Vousac: Nerad bych aby to vyznelo tak ze jsem snad navrhoval dovybavit laminatky vsim nutnym pro rekuperacni brzdeni, to by pochopitelne v tomto pripade nebylo prilis smysluplne (vyzadovalo by to dost dalekosahle zmeny).
K tematu rekuperace jsme se dostali pres uvadeni duvodu proc by bylo vhodne zaradit do flotily CDC vetsi mnozstvi (nez doposud) novych loko, ktere mj. umoznuji rekuperaci bez dalsich uprav (myslim ze se da brat jako fakt ze vsechny soucasne nove vyrabene loko rekuperaci umoznuji, pokud je na ni pripravena sit provozovatele).

Taktez chapu ze system napajeni 25kv u nas v soucasne dobe neni na ucinne vyuzivani rekuperace pripraveny, jde mi predevsim o to aby se seriozne reklo ktere kroky by (pokud mozno s nizkymi naklady) zlepsily moznosti vyuziti rekuperace. Je mi jasne ze to nikdy nebude dotazene na 100%, ale momentalne se natolik blizime 0% ze by to ze zacatku melo jit zlepsit relativne rychle.

Treba zrovna to co uvadite s podelnym delenim - pokud se skutecne prednostne deli ve vrcholovych stanicich stoupani (oboustranneho) tak to sice snizuje naroky na dimenzovani kazde jednotlive strany napajeni, ovsem zaroven to snizuje sanci ze se na jednom stejnem useku najde "dvojicka" HV z nichz jedna splha do kopce (a ma velkou spotrebu) a druha sjizdi z kopce a pritom rekuperacne brzdi (a tedy je schopna ve stejnem useku cast energie predat stoupajici partnerce). Z tohoto hlediska by tedy bylo lepsi to nemit delene na vrcholku...

Nemam to podlozene konkretnimi udaji, nicmene se domnivam ze vhodnou cestou by mohlo byt rozsirovani okruhu jedne menirny, na 25kv jsou k tomu relativne vhodnejsi podminky nez na ss jelikoz na vyssim napeti vychazeji citelne nizsi proudy, takze by se primerene silnejsim provedenim napajeciho vedeni (mozna az takovym jake se normalne pouziva pro ss trakci?) celkem snadno dalo dosahnout opravdu hodne velkych useku napajenych z jedine NS a tedy by se zvysovala sance najit k rekuperujicimu vozidlu "spotrebitele".
Taktez jsem v posledni dobe v souvislosti s VRT v kapitolach o napajeni cetl o variante 2x25kV, jestli jsem to spravne pochopil tak jde o to ze vystupni napeti NS je prakticky 50kV ktere se pozdeji (pomoci jednoduchych autotrafostanic u trate) snizuje na 25kV. Toto ma za nasledek dalsi zvetseni okruhu jedne NS (a take snizeni jejich poctu). Mozna by se tento system dal do budoucna rozsirit i na neVRT trate.

Proste asi je vhodne se timto trochu zabyvat, ono mozna uz to nekdo aspon castecne udelal ale neni z toho verejne videt zadny vystup. Myslim ze tema by bylo vhodne vice probrat na urovni odborne verejnosti a na zaklade vysledku udelat dlouhodoby plan jak na rekuperaci postupne prejit (kdyz se to bude delat dlouhodobe, prednostne pri upravach a rekonstrukcich jednotlivych useku, tak by naklady nemusely byt az tak horentni, jen je potreba vedet k cemu smerujeme).

Ad SYN:máte pravdu v tom,že rekuperovat na 25(nikoli 52,jak jsem se překlepl)kV je technicky možné,ale vzhledem k ekonomice je to příliš náročné a tudíž nehospodárné. Když na jednom napájecím úseku (i když jsou delší než na 3kV ss) se většinou více než jedna lokomotiva nevyskytuje-a pokud ano,ta další nejede silou. Proto jsou také podélná dělení často ve vrcholových stanicích,aby z obou směrů bylo možné napájet z jiného transformátoru,protože dvoustranně to kvůli energetickému tranzitu trakčním vedením nejde.I když je to jen osobní pocit,je tak trochu podpořen zkušenostmi-z doby aktivní služby vím,kolik vlaků by se eventuelně mohlo na rekuperaci podílet.A to jich dnes jezdí ještě méně.Proto si myslím,že při rekonstrukci laminátek by bohatě stačila jednoduchá odporová EDB spádového typu.

Twix: To jiste - ale jde o to, jestli je pozadavek klienta natolik tvrdy, ze se kombinace Bastard - (Bobina) - Laminatka nechyta. Muzeme o tom diskutovat, muzeme s tim nesouhlasit, ale to jedine co s tim muzeme delat :-)

Raquac: Ano, ale "co odkud kam a co jeho vlak potahne" a "kdy, jak rychle, za kolik a jak spolehlive" spolu obvykle dost úzce souvisí :-)

Twix: "Představte si, že budete mít poptávku na nějaký ten hambursko-maďarský tranzit. Vy jako dopravce nabídnete..." - pokud tu poptavku budete mit, tak bude klientovi srdecne jedno, co odkud kam a co jeho vlak potahne. Jeho bude zajimat kdy, jak rychle, za kolik a jak spolehlive. A pokud to bez tech preprahu nestihnete, tak ma smysl dalsi poptavka - Vase na Dispolok :-)

Twix: Pokud je to ekonomicky smysluplne, pak by to jiste spravne bylo. Potiz je ale v tom, ze se nebavime na zaklade konkretnich cisel. V osobni doprave ta potreba vyvstala a CD si lokomotivy pronajaly, i kdyz u ÖBB. A v nakladni vozbe? Nevim. Jenom tvrdim, ze najimat si/kupovat nove lokomotivy jen a ciste z duvodu, ze soucasne disponuji starsi, i kdyz vyhovujici, technikou je nesmysl.

Ážetďák: To že střídavé motory mají pouze Taurusy a Pendolina je pohled někoho kdo nevidí dál než do PPS a časově dál než na konec týdne. Proč se ty skvělé odporové a odbočkové mašiny už 20 let nedělají? Třeba právě kvůli těm stejnosměrným motorům (ať už sériovým nebo cize buzeným). To že údržba historických lokomotiv stojí zlomek ceny těch moderních, je docela dobrá demagogie. Softwarový inženýr s notebookem, kterému přes rameno kouká odborník na výkonovou elektroniku a přes druhé odborník na EMC, to najdete spíš na ŽZO při testování. Ty měniče nejsou zase tak hloupé, případné poruchy a varování hlásí do řídicího systému, který je umí vyřadit a jede se dál. To že se rekuperace nepoužívá samozřejmě není pravda, byť "pouze" pro nakrmení jiného vozidla na stejném úseku. Na systému 15 kV 16,7 Hz, kam by moderní stroje ČDC také zajížděly, se brzdí primárně rekuperací.
Raquac: A myslíte, že by nebylo správné si pár "kapitalistických" lokomotiv u Dispoloku pronajmout?
JB: Ne, takhle ideální to není. Ale zbytečných přepřahů by snad mělo být co nejméně. Představte si, že budete mít poptávku na nějaký ten hambursko-maďarský tranzit. Vy jako dopravce nabídnete:
a) V rámci oběhu to odveze naše ES64F4, tu a tam si to postojí z dopravních důvodů, ale přepřahy nejsou nutné.
b) Mno, tak do Drážďan si to dovezte sami, pak tam pošleme bastarda, ale máme jich málo tak si to možná do Děčína přetáhnou dva kocouři. Potom si počkáme na čtyřicetiletý čtyřkolák, pojedeme do Kutné Hory, a jen co dorazí od Brna laminátka, nebo spíš dvě až tři, zvolna to zapřáhneme a pojede se dál. V Břeclavi jsme zvyklí dávat to slovenským laminátkám a do Maďarska ta naše stará dobrá laminátka bude schválená až příští rok, takže máte smůlu. Nechcete jet radši mimo ČR přes Pasov a Vídeň? A nebo vezměte pár kamionů, dálnice u nás máme...

Ažetďák: nechci Ti do toho kecat, ale seriové stejnosměrné motory se v našich zeměpisných šířkách používaly především v 1. generaci el. lokomotiv Škoda, u 2. generace to byly již cite buzené stejnosměrné motory. Pak pčišla 85E neboli 169 s asynchronním motorem. A asynchronní motor najdeš na nových tramvajích, na 109E, na 471, 575 atd. a nyní se pomalu ale jistě začíná do popředí dostávat synchronní motor s pernamentními magnety, které jsou použity třeba na tramvaji 15T nebo také na TGV V150 a AGV.

A požadavky na pevnost .. no rám je málo chlapče, dneska jsou uplně jiné požadavky. A co je platné,když rám přežije ránu bez vážnější újmy, když skříň se celá slisuje i s fírou.. Dnes jsou požadavky na rám, na kabinu atd.

HEŘMAN: add skřín z laminátu. Pokud mě pamět neklame, krom kostry a rámu vozidla je skříň 230 / 240 z laminátu.

Karel Dobrý: Díky za upřesnění (vzal jsem jeden reprezentativní údaj - obyčejný nákladní vlak při zaručeném průjezdu, který je opravdu 1500). S 1350 tunami se tedy při rozjezdu dostáváme na dovolené namáhání tahadla a na principu toho, co jsem se snažil sdělit Twixovi, se nic nemění - nemyslím si, že s 1500 tunami a mašinou za 100MKč se vyplatí jet až do Děčína a dál, i kdyby to do Vlkova vytáhla. Což nevytáhne.

Ážetďák:
Já sice elektrické trakci moc nerozumím, ale není mi jasná jedna věc. Když jsou ty staré dobré odporové lokomotivy tak spolehlivé, levné, jednoduché na údržbu a prakticky stejné účinné jako modernější tyristorové, asynchronní atd., tak proč už se dneska nikde nevyrábí?