..: Šalivlak anebo vlakotramvaj po Brněnsky :..

Šalivlak na České, foto: Harald Buschbacher (s výužitím materialu fy. Alstom) Brno - Návrhy vlakotramvajových projektů jsou v České Republice známé hlavně z Liberce, z ostravské aglomerace a z několika menších měst. Koncepce systému vlakotramvaji na jižní Moravě je součásti tzv. varianty zjednodušené přestavby železničního uzlu a hlavního nádraží v Brně, která vznikla v rámci disertačního projektu autora tohoto článku. Aktuální vývoj v nekonečném tématu ŽUB (viz Přestavba brněnského nádraží se stále oddaluje) je příležitostí pro krátké představení varianty s vlakotramvají čtenářům ŽelPage.

Vlakotramvaje jinde a v Brně

Klasickou úlohou vlakotramvají je přímé spojení tram-train-soupravou z předměstí po železničních a tramvajových tratích až do centra města. Vlakotramvaje jsou proto uvažovány, navrhovány a konečně i realizovány zpravidla ve městech, kde má nádraží nevýhodnou polohu a výstavba infrastruktury "rychlodráhy" nebo metra se jeví příliš náročnou.

Brno má s dosavadními "vlakotramvajovými" městy jako Karlsruhe, Kassel nebo Saarbrücken sice řádově podobnou velikost, výchozí situace a úloha uvažovaného systému vlakotramvají jsou ale zcela odlišné. Hlavní nádraží má z dopravního hlediska naprosto ideální polohu: Je včetně hlavního uzlu tramvajové dopravy v samotném centru města. Trápí jej ale kapacitní problémy a je spolu s tratí nákladního průtahu a různými spojkami, odstavnými plochami atd. vnímano jako bariéra rozvoje města. Uvedené problémy má řešit sporný projekt - v rámci rovzvoje nové městské čtvrti postavit úplně nové, hezké a kapacitně dostačující nádraží. Svojí polohou 800 m směrem od stávajícího nádraží na jih však i přes velké investice do městské infrastruktury nikdy nebude tak dobře napojeno na MHD a pěší zóny, jako stávající.

V této specifické brněnské situaci by měla vlakotramvaj následující úkoly:

  1. Žádoucí zhustění příměstské dopravy i s méně rozsáhlou rekonstrukcí stávajícího hlavního nádraží tím, že část spojů vůbec neobsadí (železniční) nástupní hrany hlavního nádraží, ale zastaví na tramvajových zástavkách před ním.
  2. Řešení nežádoucích úvratí ("tišnovka", Komárovská spojka).
  3. Redukce železnicí zablokovaných ploch v rozvojovém území města.
  4. V pozdější etapě co nejefektivnější využití plánovaného severojižního diametru.

Model jízdních řádů: Klasické rychlíky a "spěšňáky", vlaktramvajové "osobáky"

Schéma modelu jízdních řádů se vlakotramvaji, foto: Harald Buschbacher Kritickým bodem vlakotramvají v brněnských podmínkách je omezená kapacita jednotlivých souprav: Když dělíme počty cestujících v ranní špičce počtem sedadel dvojité vlakotramvajové soupravy, kterou je ještě možné pojíždět tramvajové tratě v centru Brna, dojdeme k intervalu vlaků, který by byl sice velmi atraktivní pro cestující, ale zcela nereálný z hlediska kapacity železničních tratí. Proto se musí příměstská a regionální doprava organizovat tak, aby vlakotramvajové spoje byly zatížené podprůměrně, zbylé železniční spoje, končící na hlavním nádraží, naopak nadprůměrně.

Princip, jak toho docílit, je znázorněn na obrázku: Budou vypravovány rychlíky a spěšné vlaky, které v příměstské oblasti zastaví jen ve větších stanicích a jako konvenční vlaky zajedou na hlavní nádraží. V nich se soustředí cestující z periferních úseků (například ze zástavek mezi Břeclaví a Šakvicemi), z vedlejších tratí (například z Hustopečí) a většina cestujících z větších příměstských stanic (například Hrušovany u Brna). Jako vlakotramvaje pojedou jen osobní vlaky, pojíždějící příměstský úsek, kterými pojedou všichni cestující z menších zástavek (například Žabčice) a menšina z větších příměstských stanic.

Díky takovému vedení vlaků je i potřebný počet poměrně drahých tram-train-vozidel menší, než kdyby zajížděly až do nejvzdálenějších konečných stanic. Jenom na vlárské tratí nelze kvůli zrušení Komárovské spojky nasadit konvenční vlaky osobní dopravy, tam dojde k výraznému zkrácení intervalů a budou vedeny i spěšné vlakotramvaje.

Vedení linek v první etapě

Vedení linek vlakotramvaji v Brně, foto: Harald BuschbacherPrvní etapa varianty zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno se zavedením vlakotramvaji má být realizovatelná do roku 2017, jenž je občas zmiňován i jako termín dokončení přesunutého nádraží nebo též první etapy přestavby železničního uzlu dle návrhů odpůrců přesunu. Tato etapa vyžaduje z hlediska infrastruktury (mimo přestavby hlavního nádraží) výstavbu celkem čtyř přechodových úseků mezi železniční a tramvajovou síti: Nejdelší z ních je v oblasti Královo Pole - Kartouzská, kratší jsou u stanice Brno-Židenice, na jižní straně černovického trojúhelníku a nejkratší přímo před hlavním nádražím v oblasti dnešních kusých kolejí. Dále je třeba částečně zdvoukolejnění trati 300 (kratší než se původně plánovalo), několik tramvajových odstavných kolejí, vyhýbek atd. a také některé drobnější nebo beztak plánované investice v regionu pro umožnění předpokládaných jízdních řádů.

Po tramvajové síti budou vlakotramvajové spoje vedeny až na protilehlý okraj centra, čímž lze získat nejlepší synergii mezi vlakotramvají a tramvajovou dopravou, protože vlakotramvaje posilují cestujícími nejzatíženější centrální úseky tramvajových linek a přerozdělují cestující z regionu rovnoměrněji na několika zástavkách pro výstup nebo přestup do jiných linek MHD (viz obrázek). Na druhé straně je s vedením vlakotramvají na konečné zástavky Mendlovo náměstí, Konečného náměstí a Zemědělská menší počet potřebných souprav, než kdyby vlakotramvaje jely například až do Bystrce.

Druhá etapa: Vlakotramvajový diametr

vlakotramvajová a konvenční varianta severojížního diametru v Brně, foto: Harald Buschbacher Druhá etapa je považována za reálnou až po roce 2017 - i když by bylo možná efektivnější realizovat obě etapy najednou. Klíčovým prvkem druhé etapy je vlakotramvajová varianta severojižního diametru. Ve srovnání s dosud uvažovanými projekty severojižního diametru jedná se o mnohem menší projekt: Tunelovými úseky má být podjížděno jenom centrum města, kde jsou tramvaje nejvíc dotčené kongescemi a kde není možné nasadit tři- nebo čtyřvozové vlakotramvaje (srovnání tras viz obrázek). Severojižní diametr tímto způsobem představuje zkapacitnění systému vlakotramvají, které může být využito i pro rozšíření vlakotramvajového provozu na tratě 240/244 a na severním rameni trati 250 až do Tišnova.

Vlakotramvajový diametr má mít několika vjezdů a výjezdů, na jihu v oblasti hlavního nádraží, na severu v oblasti Moravského či Konečného náměstí. Mimo těchto úseků mají být nadále použité pouliční tramvajové tratě, zejména segregované úseky, kterých je v Brně poměrně mnoho. Ve srovnání s diametrem v podobě železniční trati nebo metra přes celé město by byla průměrná rychlost sice určitě o něco nižší, to však může být kompenzovano kratšími intervaly a menším počtem potřebných přestupů: Vlakotramvajový diametr s několika vjezdy a výjezdy může být součástí mnohých tramvajových linek a příměstských spojů, zatímco železniční nebo izolovaný tramvajový či "speciální" diametr vždy představuje určitý souběh s tramvají a vyžaduje na cestách uvnitř města dodatečné přestupy mezi diametrem a ostatní MHD.

