsem psal výše - to je spíš důsledek toho, že mašina zrychluje víc, než stačí kontrolér krokovat. A 350 A pro sólo dvojče... děkuju pěkně, to je 250 kN, tzn. zrychlení asi 1,5 m/s2. To s váma majzne docela silně...
Na záver iba podotýkam, že žiadnu podobnú poruchu na zariadení MIRER som doposiaľ v prevádzke neregistroval.
Někdy to musí být poprvé :-(((.
21.04.2010 (12:26)
A teraz zopár otázok mojich:
HDV rady 363, 163 a spol...
Ako je zabezpečené, že centrálny riadiaci člen A113 nemôže dostať nevyžiadaný poruchový signál NR na svorku 1X111?
Čo zaisťuje, že v prípade poruchy obvodov CRČ nebude vyslaný chybový signál WJ do regulátora ťahu?
Akú mám istotu, že v prípade už nastavenej jazdnej schémy nezačne nevyžiadane narastať do kladných hodnôt signál Wi?
Čo zabráni regulátoru rýchlosti v režime riadenia "A" vygenerovať kladný signál PT do CRČ vtedy, keď ho najmenej treba?
Vážim si um a šikovnosť konštruktérov ČKĎ-áckej elektroniky, len pri všetkej úcte, pri pohľade na schémy kariet EDYNu 22 nenadobúdam istotu, že tie zhluky tranzistorov, odporov, kondenzátorov a operačných zosilňovačov sú tak inteligentné, že by dokázali úplne vylúčiť pravdepodobnosť týchto možných porúch.
Nepochybujem, že v praxi to denne na cca 360 strojoch funguje viac-menej bezvadne, no žiada sa mi o tom tiež zapochybovať, keď už tu poniektorí pranierujeme a spochybňujeme bezpečnosť toho nešťastného (inak 10 rokov spoľahlivo fungujúceho) dvojičkovského MIRERu, ktorý vraj na mašiny nepatrí...
Možno skutočne nepatrí, ale potom si stojím za tým, že na mašinách rovnako nemá čo robiť ani ČKĎácky ELEKTRODYN.
HDV rady 363, 163 a spol...
Ako je zabezpečené, že centrálny riadiaci člen A113 nemôže dostať nevyžiadaný poruchový signál NR na svorku 1X111?
Čo zaisťuje, že v prípade poruchy obvodov CRČ nebude vyslaný chybový signál WJ do regulátora ťahu?
Akú mám istotu, že v prípade už nastavenej jazdnej schémy nezačne nevyžiadane narastať do kladných hodnôt signál Wi?
Čo zabráni regulátoru rýchlosti v režime riadenia "A" vygenerovať kladný signál PT do CRČ vtedy, keď ho najmenej treba?
Vážim si um a šikovnosť konštruktérov ČKĎ-áckej elektroniky, len pri všetkej úcte, pri pohľade na schémy kariet EDYNu 22 nenadobúdam istotu, že tie zhluky tranzistorov, odporov, kondenzátorov a operačných zosilňovačov sú tak inteligentné, že by dokázali úplne vylúčiť pravdepodobnosť týchto možných porúch.
Nepochybujem, že v praxi to denne na cca 360 strojoch funguje viac-menej bezvadne, no žiada sa mi o tom tiež zapochybovať, keď už tu poniektorí pranierujeme a spochybňujeme bezpečnosť toho nešťastného (inak 10 rokov spoľahlivo fungujúceho) dvojičkovského MIRERu, ktorý vraj na mašiny nepatrí...
Možno skutočne nepatrí, ale potom si stojím za tým, že na mašinách rovnako nemá čo robiť ani ČKĎácky ELEKTRODYN.
20.04.2010 (16:43)
Hajnej:
Nedovolím si tu odpovedať na Tebou položené otázky, nakoľko ja nie som tvorca, ale iba uživateľ inkriminovaného zariadenia. Odpovede si ale zjavne celkom utrafil Ty sám...
Pozri, teraz by mohla stáť otázka inak:
Čo také hrozné sa stane, ak by zariadenie zlyhalo? Uvedomujem si, že trebárs v prípade poruchy mikroprocesorových obvodov takého elektronického stavadla by mohlo dôjsť k rozsvieteniu dovolujúcej návesti na obsadenú koľaj. Isteže, toto už je iné kafé, preto plne podporujem nutnosť pozitívnych odpovedí na Tvoje 4 otázky. A preto v podobných prípadoch sa tak závažné a dôležité obvody istia ad.5 aj paralelne bežiacími programami na dvoch nezávislých procesoroch s neustálou komparáciou výsledkov fail-safe obvodmi. Pravdepodobnosť zlyhania toho istého elementu v tom istom momente (ktoré by nezaregistroval fail-safe komparačný reťazec) ústiaceho do možnosti vzniku tragédie bola vyrátaná expertmi ŽU na 10exp9 hodín...
