Plzeň/Šumperk — Nedávno jsme vás informovali o připravovaných novinkách tuzemských výrobců pro příměstskou a regionální dopravu. Po necelých dvou měsících se k tématu opět vracíme, protože u těchto projektů došlo jak k upřesnění technických specifikací a záměrů výrobců, tak i k radikální změně původních plánů produkce elektrických i dieselových jednotek pro regionální spoje. Plány plzeňské Škodovky jsou navíc zajímavé v kontextu s tiskovým prohlášením Českých drah z tohoto týdne, kde avizují investice do modernizace vozového parku a nové vlaky chtějí již v letech 2010 – 2011 nasadit v Ústeckém kraji.
844? Desiro Classic! Anebo Coradia LINT?
Jak jsme již informovali, přípravou regionálních motorových jednotek se delší dobu zabývá šumperský Pars nova, patřící do skupiny Škoda Transportation. Místo kompletního vývoje zcela nového modelu zvolil cestu licenční výroby. A licencovaným vozidlem nemá dle nejnovějších informací zřejmě být nic jiného, než notoricky známý Siemens Desiro Classic. Škoda Transportation sice ve svých materiálech kromě Desira ukazuje i motorové jednotky Alstom Coradia LINT, ty ovšem narozdíl od Siemensu nepoužívají hydromechanický přenos výkonu, ale přenos čistě mechanický. Budoucí řada 844 má ovšem oproti originálu doznat mnoha změn, včetně designových, a také se na její výrobě mají podílet v maximální míře čeští subdodavatelé.
Z původního Desira Classic, ve stovkách kusů prověřeného vozidla, také vyplývají hlavní technické parametry. Díky použití již osvědčených konstrukcí lze finální výrobek uvést velice rychle na trh. Dvouvozová jednotka s cca 60% podílem nízkopodlažní části bude plně klimatizovaná a o pohon (uspořádání podvozků B' (2) B') se budou prostřednictvím hydromechanického přenosu výkonu starat dva motory, každý o výkonu 315 kW (původně uváděná hodnota až 2× 380 kW zřejmě bude nabízena jako volitelná alternativa). Hmotnost cca 41metrové dvoudílné jednotky se má pohybovat okolo 65 tun a maximální rychlost bude dosahovat až 120 km/h. Tou bude schopna převést až 130 sedících a 110 stojících cestujících, včetně 2 osob na invalidních vozících. Vnitřní uspořádání a rendery možných variant interiérů vám přinášíme níže. Výrobce také pozměnil své plány v odhadu výroby a pro léta 2011 až 2015 počítá, že by mohl na trhu udat až 105 těchto vozidel (21 ročně).
Vnitřní uspořádání motorové jednotky Pars 844 a možné varianty interiéru |
---|
Jednopodlažní "sloni"? Všechno je jinak…
Dalším připravovaným projektem, který jsme vám minule představili, byla nová modulární rodina jednopatrových nízkopodlažních jednotek Škoda. Oproti původním záměrům, prezentovaným samotnou Škodou Transportation, došlo v projektu k zásadním změnám. Mezi ty nejdůležitější patří odklon od snahy vytvořit kompletně nízkopodlažní interiér včetně přechodů mezi vozy nad nízkými podvozky. Nově tedy došlo na podvozky klasické výšky a při přechodu mezi jednotlivými vozy bude třeba překonat dvoje schody. Tato změna bude mít (zřejmě i včetně snížení ceny takové soupravy) oproti původnímu záměru také své výhody. Nově bude mít každý vůz v soupravě jeden hnací podvozek a jeden běžný, což umožní instalovat vyšší výkon (viz. tabulka níže) než původně uvažovaných 1320 kW, ale také podstatně zlepšit trakční parametry jednotek, které měly mít původně hnané jen podvozky na koncích soupravy.
I nadále ovšem platí, že tyto jednotky bude možné individualizovat dle přání zákazníka. Ten si bude moci vybrat mezi dvou- až čtyřvozovou jednotkou (150 - 350 sedících cestujících) v jedno- (3 kV ss) a dvousystémovém (3 kV ss a 25 kV/50Hz) provedení. Samozřejmostí bude maximální rychlost 160 km/h a plně klimatizovaný interiér s možností volby z různých konfigurací interiéru (vysokokapacitní, letištní, turistická nebo meziregionální). Vnitřní uspořádání jednotlivých variant vám přinášíme níže. Za pozornost stojí předpokládaná instalace pouze jediného WC v celé soupravě a zejména u letištní verze překvapí, že sanitární buňka je na opačné straně soupravy než první třída. U ní zase zaujme použití skleněných tabulí jako sklopných stolků mezi jednotlivými sedadly. Samozřejmostí bude také příprava a uzpůsobení pro přepravu velkých zavazadel (zejména u letištní verze), a prostor na přepravu kol v každém voze na dvou místech, kromě vozu s WC, kde je takové místo pouze jedno. Schémata vnitřního uspořádání, technické parametry a možné provedení interiérů vám přinášíme níže. V neposlední řadě bychom také měli zmínit předpoklad výrobce, že se mu mezi lety 2011 až 2015 podaří udat na trh až 60 těchto jednotek, které jsou kromě elektrických připravovány i v motorové verzi.
Vnitřní uspořádání jednopatrových nízkopodlažních elektrických jednotek Škoda a možné varianty interiéru |
---|
Parametr / Typ jednotky | 2-vozová | 3-vozová |
Napájecí soustava | 25 kV, 50 Hz a 3 kV ss nebo jen 3 kV ss | |
Maximální rychlost | 160 km/h | |
Instalovaný výkon | 1 320 kW | 1 980 kW |
Uspořádání pohonu | Každý vůz 1 podvozek hnací (2 nápravy) a 1 podvozek běžný | |
Jmenovitý rozchod kolejí | 1 435 mm | |
Celková délka jednotky | 52 800 mm | 79 200 mm |
Celková vnější šířka skříně | 2 820 mm | |
Výška hrany vstupu | 600 mm od temene kolejnice | |
Výška podlahy nízkopodlažní části | 600 mm od TK | |
Výška podlahy vysokopodlažní části nad podvozky | 1 200 mm od TK | |
Počet vstupních dveří | 8 (2 páry v každém voze) | 12 (2 páry v každém voze) |
Světlá šířka dveří | 1 500 mm | |
Podíl nízké podlahy | 64% | 61% |
Odolnost vůči nárazům | ČSN EN 15227 |
Údaje platné pro variantu s maximálním počtem sedadel -příměstská | ||
Parametr / Typ jednotky | 2-vozová | 3-vozová |
Počet sedadel 2. třídy | 141 | 241 |
Počet sedadel 1. třídy | 10 | |
Celkový počet sedadel | 151 | 251 |
Počet stojících cestujících | 142 (4 os/m2) | 217 |
Počet míst pro invalidní vozíky | 2 | |
Počet převážených jízdních kol / dětských kočárků | 4/4 | 6/6 |
Zdroj: Prezentace ACRI (PDF)
Možná je potřeba připomenout, že před 8 lety Jihočeský kraj rozjel studii ŠED-Šumavské elektrické dráhy (dle vzoru TEŽ). Když se zjistilo, že to nebude ten pravý důvod k dostavbě Temelína, tak se to tiše přejmenovalo a nyní odložilo do šuplíku.
Proč se prosazuje silniční doprava - protože je to kšeft pro energetiky a je jedno jestli dneska na ropě, nebo pozítří na baterky. Výborný kšeft pro Romana - každý druhý si dá auto na noc do zásuvky a elektrárny pojedou dnem i nocí naplno stabilním odběrem.
Pokud někoho (stát) mrzí, že akcionáři vyváží zisk ve formě dividend mimo Česko, tak ať si někdo (stát) ty výnosné akcie koupí...
Jan Šlezingr : děkuji za zajímavé povidání. Obecně to známé není, asi proto, že většina občanů nemá potřebu šmírovat, kdo co vlastní nebo možná vlastní. Stejně s tím nic neudělá.
Spíše bych chápal zájem ČEZu na elektrifikaci vedlejších tratí a politický tlak na vývoj a výrobu (nebo nákup licence) elektrického vozu (např. 843 jako 443/543/643 - ostatně tyhle vize existovaly)... údajně před několika lety vznikla idea přestavby vozu M 296 na elektrický ... aby si ČEZ zajistil odběr trakční energie.
Aha, já myslel, že se to považuje za veřejně známé - Roman je podle spekulací tisku (spolu)majitelem Appian Group, která vlastní Skodu Plzeň.
http://www.reflex.cz/Clanek36110.html
Nechapu, jak tohle ma souviset s tim, co vyrabi CEZ. Standa taky myslim nikdy nedelal do zeleza ani akcii a presto na tom zazracne vydelal, sikula jeden:-)
Je zcela zjevne (teda vyjma pro ovce), ze Siemens odesel, protoze nemel ceske zakazky. Ovsem Skoda ano. Oboji zamestnavalo ceske lidi a oboji bylo ve vlastnictvi na hony vzdalenemu cemukoliv jako "ceska firma v drzeni vseho lidu". Cim to cim, ze CD si nechaly masinky vyrabet u Skody a ne u Siemense? No, asi nahoda.
Jan Šlezingr : netušil jsem, že ČEZ (jemuž šéfuje Martin Roman) mimo výroby elektrické energie, kterou "vnucuje" ČD a konec konců prostřednictvím vlastněných distribučních společností téměř každému, také vyrobí kolejové vozidla a mohl by mít prsty v odchodu Siemense ze Zličína.
S grafikonem současné doby (který je udělán na naše bídné poměry a mantinely skvěle - pamatuji jak jsem se dopravoval za socialismu a jak jsem se nedopravoval za Římana) se může substrát našim mladým dopravákům klanět. Jenže to je už maximum co jsme schopni v ČR předvést. Pokud budeme za pokrok vydávat sběr odloženého šrotu (tím nemyslím jen vozidla o nichž je diskuse, ale komplexní přístup), tak to můžeme rovnou na stromy.
Dost mně štve politika ČSSD, která se bojí pokroku. Kdyby někde pustili Jančuru k lizu, tak by to moloch ČD nemohlo nijak ohrozit co se týče objemu výkonů, ale zřejmě je to ohrožuje z hlediska požadavků substrátu. Ten, kdyby se jednou svezl s Jančurou, tak by si udělal jiný názor a to se bolševikům nehodí do krámu.
Dále bych byl rád za modernější interiér než ve 471, ať už co se týče barevného řešení, tak i vlastního provedení polic, obložení apod. Interiér 471 je pořád zamrzlý někde na úrovni počátku 90. let. A hlavně příjemné osvětlení a ne takové přesvětlení, jako ve 471.
Tak nevím, jestli chci moc?!
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.