Zjednodušená přestavba železničního uzlu a hlavního nádraží

Kolejiště hlavního nádraží v Brně současně, foto: Harald Buschbacher Kolejiště hlavního nádraží v Brně po zjednodušené přestavbě se zavedením vlakotramvaji, foto: Harald Buschbacher Přesměrování značného počtu vlaků mimo kolejiště hlavního nádraží umožňuje radikálně zjednodušit přestavbu železničního uzlu Brno: Na samotném nádraží budou zrušeny kusé koleje (zde bude spojovací bod pro vlakotramvaje z tratí 300 a 250-jih), nahradí je bývalé poštovní koleje a dvě nově přistavené kusé koleje na straně tesca. K tomu budou uprostřed kolejiště dvě koleje od nástupišť a sousedních kolejí odděleny protihlukovými zdmi a vyhrazeny pro nákladní vlaky, což mimochodem řeší i nedostatečnou šířku nástupišť. Tím může být bez náhrady zrušen stávající nákladní průtah, což včetně náhrady Komárovské spojky vlakotramvajovou přechodovou tratí v Černovicích znamená značné uvolnění rozvojové zóny města od železničních tratí.

Na obrázcích je znázorněn současný stav a navrhovaná přestavba kolejiště včetně použití nástupišť pro jednotlivé linky příměstské a dálkové dopravy, příčemž jedna kolej jako rezerva zůstává stále volná. S předpokladem značného zhustění příměstské dopravy připadá v této variantě na jednu kolej 65 - 70 vlaků za den oprotí 75 - 80 bez vlakotramvají ve variantě dle občanské koalice "Nádraží v centru". Na současném nádraží tento ukazatel sice činí jen 50, potřebné zkapacitnění je ale očekáváno od modernizace zabezpečovacího zařízení a také díky nasazení vratných souprav bez potřeby objíždění. I kapacita tramvajových zástavek před nádražím je v první etapě ještě dostačující, v druhé je aspoň částečně nahrazena diametrem.

Urbanistické řešení

Návrh urbanistického řešení zjednodušené přestavby hlavního nádraží v Brně, foto: Harald Buschbacher Vedení nákladní dopravy přes hlavní nádraží aspoň na začátku určitě rádi kvitují železniční fanoušci, ale jak přesvědčit dotčené obyvatelstvo? Urbanistické řešení přestavby hlavního nádraží, znározněné na obrázku, spočívá ve schování celého kolejiště mezi dvěma protihlukovými zdmi a pod částěčně průchozím zastřešením, příčemž celé "zabalení" stanice bude ozeleněno popínavými rostlinami a křovinami z nádob. Pro cestujících z nové městské čtvrti jižně od nádraží budou doplněny odbavovací prostory na jihovýchodní straně nádraží včetně parkovacího domu a nového, menšího autobusového nádraží. Barierový účinek nádraží bude konečně překonán novým mostem, vedeným z Kapucínských sadů přímo pod Petrovem přes ulici Nádražní a jížní konec nástupišť do nové ulice, mířicí na křížovatku Trnitá/Opuštěná/Zvonařka. Má se jednat o pěší zónu, po které však částěčně povede tramvajová trať z ulice Nádražní do nové městské čtvrti.

Náklady a ostatní výhody a nedostatky

Srovnání nákladů variant přestavby železničního uzlu Brno v časovém horizontu do roku 2017, foto: Harald Buschbacher Srovnání nákladů variant přestavby železničního uzlu Brno v středodobém horizontu, foto: Harald Buschbacher Srovnání nákladů variant přestavby železničního uzlu Brno ve výhledovém časovém horizontu, foto: Harald Buschbacher Náklady zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno včetně dodatečných nákladů vlakotramvajového provozu vyšly z výpočtů v první etapě (diagram vlevo) jako nejnížší ve srovnání s přesunem nebo s novostavbou hlavního nádraží v centru podle občanské koalice. Rozdíl je ale malý, pravděpodobné pod přesností výpočtu. V druhé etapě (obrázek uprostřed) jsou náklady popsané varianty skoro stejné jako náklady novostavby nádraží v centru, vlakotramvajová varianta však v této fázi narozdíl od ostatních variant již obsahuje uvedenou minimalistickou variantu severojižního diametru. V úplném výhledu (obrázek vpravo) jsou náklady vlakotramvajové varianty, která oproti druhé etapě neobsahuje žádné dálší prvky, jednoznačně nejnižší.

Jako kvalitativní výhody vlakotramvajové varianty je třeba uvést menší potřebu přestupů a kratší intervaly. Stejně jako ve variantě novostavby v centru je zachována atraktivní poloha nádraží, a to - na rozdíl od kompromisní varianty s rychlodráhou - pro cestujících všech druhů vlaků. Urbanisticky je sice vedení veškeré dopravy podél historického jádra města velkou výzvou, zato mohou hned v první etapě být uvolněny plochy pod a podél nákladního průtahu a Komárovské spojky. Jízdní doby jsou v některých případech kratší (řešení úvratí), v jiných další (menší rychlost tram-train-souprav, nová úvrať ze Židenic do centra). Určitá nevýhoda vlakotramvajové varianty je provozní složitost, možné komplikace při společném použití uličního prostoru s individuální dopravou a přestavba starého nádraží, položeného v dvojitém oblouku v plném provozu. Do určité míry by mělo vlakotramvajové řešení sporné otázky přestavby železničního uzlu Brno experimentální charakter: Brno by se stalo, co do počtu vozidel, druhým největším vlakotramvajovým městem Evropy po Karlsruhe, bylo by třeba i nasadit hybridní vlakotramvaje.

Zdroje

Variantu zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno se závedením vlakotramvaji jsem zpracovával jako součást mé disertace na téma "Zvýšení efektivnosti železniční dopravy: nižší náklady pro zhustění a zkvalitnění příměstské a regionální dopravy v Jihomoravském kraji", kterou jsem obhájil v dubnu 2008 na Vídeňské technické univerzitě. Celou práci, shrnutí a prezentace, a tím i všechny původní zdroje a taky mnohem podrobnější popisy varianty a posouzení proveditelnosti, najdete na stránce http://www.buschbacher.at/disscz.html


Harald Buschbacher Poslat mail autorovi | 30.1.2009 (10:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Jihomoravský


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
30.01.2009 (17:51)  
A ještě pokud jde o SYNovu zmínku o mrtvých automobilistech - to přece nemůže být chybou těch, kteří se brání proti negativním vlivům, kterými je automobilisté obtěžují. Mrtví řidiči jsou - a to si prosím zapamatujte - výhradně důsledkem chyb svých nebo svých kolegů při řízení. Nechtějte, abych začal počítat mrtvé, kteří se automobilového provozu aktivně neúčastní, a přesto zemřou jeho následky. Děkuji za pochopení.
30.01.2009 (17:47)  
SYN: Myslím, že je to naopak. Zastánci odsunu chtějí hned nějaké řešení, bez ohledu na to, jaké bude mít důsledky, hlavně když se využijí peníze z jiného rozpočtu než našeho (i když rozpočet EU je svým způsobem také náš). Odpůrci poukazují na zhoršení primární služby železniční dopravy, kterou je co možná nejpohodlnější doprava bez zbytečných přestupů, jež přesunem prokazatelně utrpí - a nezachrání ji ani zpočátku čistý vzhled novostavby. Poukazují na to, že kapacita je značně omezena nejen malým počtem kolejí, ale též stávající organizací dopravy. Výměnou za krátkodobé uspokojení z "vyřešení" problému by byla trvalá horší dostupnost města rádoby preferovanou kolejovou dopravou.

Zde navržené řešení pokládám za jakousi variaci na téma přestavby ve stávající poloze, se zlepšením vzájemných vazeb železniční a tramvajové dopravy (vzájemná odlišnost parametrů je řešitelným detailem). Ovšem je zde dle mého názoru několik málo nedostatků. Zejména se jedná o dnes sice dnes nepatrnou, v budoucnu však možná podstatnou věc - omezení možností pro nákladní kolejovou dopravu. Je třeba vyřešit alespoň teoretickou možnost přesunu přepravy pošty, kusových a zejména vozových zásilek ze silnice zpět na železnici, což při navrhovaném zrušení poštovních kolejí a dolního, nákladního nádraží, a omezení na pouhý průjezd stávajícím nádražím bude znamenat nutnost vybudování nového zázemí v budoucnosti - a to v místě, které minimalizuje zatížení města nákladními automobily. V souvislosti s vlakotramvajemi se nabízí možnost zavedení nákladních tramvají, ty ale nemohou k překládce jezdit daleko za Brno. Je sice hezké mluvit o přeměně dnes zbytných kolejišť v nové domy, uvědomme si ale, že tyto nové domy zároveň zvýší nároky na zásobování i mobilitu - nechtějme, aby toto vše znamenalo nárůst automobilové dopravy v centru Brna. Podle mě by bylo optimální zachovat část dolního nádraží pro nákladní dopravu - řazení vlaků, ale i překládku na nákladní tramvaje či automobily. Bariéru poměrně snadno zmírní množství uličních podjezdů. Stávající nádraží by pak sloužilo výhradně osobní dopravě, po nutné rekonstrukci opotřebených konstrukcí, výstavbě průchozího podchodu a případně i pokladen na druhé straně, a výhledově též vybudování vlakového či vlakotramvajového diametru (bez rušení stávajících tramvajových tratí), ať už ve dlouhé (vlakové)či krátké (vlakotramvajové) variantě.