A teraz rušeň radu 131...
Najnebezpečnejší poruchový stav, aký môže nastať - regulátor začne bez vôle rušňovodiča krokovať oba kontroléry súčasne smerom nahor. Teda cielene bude v poruche privádzať impulzy na pneuventily v poradí 1, 1+2, 2 nič...
Oukej, pripusťme, že to možné je.
Rovnako tak, ako to bolo možné, a to sa aj stávalo, že sa (oveľa prozaickejšie) "zlepili iba" kontakty relé pre krokovanie nahor, že sa zlepili kontakty jazdnej páky v polohe trvalý plus...
Teda ak toto nebolo nijak zabezpečené ani v systéme pôvodného reléového riadenia, nevidím dôvod tieto veci riešiť ani v mikroprocesore MIRER, nakoľko ona možná (a možno oveľa pravdepodobnejšia) závada zaseknutia jazdnej páky sa ani mikroprocesorom odstrániť nedá.
A ak sa pozrieme na možné dopady tohto zlyhania... rušeň začne krokovať, kým krokovaniu nezamedzí zariadenie limitácie ťažných síl, ak by zlyhalo, zasahuje vlastná mechanická nadprudová ochrana hlavného vypínača, rušňovodič môže vyradiť výkon vypnutím HV fail-safe obvodom červeného hríbika vypnutia hlavného vypínača, stiahnúť zberač, otvoriť dvere do strojovne, vypnúť spínač funkčných stavov, zasiahnúť priamo brzdičom BP alebo ovládačom priebežnej brzdy, či nechať zaúčinkovať vlakový zabezpečovač.
Čiže myslím, že riadenie rušňa je až prezabezpečené.
Navyše ani v tom najnepriaznivejšom stave nebude mašina s ohľadom na koncepciu a technicky obmedzenú rýchlosť krokovania pneumotora zrychľovať nekontrolovatelne ako raketa.
Ak som aj skúsmo navodil tento stav, sólo rušeň nedosiahol ani 350 A prúd...
Na záver iba podotýkam, že žiadnu podobnú poruchu na zariadení MIRER som doposiaľ v prevádzke neregistroval.
Príčiny tejto tragédie boli taktiež úplne iné, uisťujem Ťa, že všetko, čo sa tu rozoberá, sú iba špekulácie.
Nedovolím si tu odpovedať na Tebou položené otázky, nakoľko ja nie som tvorca, ale iba uživateľ inkriminovaného zariadenia. Odpovede si ale zjavne celkom utrafil Ty sám...
Pozri, teraz by mohla stáť otázka inak:
Čo také hrozné sa stane, ak by zariadenie zlyhalo? Uvedomujem si, že trebárs v prípade poruchy mikroprocesorových obvodov takého elektronického stavadla by mohlo dôjsť k rozsvieteniu dovolujúcej návesti na obsadenú koľaj. Isteže, toto už je iné kafé, preto plne podporujem nutnosť pozitívnych odpovedí na Tvoje 4 otázky. A preto v podobných prípadoch sa tak závažné a dôležité obvody istia ad.5 aj paralelne bežiacími programami na dvoch nezávislých procesoroch s neustálou komparáciou výsledkov fail-safe obvodmi. Pravdepodobnosť zlyhania toho istého elementu v tom istom momente (ktoré by nezaregistroval fail-safe komparačný reťazec) ústiaceho do možnosti vzniku tragédie bola vyrátaná expertmi ŽU na 10exp9 hodín...
A teraz rušeň radu 131...
Najnebezpečnejší poruchový stav, aký môže nastať - regulátor začne bez vôle rušňovodiča krokovať oba kontroléry súčasne smerom nahor. Teda cielene bude v poruche privádzať impulzy na pneuventily v poradí 1, 1+2, 2 nič...
Oukej, pripusťme, že to možné je.
Rovnako tak, ako to bolo možné, a to sa aj stávalo, že sa (oveľa prozaickejšie) "zlepili iba" kontakty relé pre krokovanie nahor, že sa zlepili kontakty jazdnej páky v polohe trvalý plus...
Teda ak toto nebolo nijak zabezpečené ani v systéme pôvodného reléového riadenia, nevidím dôvod tieto veci riešiť ani v mikroprocesore MIRER, nakoľko ona možná (a možno oveľa pravdepodobnejšia) závada zaseknutia jazdnej páky sa ani mikroprocesorom odstrániť nedá.
A ak sa pozrieme na možné dopady tohto zlyhania... rušeň začne krokovať, kým krokovaniu nezamedzí zariadenie limitácie ťažných síl, ak by zlyhalo, zasahuje vlastná mechanická nadprudová ochrana hlavného vypínača, rušňovodič môže vyradiť výkon vypnutím HV fail-safe obvodom červeného hríbika vypnutia hlavného vypínača, stiahnúť zberač, otvoriť dvere do strojovne, vypnúť spínač funkčných stavov, zasiahnúť priamo brzdičom BP alebo ovládačom priebežnej brzdy, či nechať zaúčinkovať vlakový zabezpečovač.
Čiže myslím, že riadenie rušňa je až prezabezpečené.
Navyše ani v tom najnepriaznivejšom stave nebude mašina s ohľadom na koncepciu a technicky obmedzenú rýchlosť krokovania pneumotora zrychľovať nekontrolovatelne ako raketa.
Ak som aj skúsmo navodil tento stav, sólo rušeň nedosiahol ani 350 A prúd...
Na záver iba podotýkam, že žiadnu podobnú poruchu na zariadení MIRER som doposiaľ v prevádzke neregistroval.
Príčiny tejto tragédie boli taktiež úplne iné, uisťujem Ťa, že všetko, čo sa tu rozoberá, sú iba špekulácie.
20.04.2010 (10:35)
No, dostal jsem se k téhle diskuzi až s křížkem po funuse, přesto zkusím přidat pár komentářů.
Jako tvůrce mikroprocesorových řídicích systémů pro drážní vozidla mě eminentně zajímá příčina nehody. Proto bych rád položil diskutujícímu 362.001, který se zdá být do MIRERu poměrně dosti zasvěcen, několik otázek:
1) je činnost procesoru hlídána EXTERNÍM kontrolním obvodem?
2) používá MIRER na svých výstupech polovodičové spínače?
3) testuje se stav spínačů, tedy zejména napětí na jejich výstupech?
4) jsou za spínači řazena ještě bezpečnostní odpojovací relé ovládaná tak, aby odpojila výstupy spínačů od obvodů lokomotivy v případě zhroucení programu nebo detekce průrazu spínače?
Nepochybuji, že je v MIRERu spousta užitečných funkcí, které výrazně zlepšují užitné vlastnosti lokomotivy oproti původnímu reléovému řízení. Pokud by však odpovědi na výše uvedené otázky byly ne-ano-ne-ne, musel bych bohužel konstatovat, že jde o nebezpečné zařízení, které na mašinu nepatří.
S penzionovaným kolegou Ážetďákem bych se asi dlouze hádal ohledně použitelnosti či nepoužitelnosti mikroprocesorů na drážních vozidlech, ale jsem s ním zajedno v tom, že se přitom musí ctít nějaká pravidla ohledně bezpečnosti.
Jako tvůrce mikroprocesorových řídicích systémů pro drážní vozidla mě eminentně zajímá příčina nehody. Proto bych rád položil diskutujícímu 362.001, který se zdá být do MIRERu poměrně dosti zasvěcen, několik otázek:
1) je činnost procesoru hlídána EXTERNÍM kontrolním obvodem?
2) používá MIRER na svých výstupech polovodičové spínače?
3) testuje se stav spínačů, tedy zejména napětí na jejich výstupech?
4) jsou za spínači řazena ještě bezpečnostní odpojovací relé ovládaná tak, aby odpojila výstupy spínačů od obvodů lokomotivy v případě zhroucení programu nebo detekce průrazu spínače?
Nepochybuji, že je v MIRERu spousta užitečných funkcí, které výrazně zlepšují užitné vlastnosti lokomotivy oproti původnímu reléovému řízení. Pokud by však odpovědi na výše uvedené otázky byly ne-ano-ne-ne, musel bych bohužel konstatovat, že jde o nebezpečné zařízení, které na mašinu nepatří.
S penzionovaným kolegou Ážetďákem bych se asi dlouze hádal ohledně použitelnosti či nepoužitelnosti mikroprocesorů na drážních vozidlech, ale jsem s ním zajedno v tom, že se přitom musí ctít nějaká pravidla ohledně bezpečnosti.
16.04.2010 (10:25)
No fajn, takze podla nich brzdil zo skoro stovky, na ktoru vraj bol naprogramovany. Ako teda moze niekto dat do nazvu clanku, ze havariu sposobili nefunkcne brzdy, a ani slovkom sa nezamysliet nad tym, ako sa stalo, ze sa tou stovkou mal rutit na obsadenu kolaj? Ach jaj novinari...
15.04.2010 (18:20)
15.04.2010 (18:20)
Dnes vyšiel článok na webe pravda.sk, kde sa uvádza rýchlosť pri náraze na súpravu 43 km/h. I keď po odbornej stránke sú v texte mnohé nezrovnalosti.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko