Hradec Králové — V rámci úsporných opatření Královéhradeckého kraje ve výdajích na dopravu, dojde od 7. března 2010 k zásadnímu omezení provozu na trati 028 (Opočno pod Orlickými horami – Dobruška). Všechny osobní vlaky budou nahrazeny autobusovou dopravou. Jedinou výjimkou bude ranní pár spěšných vlaků z Doudleb do Dobrušky a zpět do Týniště. Pro úředníky z kraje jen jedno z obyčejných rozhodnutí. V tiskové zprávě krajského organizátora dopravy OREDO se uvádí: „Vlak zde plní pouze jednu funkci, a to odvoz cestujících do Dobrušky z vlakového nádraží v Opočnu, které však leží více jak 2 km od centra města. Oproti tomu autobus zajistí navíc spojení vlakového nádraží s centrem Opočna a umožní také cestovat mezi centrem Opočna a Dobruškou.“ Je toto rozhodnutí ale jednoznačně výhodné pro cestující?

Podívejme se nejdříve do historie trati

První z plánů na napojení měst Opočna a Dobrušky, ležící v podhůří Orlických hor, na železniční síť, se objevily již v polovině 19. století. Tehdejší političtí zástupci však vyhodnotili trať jako nepotřebnou. Situace se změnila po prusko–rakouské válce roku 1866. To už byla výstavba hlavní trati v oblasti přímo vynucena politickým nátlakem Pruska a zájmy podnikatelů. Příležitost chtěl využít opočenský kníže Colloredo–Mansfeld, koncesi na stavbu tratě však roku 1875 získala daleko mocnější a zkušenější Společnost státní dráhy StEG, která na úkor Dobrušky prosazovala trasování z Chocně do Broumova přes Týniště, Opočno, Nové Město nad Metují, Náchod, Hronov a Meziměstí (trasa dnešní tratě 026). V tu dobu byla také určena nepříliš vhodná poloha nádraží v Opočně, jehož tehdejší občané buď železnici nechtěli vůbec, nebo alespoň tak daleko, aby je příliš neobtěžovala. Absence železničního spojení v Dobrušce se však začala neblaze projevovat na místním hospodářství.

Léta plynula a naštěstí se objevilo dostatek lidí s názorem, že železnice by mohla situaci zlepšit. Zejména díky množství legislativních a technických úlev, které se podařilo do tehdejších zákonů prosadit, byla situace pro železnici příznivá. Kníže Colloredo–Mansfeld přišel s novým návrhem, ze Smiřic přes České Meziříčí a Opočno do Dobrušky. StEG však nechtěla další trať ve svém obvodu. Do věci se tehdy poprvé aktivně vložilo město Dobruška. Kromě trasy ze Smiřic se uvažovalo i o napojení ve směru na Kvasiny a Solnice, případně až do Žamberka či Doudleb nad Orlicí. Vše zbytečně. Nezájem StEG trval a okolní města, v čele s Rychnovem nad Kněžnou byla z nepříliš dobře pochopitelných důvodů proti. Roku 1899 město ustanovilo železniční výbor, tehdejší starosta si vzal položení kolejí do Dobrušky jako hlavní cíl. Po mnoha ústupcích se podařilo prosadit alespoň projekt 5,5 km dlouhé trati z Opočna, která se měla stát rychlou spojkou na hlavní dráhu. Letité snahy vyvrcholily roku 1907, kdy ministerstvo železnic konečně vydalo městu Dobruška povolení. Již tehdy bez zájmu Opočna, které v té době svou trať již mělo. V příznivých terénních podmínkách stavba pod vedením firmy Štěpán, Král a Fanta rychle pokračovala, takže již za necelý rok byla hotova.

Dne 1. listopadu 1908 se tak příjezdem prvního vlaku splnilo několik desetiletí snah pokrokových lidí o povznesení a hospodářský rozvoj města Dobrušky a okolí. Nepřestalo se přitom uvažovat o prodloužení tratě k Solnici, případně dál do hor k Deštnému či Olešnici. S tím ostatně počítalo jak kolejiště, tak i poměrně velká budova dobrušského nádraží (norma 16/h, používaná spíše u nádraží středního významu). Když byla trať hotová, StEG najednou neviděla problém a převzala řízení provozu. Byl pravidelný, jak osobní, tak časem i poštovní a nákladní. Už v roce 1911 se opět řešilo prodloužení trati, došlo až na vyměřování úseku Dobruška – Tis – Olešnice. Následovala však hospodářská krize a vzápětí 1. světová válka, která tyto plány odsunula na neurčito. Válka skončila a v proudu všeobecného veselí a obnovy se znovu začalo projednávat prodloužení trati, tentokrát trasa Nové Město nad Metují – Dobruška – Solnice. Vše ztroskotalo opět na záporném stanovisku okresů Rychnov n. Kn. a Nové Město n. Metují. Zanedlouho došlo v roce 1925 k zestátnění trati, jejíž vytíženost začala klesat. Svůj podíl na tom měl rozvoj automobilové dopravy, a to zvláště autobusů, kterých přibývalo. I tehdy se však našla spousta lidí, která z různých důvodů upřednostňovala právě vlakové spojení, a tak trať přežila třicátá léta, kdy na trati jezdily již dva parní vozy řady M124.0. Mnichovský diktát roku 1938 zastavil další prodloužení, které projektovaly tehdejší vojenské orgány kvůli výstavbě pohraničního opevnění. Po osvobození se ještě jednou pokusili zastupitelé Dobrušky prosadit prodloužení podáním žádosti nově vzniklé ČSD. Zamítnuto. Parní provoz zůstal do roku 1950, kdy byly konečně nasazeny motorové vozy řady M 242.0.

Nástupci předválečných vozů se staly neméně úspěšné červené vozy M 131.1, které brázdily koleje více než 20 let. Jízdní řád se razantně neměnil. Na zastávce Dobruška–Pulice vyrostla v roce 1961 normálně–rozchodná vlečka do cihelny, kterou proslavila tamější posunovací lokomotiva Ringhoffer, kterou nyní najdeme v muzeu výtopny Jaroměř. Poslední zásadní změnou bylo v roce 1982 nahrazení vysloužilé M 131.1 vozy, které dnes známe pod označením 810. I přes všeobecné změny po roce 1989 vydržela trať jako součást základní dopravní obslužnosti až do dneška. Její raritou se stala doprava nákladních vozů motorovými vozy na osobních vlacích, která zlevnila obsluhu a udržela se až do roku 2005.

Trať za svou historii také prožila mnoho zajímavých událostí, např. vykolejení vozu, které způsobila tehdejší mládež za pomoci velkých šroubů položených do kolejiště; mohutné sněhové závěje, které dosahovaly výšky 2 metrů a dobrovolně je odklízeli dobrušští občané; nebo rozsáhlé povodně, které asi 400m úsek zcela sesunuly. Kromě těchto neveselých událostí ale i spoustu radostných, jako třeba oslavy, z nichž ty největší proběhly za velké účasti veřejnosti právě před rokem, při stém výročí. Je tomu tak již více než 101 let, co Dobruška jásala, hrála hudba, na jasně oranžově svítícím nádraží radní vítali nejvyššího zemského maršálka Ferdinanda z Lobkovic a řadu dalších hostů a na trať vyjel první vlak.

Události nedávné

Zájem cestujících o toto spojení i po roce 1989 byl velký. Počet párů vlaků stoupal až na 15 denně. První vyjížděl po 4. hodině, poslední se vracel po hodině 23. Na trati trvale sloužili 3 strojvedoucí, pokladní a několik průvodčích, kteří se starali i o smíšenou nákladní a osobní dopravu. Množství přepravovaného materiálu (dřevo, obilí, uhlí,…) stoupalo a vypravován je až do teď i nákladní vlak, jezdící většinou denně podle potřeby. Zájem cestujících však s hospodářským růstem, a tím pádem vzrůstajícím počtem automobilů, začal klesat. Náklady na provoz železnice naopak zaznamenaly růst. Logickým řešením byly snahy o zlevnění provozu. Postupně došlo k redukci počtu spojů v průměru na 7 párů za den. Na trati byl zaveden specifický způsob odbavování cestujících bez průvodčího a zrušena pokladna na nádraží v Dobrušce. Společnost OREDO, kterou si Královéhradecký kraj objednal na řízení VHD, se starala i o zatraktivnění trati pro cestující. Byla zavedena taktová doprava, provázání s autobusy a přímý vlak do Rokytnice v Orlických horách a z Doudleb nad Orlicí. Cestujících tak začalo opět přibývat. Poslední oficiální sčítání ukázalo absolutní průměrnou obsazenost spoje 15 osobami. Některé vlaky přeci jen jedou prázdné, ale výjimkou není obsazení 50 cestujícími, kteří se jen taktak do vlaku vměstnají. Z vnějšího pohledu tak optimalizační opatření zabrala. Bohužel ale ani tato čísla zřejmě neznamenají úspěch. Všichni si uvědomují, že trasování trati neodpovídá požadavkům dnešní doby. Trať byla koncipována jako rychlý přípoj z a do Dobrušky na hlavní trať. Tuto funkci plní výborně, ale na přepravu mezi oběma městy použitelná není, protože opočenské nádraží je od centra vzdáleno 2km.

Pro a proti nahrazení vlaků autobusy

Nahrazení vlaků autobusy má spoustu nevýhod, které především sníží komfort cestování.

• Komplikace s jízdenkami – IREDO neakceptuje slevy ČD, spousta lidí tak bude kupovat jízdenku nadvakrát, načež nemusí být při přestupu dostatek času. Celkové jízdné tak v některých případech vyjde dráž až o 10 Kč/os v 1 směru.
• Cesta autobusem je asi o 2 km delší, a vzhledem k počtu zastávek vyjíždějí autobusy o 10 minut dříve.
• Silnice Dobruška – Opočno je kapacitně nevyhovující, není zde cyklistická alternativa, zvýšený provoz autobusů, ale i aut může být nebezpečný.
• Komplikace při přestupech – autobusoví řidiči ne vždy chápou, že tvoří přípoj na vlak, a že by bylo třeba jezdit na čas. Navíc při zpožděních jednoho nebo druhého prostředku pak v reálu není zaručeno vzájemné čekání.
• V autobusu, který bývá nasazen na krátké spoje, je méně osobního prostoru i prostoru pro zavazadla.
• Autobus hůře zvládá nárazový provoz, např. cesty velkých skupin jako různé spolky, sportovní oddíly, školní výlety.
• Prodloužení cesty od početné romské osady, která se nachází u vlakové zastávky Dobruška–Pulice. Nová autobusová zastávka bude vzdálena asi 800 m.
• Se zachováním provozu v současném rozsahu počítal projekt Drah Orlických hor.

Výhody uvedl sám kraj, jsou jen dvě, zato zásadní:

• Hospodářská recese způsobila nižší příjmy do krajského rozpočtu. Kraj tak musí šetřit. Průměrná cena za km autobusu je totiž méně než poloviční. Na autobus tak kraj doplácí výrazně méně.
• Autobus připojí i sídliště v Dobrušce, od kterého je to k vlaku asi 10 minut chůze a centrum města Opočna, což přivede více lidí k vlakům.

Plán kraje

Po nátlaku, ze strany ředitelů dobrušských škol, studentů a starosty města, kraj zachová alespoň 1 pár vlaků, i když původní návrh ani s tím nepočítal. Nedojde tak naštěstí k zániku provozu na této trati, což by vyvolalo snahy o zrušení tratě jako takové. Jedná se o přímý spoj z Doudleb do Dobrušky a zpět do Týniště. Jezdí s ním studenti do škol a jeho obsazenost je v průměru 50 lidí. Zachován zůstane také nákladní spoj. Všechny ostatní vlaky budou nahrazeny autobusy.

Má trať šanci na přežití?

V současné době s tratí počítá projekt Drah Orlických hor, o kterém jsme vás již dříve informovali. Krom rekonstrukce „naší lokálky“ se tak znovu uvažuje i o jejím prodloužení. Do Olešnice v Orlických horách, Deštného a zpátky dolů do Solnice, přes Dobré a Skuhrov, systém doplní i další větev na Zdobnici, Říčky a napojení na Rokytnici v Orlických horách, čímž by došlo k výraznému zatraktivnění pro cestující. Nakolik je tento projekt v současné době reálný, je však otázkou. Vize je to pěkná, nepodaří se ji ale realizovat bez zájmu občanů. Je spousta lidí, kteří železnici milují a plán prosazují, na druhou stranu je ale spousta lidí, kteří železnici nechápou. Berou ji jako něco podřadného, nepotřebného, zbytečně drahého. Sami by do vlaku nikdy nevstoupili a bez svého drahého automobilu by nezvládli cestu ani do nejbližšího obchodu. Bohužel, obávám se, že tito lidé teď mírně převažují. A pak je tady také ta hospodářská recese, která klade důraz hlavně na finanční stránku věci. Přesto, že už je to několik let od zveřejnění projektu, vše kolem něj se zatím děje jen na teoretické úrovni.

A závěrem…

Názory na trať 028 jsou rozporuplné. I někteří, z těch největších milovníků železnice, uznávají, že nevhodné trasování trať značně limituje. Když už nic jiného, tak jako rychlý přípoj k trati 026, jak ostatně byla projektována, funguje výborně. Trať 026 je díky ní Dobrušce vzdálena pouhých 8 minut. Po stu a necelých dvou letech ale vlakové spojení, tak jak jsme jej znali, končí. Na trati, která vede polemi tou nejkratší cestou od dobrušského k opočenskému nádraží, zavládne ticho. Žádné houkání motoráku, které je slyšet až daleko v podhůří a podle toho se pozná, že bude pršet.

A jak se město, které má 7 000 obyvatel, jsou v něm tři střední školy, několik průmyslových mezinárodních podniků a mimo jiné i Vojenský kartografický a hydrometeorologický úřad, o této změně dozvědělo? Prakticky až když bylo téměř rozhodnuto. Nikdo z těch, kteří o rušení vlakového spojení z Dobrušky do Opočna rozhodli, s představiteli města předem nejednal. Teprve když někteří obyvatelé sami z konečného návrhu jízdního řádu zjistili, že od března se s tratí jaksi nepočítá, dobrušský starosta požádal ředitele OREDa Vladimíra Záleského o jednání. Dozvěděl se však, že je to prý zbytečné a ještě ten den od ředitele dostal e–mail, ve kterém bylo uvedeno, že na trati zůstane zachován jen jediný spoj, ve školní dny. Vlak přijíždějící v 7.29 hodin, který průměrně využívá 50 studentů. Takže studenti do Dobrušky vlakem přijedou, ale vlakem už neodjedou. Dva dny před Vánocemi, teprve až na pozvání starosty, navštívil Dobrušku krajský radní pro dopravu Josef Ješina a uvedl nám již dobře známé finanční důvody.

Otázek se nabízí řada. Proč je provoz veřejné osobní dopravy v podniku České dráhy tak ztrátový? Proč byla nákladní doprava, která je zisková, od osobní dopravy oddělena? Proč kraje i nadále uzavírají smlouvy s Českými drahami, dokonce na příštích deset let, a nejsou ochotny pustit do této oblasti konkurenci? Nemohl by kraj šetřit někde jinde? A proč všichni říkají, že renesance železnice je takové sci–fi? Asi příliš otázek najednou. Ale nebylo by už načase začít na ně odpovídat?

Příloha: nový jízdní řád Dobruška – Opočno

Autorský text, využité zdroje: Tisková zpráva OREDO , Projekt Dráhy Orlických hor