..: Šalivlak anebo vlakotramvaj po Brněnsky :..

Šalivlak na České, foto: Harald Buschbacher (s výužitím materialu fy. Alstom) Brno - Návrhy vlakotramvajových projektů jsou v České Republice známé hlavně z Liberce, z ostravské aglomerace a z několika menších měst. Koncepce systému vlakotramvaji na jižní Moravě je součásti tzv. varianty zjednodušené přestavby železničního uzlu a hlavního nádraží v Brně, která vznikla v rámci disertačního projektu autora tohoto článku. Aktuální vývoj v nekonečném tématu ŽUB (viz Přestavba brněnského nádraží se stále oddaluje) je příležitostí pro krátké představení varianty s vlakotramvají čtenářům ŽelPage.

Vlakotramvaje jinde a v Brně

Klasickou úlohou vlakotramvají je přímé spojení tram-train-soupravou z předměstí po železničních a tramvajových tratích až do centra města. Vlakotramvaje jsou proto uvažovány, navrhovány a konečně i realizovány zpravidla ve městech, kde má nádraží nevýhodnou polohu a výstavba infrastruktury "rychlodráhy" nebo metra se jeví příliš náročnou.

Brno má s dosavadními "vlakotramvajovými" městy jako Karlsruhe, Kassel nebo Saarbrücken sice řádově podobnou velikost, výchozí situace a úloha uvažovaného systému vlakotramvají jsou ale zcela odlišné. Hlavní nádraží má z dopravního hlediska naprosto ideální polohu: Je včetně hlavního uzlu tramvajové dopravy v samotném centru města. Trápí jej ale kapacitní problémy a je spolu s tratí nákladního průtahu a různými spojkami, odstavnými plochami atd. vnímano jako bariéra rozvoje města. Uvedené problémy má řešit sporný projekt - v rámci rovzvoje nové městské čtvrti postavit úplně nové, hezké a kapacitně dostačující nádraží. Svojí polohou 800 m směrem od stávajícího nádraží na jih však i přes velké investice do městské infrastruktury nikdy nebude tak dobře napojeno na MHD a pěší zóny, jako stávající.

V této specifické brněnské situaci by měla vlakotramvaj následující úkoly:

  1. Žádoucí zhustění příměstské dopravy i s méně rozsáhlou rekonstrukcí stávajícího hlavního nádraží tím, že část spojů vůbec neobsadí (železniční) nástupní hrany hlavního nádraží, ale zastaví na tramvajových zástavkách před ním.
  2. Řešení nežádoucích úvratí ("tišnovka", Komárovská spojka).
  3. Redukce železnicí zablokovaných ploch v rozvojovém území města.
  4. V pozdější etapě co nejefektivnější využití plánovaného severojižního diametru.

Model jízdních řádů: Klasické rychlíky a "spěšňáky", vlaktramvajové "osobáky"

Schéma modelu jízdních řádů se vlakotramvaji, foto: Harald Buschbacher Kritickým bodem vlakotramvají v brněnských podmínkách je omezená kapacita jednotlivých souprav: Když dělíme počty cestujících v ranní špičce počtem sedadel dvojité vlakotramvajové soupravy, kterou je ještě možné pojíždět tramvajové tratě v centru Brna, dojdeme k intervalu vlaků, který by byl sice velmi atraktivní pro cestující, ale zcela nereálný z hlediska kapacity železničních tratí. Proto se musí příměstská a regionální doprava organizovat tak, aby vlakotramvajové spoje byly zatížené podprůměrně, zbylé železniční spoje, končící na hlavním nádraží, naopak nadprůměrně.

Princip, jak toho docílit, je znázorněn na obrázku: Budou vypravovány rychlíky a spěšné vlaky, které v příměstské oblasti zastaví jen ve větších stanicích a jako konvenční vlaky zajedou na hlavní nádraží. V nich se soustředí cestující z periferních úseků (například ze zástavek mezi Břeclaví a Šakvicemi), z vedlejších tratí (například z Hustopečí) a většina cestujících z větších příměstských stanic (například Hrušovany u Brna). Jako vlakotramvaje pojedou jen osobní vlaky, pojíždějící příměstský úsek, kterými pojedou všichni cestující z menších zástavek (například Žabčice) a menšina z větších příměstských stanic.

Díky takovému vedení vlaků je i potřebný počet poměrně drahých tram-train-vozidel menší, než kdyby zajížděly až do nejvzdálenějších konečných stanic. Jenom na vlárské tratí nelze kvůli zrušení Komárovské spojky nasadit konvenční vlaky osobní dopravy, tam dojde k výraznému zkrácení intervalů a budou vedeny i spěšné vlakotramvaje.

Vedení linek v první etapě

Vedení linek vlakotramvaji v Brně, foto: Harald BuschbacherPrvní etapa varianty zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno se zavedením vlakotramvaji má být realizovatelná do roku 2017, jenž je občas zmiňován i jako termín dokončení přesunutého nádraží nebo též první etapy přestavby železničního uzlu dle návrhů odpůrců přesunu. Tato etapa vyžaduje z hlediska infrastruktury (mimo přestavby hlavního nádraží) výstavbu celkem čtyř přechodových úseků mezi železniční a tramvajovou síti: Nejdelší z ních je v oblasti Královo Pole - Kartouzská, kratší jsou u stanice Brno-Židenice, na jižní straně černovického trojúhelníku a nejkratší přímo před hlavním nádražím v oblasti dnešních kusých kolejí. Dále je třeba částečně zdvoukolejnění trati 300 (kratší než se původně plánovalo), několik tramvajových odstavných kolejí, vyhýbek atd. a také některé drobnější nebo beztak plánované investice v regionu pro umožnění předpokládaných jízdních řádů.

Po tramvajové síti budou vlakotramvajové spoje vedeny až na protilehlý okraj centra, čímž lze získat nejlepší synergii mezi vlakotramvají a tramvajovou dopravou, protože vlakotramvaje posilují cestujícími nejzatíženější centrální úseky tramvajových linek a přerozdělují cestující z regionu rovnoměrněji na několika zástavkách pro výstup nebo přestup do jiných linek MHD (viz obrázek). Na druhé straně je s vedením vlakotramvají na konečné zástavky Mendlovo náměstí, Konečného náměstí a Zemědělská menší počet potřebných souprav, než kdyby vlakotramvaje jely například až do Bystrce.

Druhá etapa: Vlakotramvajový diametr

vlakotramvajová a konvenční varianta severojížního diametru v Brně, foto: Harald Buschbacher Druhá etapa je považována za reálnou až po roce 2017 - i když by bylo možná efektivnější realizovat obě etapy najednou. Klíčovým prvkem druhé etapy je vlakotramvajová varianta severojižního diametru. Ve srovnání s dosud uvažovanými projekty severojižního diametru jedná se o mnohem menší projekt: Tunelovými úseky má být podjížděno jenom centrum města, kde jsou tramvaje nejvíc dotčené kongescemi a kde není možné nasadit tři- nebo čtyřvozové vlakotramvaje (srovnání tras viz obrázek). Severojižní diametr tímto způsobem představuje zkapacitnění systému vlakotramvají, které může být využito i pro rozšíření vlakotramvajového provozu na tratě 240/244 a na severním rameni trati 250 až do Tišnova.

Vlakotramvajový diametr má mít několika vjezdů a výjezdů, na jihu v oblasti hlavního nádraží, na severu v oblasti Moravského či Konečného náměstí. Mimo těchto úseků mají být nadále použité pouliční tramvajové tratě, zejména segregované úseky, kterých je v Brně poměrně mnoho. Ve srovnání s diametrem v podobě železniční trati nebo metra přes celé město by byla průměrná rychlost sice určitě o něco nižší, to však může být kompenzovano kratšími intervaly a menším počtem potřebných přestupů: Vlakotramvajový diametr s několika vjezdy a výjezdy může být součástí mnohých tramvajových linek a příměstských spojů, zatímco železniční nebo izolovaný tramvajový či "speciální" diametr vždy představuje určitý souběh s tramvají a vyžaduje na cestách uvnitř města dodatečné přestupy mezi diametrem a ostatní MHD.

Zjednodušená přestavba železničního uzlu a hlavního nádraží

Kolejiště hlavního nádraží v Brně současně, foto: Harald Buschbacher Kolejiště hlavního nádraží v Brně po zjednodušené přestavbě se zavedením vlakotramvaji, foto: Harald Buschbacher Přesměrování značného počtu vlaků mimo kolejiště hlavního nádraží umožňuje radikálně zjednodušit přestavbu železničního uzlu Brno: Na samotném nádraží budou zrušeny kusé koleje (zde bude spojovací bod pro vlakotramvaje z tratí 300 a 250-jih), nahradí je bývalé poštovní koleje a dvě nově přistavené kusé koleje na straně tesca. K tomu budou uprostřed kolejiště dvě koleje od nástupišť a sousedních kolejí odděleny protihlukovými zdmi a vyhrazeny pro nákladní vlaky, což mimochodem řeší i nedostatečnou šířku nástupišť. Tím může být bez náhrady zrušen stávající nákladní průtah, což včetně náhrady Komárovské spojky vlakotramvajovou přechodovou tratí v Černovicích znamená značné uvolnění rozvojové zóny města od železničních tratí.

Na obrázcích je znázorněn současný stav a navrhovaná přestavba kolejiště včetně použití nástupišť pro jednotlivé linky příměstské a dálkové dopravy, příčemž jedna kolej jako rezerva zůstává stále volná. S předpokladem značného zhustění příměstské dopravy připadá v této variantě na jednu kolej 65 - 70 vlaků za den oprotí 75 - 80 bez vlakotramvají ve variantě dle občanské koalice "Nádraží v centru". Na současném nádraží tento ukazatel sice činí jen 50, potřebné zkapacitnění je ale očekáváno od modernizace zabezpečovacího zařízení a také díky nasazení vratných souprav bez potřeby objíždění. I kapacita tramvajových zástavek před nádražím je v první etapě ještě dostačující, v druhé je aspoň částečně nahrazena diametrem.

Urbanistické řešení

Návrh urbanistického řešení zjednodušené přestavby hlavního nádraží v Brně, foto: Harald Buschbacher Vedení nákladní dopravy přes hlavní nádraží aspoň na začátku určitě rádi kvitují železniční fanoušci, ale jak přesvědčit dotčené obyvatelstvo? Urbanistické řešení přestavby hlavního nádraží, znározněné na obrázku, spočívá ve schování celého kolejiště mezi dvěma protihlukovými zdmi a pod částěčně průchozím zastřešením, příčemž celé "zabalení" stanice bude ozeleněno popínavými rostlinami a křovinami z nádob. Pro cestujících z nové městské čtvrti jižně od nádraží budou doplněny odbavovací prostory na jihovýchodní straně nádraží včetně parkovacího domu a nového, menšího autobusového nádraží. Barierový účinek nádraží bude konečně překonán novým mostem, vedeným z Kapucínských sadů přímo pod Petrovem přes ulici Nádražní a jížní konec nástupišť do nové ulice, mířicí na křížovatku Trnitá/Opuštěná/Zvonařka. Má se jednat o pěší zónu, po které však částěčně povede tramvajová trať z ulice Nádražní do nové městské čtvrti.

Náklady a ostatní výhody a nedostatky

Srovnání nákladů variant přestavby železničního uzlu Brno v časovém horizontu do roku 2017, foto: Harald Buschbacher Srovnání nákladů variant přestavby železničního uzlu Brno v středodobém horizontu, foto: Harald Buschbacher Srovnání nákladů variant přestavby železničního uzlu Brno ve výhledovém časovém horizontu, foto: Harald Buschbacher Náklady zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno včetně dodatečných nákladů vlakotramvajového provozu vyšly z výpočtů v první etapě (diagram vlevo) jako nejnížší ve srovnání s přesunem nebo s novostavbou hlavního nádraží v centru podle občanské koalice. Rozdíl je ale malý, pravděpodobné pod přesností výpočtu. V druhé etapě (obrázek uprostřed) jsou náklady popsané varianty skoro stejné jako náklady novostavby nádraží v centru, vlakotramvajová varianta však v této fázi narozdíl od ostatních variant již obsahuje uvedenou minimalistickou variantu severojižního diametru. V úplném výhledu (obrázek vpravo) jsou náklady vlakotramvajové varianty, která oproti druhé etapě neobsahuje žádné dálší prvky, jednoznačně nejnižší.

Jako kvalitativní výhody vlakotramvajové varianty je třeba uvést menší potřebu přestupů a kratší intervaly. Stejně jako ve variantě novostavby v centru je zachována atraktivní poloha nádraží, a to - na rozdíl od kompromisní varianty s rychlodráhou - pro cestujících všech druhů vlaků. Urbanisticky je sice vedení veškeré dopravy podél historického jádra města velkou výzvou, zato mohou hned v první etapě být uvolněny plochy pod a podél nákladního průtahu a Komárovské spojky. Jízdní doby jsou v některých případech kratší (řešení úvratí), v jiných další (menší rychlost tram-train-souprav, nová úvrať ze Židenic do centra). Určitá nevýhoda vlakotramvajové varianty je provozní složitost, možné komplikace při společném použití uličního prostoru s individuální dopravou a přestavba starého nádraží, položeného v dvojitém oblouku v plném provozu. Do určité míry by mělo vlakotramvajové řešení sporné otázky přestavby železničního uzlu Brno experimentální charakter: Brno by se stalo, co do počtu vozidel, druhým největším vlakotramvajovým městem Evropy po Karlsruhe, bylo by třeba i nasadit hybridní vlakotramvaje.

Zdroje

Variantu zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno se závedením vlakotramvaji jsem zpracovával jako součást mé disertace na téma "Zvýšení efektivnosti železniční dopravy: nižší náklady pro zhustění a zkvalitnění příměstské a regionální dopravy v Jihomoravském kraji", kterou jsem obhájil v dubnu 2008 na Vídeňské technické univerzitě. Celou práci, shrnutí a prezentace, a tím i všechny původní zdroje a taky mnohem podrobnější popisy varianty a posouzení proveditelnosti, najdete na stránce http://www.buschbacher.at/disscz.html


Harald Buschbacher Poslat mail autorovi | 30.1.2009 (10:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Jihomoravský


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
06.02.2009 (11:08)  
Ano, existují takové soupravy. Jezdí resp. budou jezdit ve francii a jsou od Siemensu (Avanto) a od Alstomu (Citadis Dualis).
06.02.2009 (10:17)  
Tak nevím, ale nejsem si jist, zda existuje vozidlo, které umí trakční systém 600V DC a 25 kV/50Hz V Německu se jezdí na 15 kV/17 Hz a pro tento případ je trakční výbava jednodušší, lehčí a méně náročná na prostor. Mimo jiné jde totiž o únosnost tramvajového svršku a trakční trafo na 25 kV není zrovna malá a hlavně lehká záležitost. Už jen kvůli stabilitě vozidla při projíždění oblouků v ulicích není dost dobře možné, situovat tuhle věc někam na střechu.
31.01.2009 (22:34)  
Ad KA: Tento dojem, že vlakotramvaj je ideálním řešením pro jakékoliv město určité velikosti každopadně nechci dělat. Přece jsou tram-train vozidla značně dražší, než tramvajové nebo železniční, tak musí být místní specifické důvody. V Brně to jsou, jak v úvodu uvedeno, kapacitné problémy hlavního nádraží ve výborné poloze, velké zajíždky při výjezdu z města na dvou tratích a projekt S-J-diametru.

Samozřejmě by bylo žádoucí spolehlivé dopravní modelování. Jsem na to i myslel, problém byl, že já jsem měl skutečné čísla cestujících, ale nesměl jsem jích předat, a jedná firma mi nabízela použít jejích model dopravy, který však nebyl skutečnými čisla kalibrovan a vydal nevěruhodné výsledky. Ale určitě to by byl jedním z nejdůležitějších dálších kroků, i aby s větší spolehlivosti zjistit, zda kapacita vlakotramvaji opravdu stačí.
Nejsem sice uvažoval o rozsáhlějších změn vedení linek MHD, ale na potřeby cestujících MHD uvnitř Brna jsem myslel - viz úvahy o potřebném množství přestupů a o možných intervalech dle variant diametru, v kapitole 6 ( http://www.buschbacher.at/6cz.pdf ) na stránkách 274-277.
registrovaný uživatel KA 
31.01.2009 (17:24)  
Gratulace autorovi disertační práce k sepsání tak obsáhlého textu o téměř 400 stranách. To už chce pořádnou dávku něčeho, čemu mi Češi říkáme "Sitzfleisch".
Nechci se zde pouštět do polemiky na téma odsunout nebo neodsunout nádraží, a proto se dopustím jen dvou poznámek na téma vlakotramvaj:
1) Z článku a některých příspěvků z diskuse by člověk mohl mít pocit, že vlakotramvaj je jediné smylusluplné řešení pro jakékoliv město s cca 400 tisíci obyvateli.
Vlakotramvaj je přínosem hlavně pro lidi dojíždějící do města zvenčí. Pro obyvatele dojíždějící pouze uvnitř města (např. ze sídlišť do centra) dosáhnu téhož nebo lepšího efektu s patřičně vylepšenou tramvajovou sítí (segregace, mimoúrovňové křížení problémových míst, preference, atp.).
Zatím tady postrádám podrobný dopravní model VHD, který dosud nikdo nezpracoval a který by mi mimo jiné stanovil, jakéže jsou přepravní vazby příměstské dopravy na MHD, čímž bych mimo jiné mohl doložit, že vlakotramvaj skutečně potřebuji. Při následném provozu např. na trase vlakotramvaje Kuřim - Královo Pole - Moravské nám. - Hlavní nádraží by se jinak mohlo ukázat (hypoteticky), že většina cestujících ve směru z Kuřimi beztak cestuje pouze na přestup do uzlů Královo Pole (tangenciální linky) a Hlavní nádraží (radiální tramvajové linky) a přínos vlakotramvaje by tak bylo možné označit při nejmenším za sporný. Dokud si příslušný model VHD nezpracuji, tak bych byl v otázce přínosů vlakotramvaje se všemi jejími technickými komplikacemi opatrný.
2) Po nepřímých zkušenostech s přípravou přeložky tramvajové tratě z ulice Dornych do ulice Plotní, která se nyní díky naší užasné legislativě v oblasti ochrany obyvatelstva před hlukem z dopravy dostala přesně na bod mrazu, bych byl velice opatrný s vpouštěním vlakotramvají do ulic města.
Při jakékoliv novostavbě dopravní infrastruktury (a upgrade stávajících tramvajových tratí pro vlakotramvaje spolu s úravami okolních komunikací novostavbou je) je třeba dodržet tzv. hlukové limity. S ohledem na to, že na běžné městské třídě typu Palackého hlukové limity spolehlivě překročím již nyní při stávajícím stavu, tak jsou moje možnosti dosti omezené. Buďto bude převážná část vlakotramvajové sítě řešena jako podzemní nebo bude vedena na povrchu např. uvnitř skleněného tubusu á la magistrála v Praze.
registrovaný uživatel M 
31.01.2009 (14:38)  
Podle mých zkušenosti a čisel, kterých jsem četl a slyšil, je podíl průjíždějících cestujících přes Brno opravdu minimální - odhaduji, že maximálně 15%.

Tuhle mi Karel Kovarik (http://www.zelpage.cz/clanky/s-bc-v-ec-aneb-modra-armada-postupuje#komentare) vysvetloval, ze on zna velmi dobre prepravni proudy a kuprikladou Prahou hodne lidi projizdi. No a od cloveka,ktery se tematu venuje zjevne velmi pozorne zjistuji, ze Brnem projizdi jenom 15% (a i tohle osobne povazuju za horni hranici...)
registrovaný uživatel tenzor 
31.01.2009 (14:32)  
M: až na to, že těleso nádraží je JZ-SV (takže je logické že by to mělo vyjet tím SV směrem a ne o 135 stupňů vzad) a zatáčka o poloměru 200 metrů je něco jiného než několikakilometrový objezd. Ostatně jak bylo upřesněno, v tomto návrhu by měly jezdit vlakotramvaje ze SV konce přes Křenovou.
31.01.2009 (12:31)  
Ad SYN: No, ale takových vlaků zrovna moc není - stačilo by udělat nové nádraží tak se dvěma hranami:-)
registrovaný uživatel kobros 
31.01.2009 (12:22)  
Tak nevim. Nejak to na me pusobi spise dojmem rozsahle resersni prace a ne disertacni prace.
Skoro si i rikam, ze jsem mel jit delat doktorat na TU ve Vidni.
registrovaný uživatel sAd 
31.01.2009 (11:32)  
Harald Buschbacher: Koukám, že jste opravdu počítal s každou možností :). V každém případě opět musím smeknout před výbornou prací, ze které by si měli vzít příklad i plánovači na úřadech.
registrovaný uživatel xAnri05  mail  
31.01.2009 (10:41)  
HB: diky za dovysvetleni, skutecne obdivuhodna prace.

SYN: ne, primo se me netyka, vetsinu casu pobyvam v Usti n.L. a do Brna se dostanu pravidelne 1x za rok (Invex). Nicmene tady v UL mame celkem pekne nove nadrazi, "prisunute" a vestina nastupnich hran je esovite prohnuta a taky to jezdi :)
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko