..: Zásadní omezení provozu na podorlické lokálce do Dobrušky :..

810 odjíždějící z Dobrušky Hradec Králové — V rámci úsporných opatření Královéhradeckého kraje ve výdajích na dopravu, dojde od 7. března 2010 k zásadnímu omezení provozu na trati 028 (Opočno pod Orlickými horami – Dobruška). Všechny osobní vlaky budou nahrazeny autobusovou dopravou. Jedinou výjimkou bude ranní pár spěšných vlaků z Doudleb do Dobrušky a zpět do Týniště. Pro úředníky z kraje jen jedno z obyčejných rozhodnutí. V tiskové zprávě krajského organizátora dopravy OREDO se uvádí: „Vlak zde plní pouze jednu funkci, a to odvoz cestujících do Dobrušky z vlakového nádraží v Opočnu, které však leží více jak 2 km od centra města. Oproti tomu autobus zajistí navíc spojení vlakového nádraží s centrem Opočna a umožní také cestovat mezi centrem Opočna a Dobruškou.“ Je toto rozhodnutí ale jednoznačně výhodné pro cestující?

Podívejme se nejdříve do historie trati

První z plánů na napojení měst Opočna a Dobrušky, ležící v podhůří Orlických hor, na železniční síť, se objevily již v polovině 19. století. Tehdejší političtí zástupci však vyhodnotili trať jako nepotřebnou. Situace se změnila po prusko–rakouské válce roku 1866. To už byla výstavba hlavní trati v oblasti přímo vynucena politickým nátlakem Pruska a zájmy podnikatelů. Příležitost chtěl využít opočenský kníže Colloredo–Mansfeld, koncesi na stavbu tratě však roku 1875 získala daleko mocnější a zkušenější Společnost státní dráhy StEG, která na úkor Dobrušky prosazovala trasování z Chocně do Broumova přes Týniště, Opočno, Nové Město nad Metují, Náchod, Hronov a Meziměstí (trasa dnešní tratě 026). V tu dobu byla také určena nepříliš vhodná poloha nádraží v Opočně, jehož tehdejší občané buď železnici nechtěli vůbec, nebo alespoň tak daleko, aby je příliš neobtěžovala. Absence železničního spojení v Dobrušce se však začala neblaze projevovat na místním hospodářství.

Léta plynula a naštěstí se objevilo dostatek lidí s názorem, že železnice by mohla situaci zlepšit. Zejména díky množství legislativních a technických úlev, které se podařilo do tehdejších zákonů prosadit, byla situace pro železnici příznivá. Kníže Colloredo–Mansfeld přišel s novým návrhem, ze Smiřic přes České Meziříčí a Opočno do Dobrušky. StEG však nechtěla další trať ve svém obvodu. Do věci se tehdy poprvé aktivně vložilo město Dobruška. Kromě trasy ze Smiřic se uvažovalo i o napojení ve směru na Kvasiny a Solnice, případně až do Žamberka či Doudleb nad Orlicí. Vše zbytečně. Nezájem StEG trval a okolní města, v čele s Rychnovem nad Kněžnou byla z nepříliš dobře pochopitelných důvodů proti. Roku 1899 město ustanovilo železniční výbor, tehdejší starosta si vzal položení kolejí do Dobrušky jako hlavní cíl. Po mnoha ústupcích se podařilo prosadit alespoň projekt 5,5 km dlouhé trati z Opočna, která se měla stát rychlou spojkou na hlavní dráhu. Letité snahy vyvrcholily roku 1907, kdy ministerstvo železnic konečně vydalo městu Dobruška povolení. Již tehdy bez zájmu Opočna, které v té době svou trať již mělo. V příznivých terénních podmínkách stavba pod vedením firmy Štěpán, Král a Fanta rychle pokračovala, takže již za necelý rok byla hotova.

Dobrušské nádraží na dobové pohlednici z roku 1908 Dne 1. listopadu 1908 se tak příjezdem prvního vlaku splnilo několik desetiletí snah pokrokových lidí o povznesení a hospodářský rozvoj města Dobrušky a okolí. Nepřestalo se přitom uvažovat o prodloužení tratě k Solnici, případně dál do hor k Deštnému či Olešnici. S tím ostatně počítalo jak kolejiště, tak i poměrně velká budova dobrušského nádraží (norma 16/h, používaná spíše u nádraží středního významu). Když byla trať hotová, StEG najednou neviděla problém a převzala řízení provozu. Byl pravidelný, jak osobní, tak časem i poštovní a nákladní. Už v roce 1911 se opět řešilo prodloužení trati, došlo až na vyměřování úseku Dobruška – Tis – Olešnice. Následovala však hospodářská krize a vzápětí 1. světová válka, která tyto plány odsunula na neurčito. Válka skončila a v proudu všeobecného veselí a obnovy se znovu začalo projednávat prodloužení trati, tentokrát trasa Nové Město nad Metují – Dobruška – Solnice. Vše ztroskotalo opět na záporném stanovisku okresů Rychnov n. Kn. a Nové Město n. Metují. Zanedlouho došlo v roce 1925 k zestátnění trati, jejíž vytíženost začala klesat. Svůj podíl na tom měl rozvoj automobilové dopravy, a to zvláště autobusů, kterých přibývalo. I tehdy se však našla spousta lidí, která z různých důvodů upřednostňovala právě vlakové spojení, a tak trať přežila třicátá léta, kdy na trati jezdily již dva parní vozy řady M124.0. Mnichovský diktát roku 1938 zastavil další prodloužení, které projektovaly tehdejší vojenské orgány kvůli výstavbě pohraničního opevnění. Po osvobození se ještě jednou pokusili zastupitelé Dobrušky prosadit prodloužení podáním žádosti nově vzniklé ČSD. Zamítnuto. Parní provoz zůstal do roku 1950, kdy byly konečně nasazeny motorové vozy řady M 242.0.

Smíšený vlak osobní i nákladní Nástupci předválečných vozů se staly neméně úspěšné červené vozy M 131.1, které brázdily koleje více než 20 let. Jízdní řád se razantně neměnil. Na zastávce Dobruška–Pulice vyrostla v roce 1961 normálně–rozchodná vlečka do cihelny, kterou proslavila tamější posunovací lokomotiva Ringhoffer, kterou nyní najdeme v muzeu výtopny Jaroměř. Poslední zásadní změnou bylo v roce 1982 nahrazení vysloužilé M 131.1 vozy, které dnes známe pod označením 810. I přes všeobecné změny po roce 1989 vydržela trať jako součást základní dopravní obslužnosti až do dneška. Její raritou se stala doprava nákladních vozů motorovými vozy na osobních vlacích, která zlevnila obsluhu a udržela se až do roku 2005.

Trať za svou historii také prožila mnoho zajímavých událostí, např. vykolejení vozu, které způsobila tehdejší mládež za pomoci velkých šroubů položených do kolejiště; mohutné sněhové závěje, které dosahovaly výšky 2 metrů a dobrovolně je odklízeli dobrušští občané; nebo rozsáhlé povodně, které asi 400m úsek zcela sesunuly. Kromě těchto neveselých událostí ale i spoustu radostných, jako třeba oslavy, z nichž ty největší proběhly za velké účasti veřejnosti právě před rokem, při stém výročí. Je tomu tak již více než 101 let, co Dobruška jásala, hrála hudba, na jasně oranžově svítícím nádraží radní vítali nejvyššího zemského maršálka Ferdinanda z Lobkovic a řadu dalších hostů a na trať vyjel první vlak.

Trať po povodni v roce 1998 Oslavy 100.výročí dráhy Parní vlak při 100.výročí dráhy

Události nedávné

Nádraží v Dobrušce v současnosti Zájem cestujících o toto spojení i po roce 1989 byl velký. Počet párů vlaků stoupal až na 15 denně. První vyjížděl po 4. hodině, poslední se vracel po hodině 23. Na trati trvale sloužili 3 strojvedoucí, pokladní a několik průvodčích, kteří se starali i o smíšenou nákladní a osobní dopravu. Množství přepravovaného materiálu (dřevo, obilí, uhlí,…) stoupalo a vypravován je až do teď i nákladní vlak, jezdící většinou denně podle potřeby. Zájem cestujících však s hospodářským růstem, a tím pádem vzrůstajícím počtem automobilů, začal klesat. Náklady na provoz železnice naopak zaznamenaly růst. Logickým řešením byly snahy o zlevnění provozu. Postupně došlo k redukci počtu spojů v průměru na 7 párů za den. Na trati byl zaveden specifický způsob odbavování cestujících bez průvodčího a zrušena pokladna na nádraží v Dobrušce. Společnost OREDO, kterou si Královéhradecký kraj objednal na řízení VHD, se starala i o zatraktivnění trati pro cestující. Byla zavedena taktová doprava, provázání s autobusy a přímý vlak do Rokytnice v Orlických horách a z Doudleb nad Orlicí. Cestujících tak začalo opět přibývat. Poslední oficiální sčítání ukázalo absolutní průměrnou obsazenost spoje 15 osobami. Některé vlaky přeci jen jedou prázdné, ale výjimkou není obsazení 50 cestujícími, kteří se jen taktak do vlaku vměstnají. Z vnějšího pohledu tak optimalizační opatření zabrala. Bohužel ale ani tato čísla zřejmě neznamenají úspěch. Všichni si uvědomují, že trasování trati neodpovídá požadavkům dnešní doby. Trať byla koncipována jako rychlý přípoj z a do Dobrušky na hlavní trať. Tuto funkci plní výborně, ale na přepravu mezi oběma městy použitelná není, protože opočenské nádraží je od centra vzdáleno 2km.

Pro a proti nahrazení vlaků autobusy

Nahrazení vlaků autobusy má spoustu nevýhod, které především sníží komfort cestování.

  • Komplikace s jízdenkami – IREDO neakceptuje slevy ČD, spousta lidí tak bude kupovat jízdenku nadvakrát, načež nemusí být při přestupu dostatek času. Celkové jízdné tak v některých případech vyjde dráž až o 10 Kč/os v 1 směru.
  • Cesta autobusem je asi o 2 km delší, a vzhledem k počtu zastávek vyjíždějí autobusy o 10 minut dříve.
  • Silnice Dobruška – Opočno je kapacitně nevyhovující, není zde cyklistická alternativa, zvýšený provoz autobusů, ale i aut může být nebezpečný.
  • Komplikace při přestupech – autobusoví řidiči ne vždy chápou, že tvoří přípoj na vlak, a že by bylo třeba jezdit na čas. Navíc při zpožděních jednoho nebo druhého prostředku pak v reálu není zaručeno vzájemné čekání.
  • V autobusu, který bývá nasazen na krátké spoje, je méně osobního prostoru i prostoru pro zavazadla.
  • Autobus hůře zvládá nárazový provoz, např. cesty velkých skupin jako různé spolky, sportovní oddíly, školní výlety.
  • Prodloužení cesty od početné romské osady, která se nachází u vlakové zastávky Dobruška–Pulice. Nová autobusová zastávka bude vzdálena asi 800 m.
  • Se zachováním provozu v současném rozsahu počítal projekt Drah Orlických hor.

Výhody uvedl sám kraj, jsou jen dvě, zato zásadní:

  • Hospodářská recese způsobila nižší příjmy do krajského rozpočtu. Kraj tak musí šetřit. Průměrná cena za km autobusu je totiž méně než poloviční. Na autobus tak kraj doplácí výrazně méně.
  • Autobus připojí i sídliště v Dobrušce, od kterého je to k vlaku asi 10 minut chůze a centrum města Opočna, což přivede více lidí k vlakům.

Plán kraje

Po nátlaku, ze strany ředitelů dobrušských škol, studentů a starosty města, kraj zachová alespoň 1 pár vlaků, i když původní návrh ani s tím nepočítal. Nedojde tak naštěstí k zániku provozu na této trati, což by vyvolalo snahy o zrušení tratě jako takové. Jedná se o přímý spoj z Doudleb do Dobrušky a zpět do Týniště. Jezdí s ním studenti do škol a jeho obsazenost je v průměru 50 lidí. Zachován zůstane také nákladní spoj. Všechny ostatní vlaky budou nahrazeny autobusy.

Má trať šanci na přežití?

V současné době s tratí počítá projekt Drah Orlických hor, o kterém jsme vás již dříve informovali. Krom rekonstrukce „naší lokálky“ se tak znovu uvažuje i o jejím prodloužení. Do Olešnice v Orlických horách, Deštného a zpátky dolů do Solnice, přes Dobré a Skuhrov, systém doplní i další větev na Zdobnici, Říčky a napojení na Rokytnici v Orlických horách, čímž by došlo k výraznému zatraktivnění pro cestující. Nakolik je tento projekt v současné době reálný, je však otázkou. Vize je to pěkná, nepodaří se ji ale realizovat bez zájmu občanů. Je spousta lidí, kteří železnici milují a plán prosazují, na druhou stranu je ale spousta lidí, kteří železnici nechápou. Berou ji jako něco podřadného, nepotřebného, zbytečně drahého. Sami by do vlaku nikdy nevstoupili a bez svého drahého automobilu by nezvládli cestu ani do nejbližšího obchodu. Bohužel, obávám se, že tito lidé teď mírně převažují. A pak je tady také ta hospodářská recese, která klade důraz hlavně na finanční stránku věci. Přesto, že už je to několik let od zveřejnění projektu, vše kolem něj se zatím děje jen na teoretické úrovni.

A závěrem…

810 pod Orlikými horami Názory na trať 028 jsou rozporuplné. I někteří, z těch největších milovníků železnice, uznávají, že nevhodné trasování trať značně limituje. Když už nic jiného, tak jako rychlý přípoj k trati 026, jak ostatně byla projektována, funguje výborně. Trať 026 je díky ní Dobrušce vzdálena pouhých 8 minut. Po stu a necelých dvou letech ale vlakové spojení, tak jak jsme jej znali, končí. Na trati, která vede polemi tou nejkratší cestou od dobrušského k opočenskému nádraží, zavládne ticho. Žádné houkání motoráku, které je slyšet až daleko v podhůří a podle toho se pozná, že bude pršet.

A jak se město, které má 7 000 obyvatel, jsou v něm tři střední školy, několik průmyslových mezinárodních podniků a mimo jiné i Vojenský kartografický a hydrometeorologický úřad, o této změně dozvědělo? Prakticky až když bylo téměř rozhodnuto. Nikdo z těch, kteří o rušení vlakového spojení z Dobrušky do Opočna rozhodli, s představiteli města předem nejednal. Teprve když někteří obyvatelé sami z konečného návrhu jízdního řádu zjistili, že od března se s tratí jaksi nepočítá, dobrušský starosta požádal ředitele OREDa Vladimíra Záleského o jednání. Dozvěděl se však, že je to prý zbytečné a ještě ten den od ředitele dostal e–mail, ve kterém bylo uvedeno, že na trati zůstane zachován jen jediný spoj, ve školní dny. Vlak přijíždějící v 7.29 hodin, který průměrně využívá 50 studentů. Takže studenti do Dobrušky vlakem přijedou, ale vlakem už neodjedou. Dva dny před Vánocemi, teprve až na pozvání starosty, navštívil Dobrušku krajský radní pro dopravu Josef Ješina a uvedl nám již dobře známé finanční důvody.

Otázek se nabízí řada. Proč je provoz veřejné osobní dopravy v podniku České dráhy tak ztrátový? Proč byla nákladní doprava, která je zisková, od osobní dopravy oddělena? Proč kraje i nadále uzavírají smlouvy s Českými drahami, dokonce na příštích deset let, a nejsou ochotny pustit do této oblasti konkurenci? Nemohl by kraj šetřit někde jinde? A proč všichni říkají, že renesance železnice je takové sci–fi? Asi příliš otázek najednou. Ale nebylo by už načase začít na ně odpovídat?

Příloha: nový jízdní řád Dobruška – Opočno

Autorský text, využité zdroje: Tisková zpráva OREDO , Projekt Dráhy Orlických hor


Jardis | 11.2.2010 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Jízdní řád

Další z regionu ČR Královéhradecký


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Lampik 
21.02.2010 (12:01)  
Miroslav Vanclík - Tak to máte pravdu že je to výsměch :D:D:D :(:(:( Je to až smutné, na trati 028 jezdil opravdu reklamní vlak ČSSD? Teď ho ta samá vládnoucí strana chce zrušit? Je to normální? ´Prostřednictvím vlaku si udělají dobrou reklamu a pak vlak zruší? Ostuda, hamba...
18.02.2010 (11:12)  
Teď jsem si na www.jizdenka.cz zadal Dobruška-HK hl.n. obyčejná zpáteční pro 2 osoby a vyjelo mi to cenu 212 Kč. Takže za 160 musejí mít oba cestující škrabku! A rázem je Iredo výhodnější, neboť tam škrabky není třeba.
18.02.2010 (2:30)  
Díval jsem se na stránky ČD Kurýr. Železniční stanice Opočno pod Orl.h.je platnou stanicí pro ČD Kurýr. Je klidně možné, že pracovník kina vezl filmy do Opočna, třeba proto, aby nemusel jezdit do Opočna na nádraží svým autem a na vlastní náklady, to já přesně nevím. Ještě v průběhu loňského roku byla ve stanici v Dobrušce ve všední den pokladní, jejíž místo bylo zrušeno a od té doby komerční činnost s odbavováním cestujících provádějí jen strojvedoucí ve vlaku (specifický způsob odbavování).Takže Dobrušskou lokálku dnes obsluhují již jen dva stabilní strojvedoucí a plus nějaký ten letmo strojvedoucí, komandovaný strojovkou v Náchodě. Takže od prosince roku 2005, co motorový vůz řady 810 odvezl svůj poslední smíšený vlak do dnešních dnů naprostý úpadek.
17.02.2010 (22:01)  
Jasně, skupiny jsou specifický případ. Ale kolik lidí a jak často jezdí ve skupinách? Jednotlivci jedou teda teméř vždy levněji na Iredo. Třeba ta Dobruška-Hradec ČD zákaznické 45, Iredo 45. Já bych bral teda Iredo, protože se můžu rozhodnout, zda pojedu busem, vlakem či kombinací. Navíc ta možnost jet oklikou (což ČD neumožnují).
17.02.2010 (16:44)  
Jardis - DJ píše na jízdní doklady Iredo do Týniště, kde je čas si koupit jízdenku ČD. Nikde není zmínka, aby lidi jeli busem do Týniště. Navíc jsem si nevšiml, že by Iredo bylo dražší než tarif ČD. Fakt obvyklá hysterie s věčně omílanými argumenty.

A ještě taková drobnost. Dobruška není zařazena do systému ČD-Kurýr, takže jestli se tam teď posílají nějaké filmy pro kino, tak je to černota. A ty kola v 810 taky nebudou až tak žhavá, případní cyklisté tu vzdálenost určitě ujedou taky :)
registrovaný uživatel DJ 
17.02.2010 (11:13)  
ad M. Zikmund, M. Venclík:
Na přestup v Opočně sice bude "jen" 5 minut, ale třeba v Týništi nad Orlicí je přestupní doba mezi osobním vlakem od Náchoda a dalšími vlaky jedoucími do dalších směrů až 15 minut, takže cestující může jet na kombinaci dokladů IDS IREDO z Dobrušky přes Opočno do Týniště, a v Týništi si koupit jízdenku ČD.
Jediný problém možná bude u spěšných vlaků směr Choceň, kde je v Opočně přestupní doba 6 minut (a to od zastávky na odbočce k nádraží).

Jízdní doba autobusů je sice delší, ale autobusy zase mohou mít víc zastávek. Bohužel toho nebude příliš využito, protože autobusy budou končit už u dobrušského nádraží. Kdyby jezdily až na druhý konec města, skutečná jízdní doba by pro většinu lidí byla kratší. Takto opravdu bohužel bude jízdní doba delší.

V regionálních autobusech se kočárky vždy přepravují, nebo tomu tak ve východních Čechách není?
- Přeprava jízdních kol je jistě vítanou doplňkovou službou, ale těžko může být sama o sobě argumentem zachování osobní dopravy na trati. Navíc úlohou kraje je zajistit zejména přepravu lidí, ne jízdních kol.
K přepravě jízdních kol:
- Existují nějaké statistické údaje o tom, kolik jízdních kol bylo, třeba za 1 rok, na lokálce do Dobrušky, přepraveno? Je to nějaké výrazně velké číslo?

ke kusovým zásilkám:
- Je problém ty zásilky posílat tím jedním párem vlaků, které na trati zůstanou?

M. Venclík:
Zkrátka Královéhradeckému kraji vládne ČSSD, pro kterou jedinou prioritou je vracení a rušení lékařských poplatků, nikoliv uspokojování základních potřeb lidí ve veřejné dopravě.
- Základní potřeby lidí ve veřejné dopravě (tj. dostat se odněkud někam) uspokojí i autobus.
- Možná ani tak nezáleží na politické straně. Před pár lety v diskusích na této stránce byly podobné komentáře, ale o Ústeckém kraji, ODS, a jejich prioritách, kterými také neměla být osobní železniční doprava. ;-)
16.02.2010 (19:20)  
Z internetové stránky společnosti OREDO jsem si stáhl jízdní řád autobusové dopravy, která má nahradit osobní železniční dopravu na trati Dobruška - Opočno. Po příjezdu autobusu na nádraží v Opočně je doba na přestup na vlak pouhých 5 minut ( pro odbavení cestujícího na vlak - doba minimání ) a obvyklá jízdní doba autobusu z Dobrušky do Opočna žst. 15 minut. Lokálka to zvládla za pouhých 8 minut. Řadu spojů tvoří řadový linkový autobus směr České Meziříčí a Jaroměř, který nezajíždí přímo k nádraží, ale cestující vystoupí cca 80 - 100 metrů od nádraží. Pochopitelně se nedá hovořit o plnohodnotné náhradě za vlakové spoje. A to nehovořím např. o přepravě filmů pro kino v Dobrušce a dalších menších kusových zásilek do Dobrušky. Ty se přepravovaly vlakem. Pochybuji, že to všechno bude dělat řidič autobusu. Zkrátka Královéhradeckému kraji vládne ČSSD, pro kterou jedinou prioritou je vracení a rušení lékařských poplatků, nikoliv uspokojování základních potřeb lidí ve veřejné dopravě. Je to výsměch, když do Dobrušky zajížděl motorový vůz 810.400 vyšperkovaný v jejich barvách.
registrovaný uživatel Jardis 
16.02.2010 (16:06)  
To Miroslav Zikmund: Já jsem uvažoval podobným směrem a poslal jsem na OREDO návrhy, jednak na čekací doby, odbavení ve vlaku atp. Jsem zvědavý, jak odpoví. Budu informovat.
16.02.2010 (16:04)  
M Zikmund: ...jako každý "organizátor IDS" neřeší technicky čekání týkající se návaznosti spojů jednotlivých dopravců. V rámci "kvazi optimálního" řešení co nejkratší cestovní doby jsou udělány ostré přípoje (často obtížně dosažitelného pro méně pohyblivého cestujícího), takže při větším zpoždění prostě návazný spoj ujede, bez ohledu na to, že další spojení je třeba až za hodinu či dvě

Možná to většina organizátoru neřeší, ale třeba IDS JMK má vlastní dispečink, který v dostatečné míře řeší Vámi zmíněné ostré návaznosti. Dokonce existuje dokument "Příručka garance návazností", kde se řeší dosti podrobně jak postupovat při zpoždění. Výpravčí Skalice nad Svitavou či jiných nádraží by Vám mohli vyprávět, kolikrát pozdrží vlak, neboť autobus stojící před závorami nemůže včas dojet před staniční budovu. O opačně fungujících návaznostech (zdržuje regionální dispečer autobus) ani nemluvě - každou hodinu jsou to desítky informací řidičům autobusů, že mají vyčkat na přípoj.
16.02.2010 (14:09)  
Jiří Hovorka : OREDO, ostatně jako každý "organizátor IDS" neřeší technicky čekání týkající se návaznosti spojů jednotlivých dopravců. V rámci "kvazi optimálního" řešení co nejkratší cestovní doby jsou udělány ostré přípoje (často obtížně dosažitelného pro méně pohyblivého cestujícího), takže při větším zpoždění prostě návazný spoj ujede, bez ohledu na to, že další spojení je třeba až za hodinu či dvě ... Při 15 minutovém intervalu to je celkem jedno. .

V principu by měl existovat nějaký provozní dispečer IDS, který by měl spojení na všechny dopravce, resp. do všech vozidel. To znamená možnost komunikace s každým vozidlem, včetně vzájemného propojení s výpravčími apod. a hlavně bude nadřízeným všech dispečerů dopravců působících v IDS - to znamená jednotný komunikační systém.
Co ovšem s drážním vozidlem zajíždějícím do jiného IDS ? To bude mít několik komunikačních systému podle jednotlivých IDS ...

V daném případě se hovoří o výpravčím v Opočně, ale jak to uděláte ve stanici, kde žádný výpravčí není ... tedy přesněji i na železniční zastávce, kde je vytvořen nějaký přestupní bod IDS (konkrétně v rámci IDS například Žabčice, Ladná ...).

Tak jako má svého dispečera "dráha", tak třeba "dopravní podnik", tak by ho měl mít i "IDS", který bude nadřízen všem a jehož pokynů bude muset každý řidič / výpravčí stavící odjezdové návěstidlo do polohy dovolující jízdu uposlechnout - u vlaku "na zastávce" by musel uposlechnout strojvedoucí ...

Má výpravčí v Radotíně nějakou možnost ovlivnit odjezd návazných autobusů PID (MHD), jede-li vlak PID (Esko) zpožděn o 5 minut. No samozřejmě nemá. Má tuto možnost výpravčí v Otrokovicích ve vztahu k řidičům trolejbusů / autobusů MHD (DSZO) - pochopitelně nemá.

Před více než 15 lety pan Housa, majitel firmy Housacar udělal pokus navázat "svoje" busy ze Vsetína (přes Liptál i Valašskou Polanku) ve Vizovicích na vlaky ČD ... A samozřejmě chtěl vyřešit čekání vlaku na zpožděný bus nebo naopak. Jeho autobusy byly vybaveny vysílačkami, takže přišel s tím, že jednu dá do dopravy ve Vizovicích (tehdy tam byl výpravčí). Když pojede bus zpožděn, tak to výpravčí oznámí výpravčímu a vlak počká a naopak ...
Mně se to líbilo, jenže došlo na můj předpoklad, pro "příslušné nadřízené" to bylo nepochopitelné - proč by měl vlak čekat na zpožděný autobus jiného dopravce - jízdní řád je přece zákon ...

Samozřejmě, že to funguje - kde jinde než ve Švýcarsku.
Při jedné mimořádnosti se ze Sissachu do Oltenu část vlaků nahradila trochu chaoticky busem, leč při vjezdu do Oltenu se řidič poštovního busu spojil vysílačkou s výpravčím a ten prostřednictvím vozidlového rozhlasu přímo informoval, cestující o tom, jaké budou mít návaznosti v Oltenu, resp. co bude čekat na příjezd busu.
Podobně lodní rozhlas na některém z četných švýcarských jezer ohlásí, že odjezd bude opožděn protože se čeká na cestující ze zpožděného vlaku ...
Dovedete si představit, že provozní dispečer IDS by při zpoždění vlaku mohl informovat cestující, že autobusy navazující na vlak v Žabčicích, Ladné, Praze Radotíně budou čekat ... neboť jim to nařídil... a oni jeho příkaz respektují...

****
Považuji za nutné znovu připomenout, že výpravčí ČD a.s., pokud je, tak zastává funkci operátora obsluhy dráhy, který - ač zaměstnanec ČD a.s. nevykonává pracovní činnosti pro svého zaměstnavatele, ale na základě smlouvy mezi ČD a. s. a provozovatelem dráhy (SŽDC s.o.) pro provozovatele dráhy, při své pracovní činnosti se řídí dopravním řádem drah, resp. předpisem pro provozování drážní dopravy a „nějací" cestující libovolného dopravce jsou mu zcela lhostejní. Vůči cestujícím nemá operátor obsluhy dráhy žádný vztah.
Důsledek oddělování provozu od dopravní cesty, aby asi tři desítky dopravců, jejíchž podíl na provozování drážní dopravy na síti SŽDC je v hodnotě číslic za několika nulami vpravo za desetinou čárkou s hodnotou nula vlevo před desetinou čárkou nebyli diskriminováni v přístupu na dopravní cestu ...
To znamená, že v rámci libovolného IDS by měl existovat dispečer koordinující činnost v rámci daného IDS, něco jako řídící letového provozu, který řídí provoz v příslušném oblasti a jeho pokynů jsou povinni uposlechnout všichni piloti...
Dovedete si však představit, že dispečer IDS nařídí strojvedoucímu čekání osobního vlaku IDS na zpožděný autobus IDS (aby byli uspokojeni zákazníci IDS) a za tímto osobním vlakem zůstane stát vlak vyšší kategorie nebo náklad ... co pak bude dělat operátor obsluhy dráhy ... odpovědný za plynulost dopravy.

****

K tvrzení OREDA o plnohodnotné náhradě ? Co to je ? Pod tím si každý může představit něco jiného.
1) spojení mezi bodu O a D existuje.
2) cestující si koupí jízdenku do stanice Dobruška a bude mu uznána i v autobuse OREDO ... autobus přece PLNOHODNOTNĚ nahradil vlak ..., tj. platí železniční jízdenka. Je schopen řidič v autobuse odbavit cestujícího z Dobrušky jízdenkou až do Chebu (bude vybaven POP ČD) nebo je zajištěno, že přestupní doba v Opočně bude taková, aby mohlo být odbaveno třebas 10 cestujících ... , je zajištěno, že cestující, který přijede busem a nebude odbaven v Opočně bude odbaven ve vlaku „bez přirážky". Proč má doplácet cestující na to, že OREDO šetří ...
3) typem plnohodnotné náhrady je stejná jízdní doba,
4) možnost přepravy kočárku, jízdního kola ...

Poskytuje tyto přepravní možnosti i autobus ? Pokud ne, pak to není plnohodnotná náhrada.
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko