Miroslav Zikmund: O.K., vše chápu, jak mi pak ale vysvětlíte chování strojvedoucích jiných dopravců versus Cargo???

Práce strojvedoucího je vázána předpisy, které mají základ především v dopravním řádu drah a dalších právních předpisech. Bohužel mnozí diskutující kritici nemají ani ponětí o tom, co je spojeno s činností strojvedoucího. Před nástupem směny se musí strojvedoucí prokazatelně seznámit s mimořádnostmi, které se týkají jeho činnosti, být prokazatelně vyrozuměn o změnách v turnuse apod. Tyhle ty věci musí vlastnoručně podepsat ... (znáte snad jiný právně závazný způsob)- pokud to jiné dopravci dělají jinak, tak to je jejich věc a rizko.
Po skončení směny je třeba odevzdat jednak rychloměrový proužek (pokud vozidlo není vybaveno elektronickým rychloměrem), dále záznam o výkonu hnacího vozidla, strojvedoucí "s odbavením cestujících" musí odevzdat tržbu a POP k aktualizaci dat, dobití akumulátoru (resp. týž strojvedoucí si ji musí při nástupu nafasovat ...). V některých služebnách pak strojvedoucí při ukončení směny sám údaje ze "záznamu" přepisuje do počítače, resp. statisticko ekonomického systému.
Někde je dovolen odlišný systém, že při ukončení směny A se strojvedoucí ohlásí strojmistrovi jen telefonicky a ukončí tak směnu, ale je to podmíněno tím, že další směna B následuje bezprostředně po stanoveném odpočinku, není tam turnusové volno. Na tuto další směnu nastupuje strojvedoucí v určené stanici, ohlásí se strojmistrovi telefonicky. V takovém případě se toleruje, že rychloměrový proužek se odevzdává "o směnu" později, na případně změny je strojvedoucí upozorněn strojmistrem při hlášení. Tento způsob hlášení a ukončení směn se začal (co já pamatuji) používat v někdejším depu Praha Libeň kolem roku 1975 v tuernusové skupině zajíšťující vozbu osobních vlaků na M262.0 na trati Praha - Vrané nad Vltavou – Čerčany / Dobříš.

quenya : délka směny strojvedoucího je stanovena zákonem, takže strojvedoucí prostě jet nesmí, podobně jako řidič "z povolání" musí dodržovat pracovní dobu i dobu odpočinku dle dohody AETR. Pokud překročí pracovní dobu řidič, byť o minutu, tak ho policie tvrdě střihne.
A to si ještě v Česku jsou ve vztahu k zahraničí relativně liberální pravidla pro stanovení délky směny strojvedoucího. "Západní Evropa" se poněkud diví nad tím, že pracovní doba strojvedoucího je až 12 hodin od nástupu a nejde jen o strojvedoucí, ale i o výpravčí a další pracovníky s "dvanáctkami".

Takže se nedivte, že to strojvedoucí po 12 hodinách "zamázne". Je věcí dispečerského aparátu, aby se včas postaral o vystřídání. Otázka je, kde toho vystřídacího strojvedoucího sehnat, když se provedlo idiotské rozdělení hnacích vozidel a personálu mezi dva dopravce a strojvedoucím a vozidlům místo jednoho člověka velí dva...

Raquac: jj, zkušební rekuperace Taurusů na střídavině (tuším jen v úseku Brno - Břeclav) je povolená. Jak je to udělané technicky, aby při chybějícím odběru nešel proud do veřejné sítě (či aby ochrana neodpojila napáječku), to bohužel netuším a dost by mne to zajímalo

Není to jen na trati st. hranice - Břeclav - Brno, ale i na trati st. hranice - H. Dvořiště - Č. Budějovice. Při rekuperaci může jít energie zpět do sítě (momentálně neprobíhá finanční vyrovnávání za rek. energii) a u wattové ochrany je na příslušných TNS upravena vypínací funkce.

Někdo tu ještě psal, že distributor el. energie nebude mít zájem o rekuperovanou energii. Opak je pravdou a na zkušební provozu spolupracuje.

Vousac: no tak chapu ze na predelavani fungujiciho systemu prachy ani cas nejsou, ale snad ma kazda menirna, vedeni atd. omezenou zivotnost takze drive nebo pozdeji dochazi (a to i opakovane) k jejich predelavani/obnove, ne? A to by mohla byt dobra sance jak dany komponent provest tak aby byl pripraven na budouci zmenu... pochopitelne by to timto systemem trvalo opravdu dlouho (az desitky let) ale dalo by se tak dost usetrit.

Jinak misto vykonu prace - to vubec v pripade firy je takova pravnicka fikce, kdyz se to rekne tak ze mistem vykonu je depo tak by mel jako sedet na zadku tam a pokud ho odtama nekam poslou tak si bude vypisovat cestak ne?
Je mi jasne ze u molochu (firem o velikosti > X) si muze o nejake pruzne dohode nechat jen zdat.

vousáč: mám názory takovéto právě proto, že nastalo 13:0, což nemůžu vůbec pochopit , jak může ten náš národ být neuvěřitelně pitomej a naivní a jak se rychle zapomíná... K věci - my obchodníci makáme jak bulhaři bez ohledu na prac.dobu, víkendy nevíkendy,večery nevečery , vánoce a velikonoce nevyjímaje, a pak se přihodí (mimochodem právě kvůli x střídání strojvedoucích na jednom vlaku) obrovskej řev u jednoho zákazníka,vlak mu přijel s ohromným zpožděním, protože fíra někde zamknul a je rázem obchodně vymalováno....ale to nikoho netrápí, že? A pak se lidi v provozu diví, že si ten zákazník třeba, nedej bože, najme PŠ , kterej jede s mašinou non-stop a prakticky zadarmo a odboráři všech zemí jsou mu u p... Podle mě zjm. dispečeři Carga musí být kouzelnící, aby plánovali lidi podle idiotských pracovních smluv ( spočítejte si, kolik efektivně každej strojvedoucí vlastně pracuje a přináší hodnoty a kolik je v tom jalových časů!!!) A pak mě moc baví, když slyším,jak jsou obchodníci k ničemu, nic nedělají, za všechno špatný, co se děje , můžou, jsou neschopný, ble, ble, ble a ještě berou ohromný peníze. Budu asi muset začít chodit po PJ a SOKV a říkat nahlas realitu, protože mě tohle děsně žere..

Ad SYN:kvůli stále ještě pofiderním možnostem rekuperace se nikdy nebude předělávat trakční vedení 25kV 50 Hz. To se totiž opravdu nevyplatí,pevné trakční zařízení je velice drahé zařízení a nedá se předělat jinak,než za výluky.Zavést u nás na dnes používaných tratích napájecí systém 50kV je čirá utopie,viz předešlé.
Ad quenya:vy tedy máte názory!Jistě dobře víte,že existuje něco jako místo výkonu práce,které podle zákona musí být specifikováno v pracovní smlouvě. A jestli je tímto místem ,,depo"(u ČD Cargo se sice jmenuje jinak,ale nešť) tak zaměstnanec nastupuje a končí tam,nikde jinde. To je prostě zákon,platný nejen na železnici,ale všude v ekonomice. A jeho chystané předělání je již u ledu. Vzpomeňte si na 13:0 a co následovalo a následuje. Je to jasné.

K diskusi o tranzitu - zákazníku je v 99% skutečně ukradený, čím a jak to převezeme - zajímá ho a) cena a za b) kvalita ( a to jsou různé věci - někdy ho zajímá rychlost, někdy zamezení krádeží a ztrát, někdy mu jde o dodržení časů, ale nikoliv o rychlost, je to různé). Z těchto dvou bodů je nejdůležitější cena - a nechtějte vědět, za kolik se taky jezdí Děčín - Lanžhot...abychom konkurovali Passau a kamiony, a to pak má vliv na rozhodování o koupi " kapitalistických" lokomotiv. Sorry, ale současná cenová realita na trhu dává zelenou laminátkám. A to nemluvím o největším hrobaři ČD Carga - o odborářích... takovou nehoráznost, aby se do pracovní doby započítal i návrat do depa by si nemohl dovolit žádnej soukromník, okamžitě by zdechnul....

Jsem s tím!

Raquac : průměrný denní běh je 622 km. Českobudějovické brejlovce i za Vindoboních dob takové proběhy neměly.

Bez Vindobony byl "historický" oběh v první polovině 70. let :

1) 534 Lv Vršovice - Lv HLN - 533 - 532
2) Sansoussi (Praha – České Velenice) - osobák (České Velenice – České Budějovice) - osobák (České Budějovice - České Velenice) - Sansoussi (České Budějovice – Česke Velenice)
3) Lv Vršovice - závěs 29530 - 531 - 530 - 535

v pátek jezdil "letmo" brejlovec nebo bardotka přípřež 534 (+ 1 vůz) pro přípřež 535 (+ 4 posilové vozy), v neděli pak přípřež 532 (+ 4 posilové vozy) - 8201 [k službě pohotová řazená za vlakovým hnacím vozidlem (nicméně v topném období topil parou soupravu)], E lok LD Praha střed / T lok PLD Tábor v Po jako vedoucí hnací vozidlo.

Jaký byl oběh s Vindobonou v roce 1979 si už nedokážu nějak vybavit, ale časově se nedala točit Vindobona od Vindobony, takže obraty lokomotiv v Praze se prodloužily (Vindobona - 535, Sansoussi - 533, 534 - Vindobona, 530 - Sansoussi, 532 - 531). A mimo to - pokud se pamatuji - od jízdního řádu 1980/1981 se všechno, včetně Vindobony, přepřahalo v Benešově, takže Vindobonu v klasice vozily i E 499.1. Nicméně už v jízdním řádu 1979/1980 vozily E 499.1 Vindobonu z hlavního nádraží na Hrabovku.

Dlouhé vozební rameno měly brejlovce vozící rychlíky Brno – Liberec) - 312 km, ale jaký byl celkový oběh a tedy průměrný km proběh nevím. Pokud se nemýlím Hradečák vozil jeden pár a druhý Brno dolní.

Konkurovat mohly zvolenské brejlovce na rameni Zvolen – Košice, ale to by musely provést v samostatném oběhu denně v průměru 1,5 obratu a nevozit nic jiného. Já jsem se slovenskými oběhy (ani za ČSD) nijak podrobně nezabýval.

SYN: no tvé technické vnímaní světa ... radši no comment, začni studovat odbornou literaturu a to jak o konstrukci vozidel tak o pevných trakčních zařízení. S měnírnou je to jinak a co se rekuperace týká v našich podmínkách to znamená citelnou úpravu měniren.

V měnirně se dělá převod z 110 kV na 25 kV z trojfáz vedení