K urbanistickému řešení mám jediný postřeh - zabetonování nádraží a vedení nadjezdu přes něj by podle mě spíše zhoršilo vnímání této stavby jako bariéry. Již dnes je kolejiště víceméně nad uliční úrovní, jeho optické zvýšení by zřejmě nepřineslo kýžený efekt ani při ozelenění - pořád jde o zeleň na betonu. Silniční nadjezd by pak opticky představoval další nepříznivý zásah, ač se nám to nyní ještě nemusí zdát zřejmé. V případě tělesa nad uliční úrovní se nabízí mnohem elegantnější řešení - podjezd. A pokud chceme město spíše pro lidi než pro auta, měly by podjezdy být realizovány pouze zhruba v úrovních navržených zastánci rekonstrukce ve stávající poloze, pěším by pak sloužil již zmíněný rozšířený podchod.
registrovaný uživatel SYN 
30.01.2009 (17:34)  
xAnri05: Naivní? Doufám že ne, to snad není nutně důsledek toho že nesdílím Váš názor?
Zvýšené provozní náklady MHD - to jako myslíte těch x spojů denně krát 800 metrů mezi starým a novým nádražím? To věru nebude majlant, navíc polovina spojů by danou oblastí jezdila takjaktak, nebo se snad domníváte že oblast kde vzniká nová výstavba (ať už s nádražím nebo bez) se může nechat bez dopravní obsluhy?
Jiná věc je pokud počítáte náklady na výstavbu tratí, ty tam opravdu jsou, ale jak zhodnotíte to že v dané oblasti vzniknou nové moderní tram a trbus linky, které by se stejně dřív nebo později vybudovaly, ano snad v menším rozsahu ale ne o moc.
Jinak já osobně už celkem dlouho považuji za nejvhodnější variantu nové nádraží postavit a staré nerušit, vetšinu příměstských spojů prohnat (dle možností) skrz obě. Zhruba tak jako se uvádí v poslední variantě poněkud zavádějícně označované jako "rychlodráha".
A co se samotného nádraží týká, tak plány které jsem viděl se vyznačovaly značnou mírou podélné symetrie, což mě již dávno vedlo k názoru že by se docela dobře mohla postavit jen jedna "půlka" s rezervovaným místem pro dostavbu druhé později, dle potřeby.
Prostě dálkové vlaky jen na nové, příměstské vést přes obě. Dálkoví cestující ten kousek k uzlu MHD skousnou, nejezdí jich zase takové davy a navíc řekněme půlka se dostane tam kam budou chtít přímo, bez návštěvy "starého". A pro jisté malé procento to bude dokonce i blíž...
registrovaný uživatel sAd 
30.01.2009 (17:05)  
xAnri05: Vy jste zřejmě velkým odpůrcem odsunuté varianty, že? :) Osobně mi to je vcelku fuk, ale je tu jedna věc, kterou vidím na první pohled. Brno prostě nemá luxus v tom, že si prokutá dva dvoukolejné tunely nějakým kopcem, postaví čtyřkolejnou estakádu a vytvoří si své "Nové spojení" s tím, že by nádraží zůstalo na svém místě a nestálo by to desetinu rozpočtu ČR.
registrovaný uživatel xAnri05  mail  
30.01.2009 (16:30)  
SYN: "jedna za víc peněz víc zlepšuje..."

A neprehanite to trochu Vy s touto ponekud naivni predstavou, ze nadrazi dale do centra za vice penez vice zlepsi?
Pokud by nekdy nahodou doslo k napadu postavit dalsi "luxusni" nadrazi jeste dale od centra - muzeme na nej zacit setrit hned - budeme stradat penize, ktere by stala odsunuta varianta na zvysenych provoznich nakladech MHD, ktere se pri prisunute variante usetri.
30.01.2009 (16:07)  
TS: záleží jaké kolo dané město používá. Jedna věc je použití kolejnice S49 v tramvajové konstrukci - to je menší problém a často se takové kolejnice používají a druhá věc je použití drážních výhybek a jiných dílů, které tramvajové kolo díky úzkému nákolku a tenkému okolku neprojedou.

Zrovna v Praze je nekompatibilita totální, okolek je tak nízký, že neumožňuje bezpečné vedení na velkém zaoblení profilu S49. Některý z posledních DP Konaktů to řešil. V Brně se tuším sem tam najde kolejnice S49, ale výhybky jsou tramvajové, srdcovky se pojíždí po okolku.
registrovaný uživatel TS 
30.01.2009 (15:53)  
Jak je to vlastně doopravdy s tou nekompatibilitou železničního a mimoostravského tramvajového svršku? Podle DP-kont@aktu se v Praze připravuje rekonsktrukce několika tratí na kolejnice S49.
registrovaný uživatel SYN 
30.01.2009 (15:36)  
Tenzor: tak ono asi ty chyby vyplývají z toho že originál je v němčině zde je uveden stručný výtah v češtině...

Aron, Anri - tak pánové zdá se mi že trochu přeháníte, nezdá se mi že by někdo tvrdil že nádraží v centru nemůže existovat ale bude dost citelně omezeno. S tím se něco trochu dá udělat kvalitní rekonstrukcí a dobrým zabzař, ale všechno má své meze. Problém trošku může být v tom že pokud to v budoucnu zjistíme a plocha nyní plánovaného nového nádraží již bude zastavěna jinými objekty (asi se shodneme že rezervovaná místa na jih od starého nádraží nelze držet navěky, jednou je třeba rozhodnout) tak další nádraží (řekněme nové expresní nebo jak) už postavíme buď mnohem dál nebo kompletně pod zemí...
Prostě žádná varianta není optimální, ale obě nějak zlepšují současný stav. Jedna za víc peněz víc zlepšuje, druhá je holt trochu minimalistická, ale míň stojí.

Zdravá diskuze o tématu je fajn věc, bohužel mám dojem že mnozí ze zastánců nepřesunu jsou motivování výhradně snahou zdržet jakékoliv rozhodnutí ad infinitum, nebo aspoň než ujede potenciální balík peněz z FO. Tak trochu jako v případě R43 kde se pořád zabíjejí lidé a o řešení se pořád jen diskutuje, předkládají se nekonečné varianty variant...

Dlouhodobě se v ŽUB dost věcí neřeší protože se neví "jak to bude" a už hodně z toho se stalo akutním. Neboli ať padne kterékoliv z uvažovaných rozhodnutí, bude to lepší než věčné řešení do nekonečna.
registrovaný uživatel tenzor 
30.01.2009 (14:43)  
Díval jsem se jak to třeba vyřeší mé vcelku časté cesty z Brna do Slavkova a zpět.. a zjistil jsem, že nijak! Stále se bude objíždět celé Brno po jednokolejné spojce a zpožděný rychlík do Přerova bude blokovat spěšný vlak od Kyjova.
Nehledě na další nesmysly, to, že by byla přestavba takového rozsahu možná za provozu, to snad nikdo nemůže myslet vážně.
Mimochodem, dneska už jde obhájit disertační práci i když jsou v ní použity nespisovné výrazy (např. "samotný hlavní nádraží") ?

Edit: teď se dívám, že se v článku píše o zrušení komárovské spojky, ale na plánku tam ta trať je, takže moc nechápu - je to kombinace stávajících tratí s navrhovanými vlakotramvakovými? A kde má člověk zjistit, jak budou tratě vypadat po přestavbě?
registrovaný uživatel TTtrain  mail  
30.01.2009 (12:54)  
Působí to dojmem, že když se nedaří megalomanský projekt odsunu nádraží, tak zkusíme něco jiného v čem utopit peníze. Čekám, že příští nápad bude postavit přes Brno autodrom a u nádraží bude půjčovna autíček. Přes řeku samozřejmě najedou na speciální parníky, nebo do ponorek. V přístavu bude stát revizor DPMB a kontrolovat, jestli máte správnou barvu skafandru...
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko