..: Šalivlak anebo vlakotramvaj po Brněnsky :..

Šalivlak na České, foto: Harald Buschbacher (s výužitím materialu fy. Alstom) Brno - Návrhy vlakotramvajových projektů jsou v České Republice známé hlavně z Liberce, z ostravské aglomerace a z několika menších měst. Koncepce systému vlakotramvaji na jižní Moravě je součásti tzv. varianty zjednodušené přestavby železničního uzlu a hlavního nádraží v Brně, která vznikla v rámci disertačního projektu autora tohoto článku. Aktuální vývoj v nekonečném tématu ŽUB (viz Přestavba brněnského nádraží se stále oddaluje) je příležitostí pro krátké představení varianty s vlakotramvají čtenářům ŽelPage.

Vlakotramvaje jinde a v Brně

Klasickou úlohou vlakotramvají je přímé spojení tram-train-soupravou z předměstí po železničních a tramvajových tratích až do centra města. Vlakotramvaje jsou proto uvažovány, navrhovány a konečně i realizovány zpravidla ve městech, kde má nádraží nevýhodnou polohu a výstavba infrastruktury "rychlodráhy" nebo metra se jeví příliš náročnou.

Brno má s dosavadními "vlakotramvajovými" městy jako Karlsruhe, Kassel nebo Saarbrücken sice řádově podobnou velikost, výchozí situace a úloha uvažovaného systému vlakotramvají jsou ale zcela odlišné. Hlavní nádraží má z dopravního hlediska naprosto ideální polohu: Je včetně hlavního uzlu tramvajové dopravy v samotném centru města. Trápí jej ale kapacitní problémy a je spolu s tratí nákladního průtahu a různými spojkami, odstavnými plochami atd. vnímano jako bariéra rozvoje města. Uvedené problémy má řešit sporný projekt - v rámci rovzvoje nové městské čtvrti postavit úplně nové, hezké a kapacitně dostačující nádraží. Svojí polohou 800 m směrem od stávajícího nádraží na jih však i přes velké investice do městské infrastruktury nikdy nebude tak dobře napojeno na MHD a pěší zóny, jako stávající.

V této specifické brněnské situaci by měla vlakotramvaj následující úkoly:

  1. Žádoucí zhustění příměstské dopravy i s méně rozsáhlou rekonstrukcí stávajícího hlavního nádraží tím, že část spojů vůbec neobsadí (železniční) nástupní hrany hlavního nádraží, ale zastaví na tramvajových zástavkách před ním.
  2. Řešení nežádoucích úvratí ("tišnovka", Komárovská spojka).
  3. Redukce železnicí zablokovaných ploch v rozvojovém území města.
  4. V pozdější etapě co nejefektivnější využití plánovaného severojižního diametru.

Model jízdních řádů: Klasické rychlíky a "spěšňáky", vlaktramvajové "osobáky"

Schéma modelu jízdních řádů se vlakotramvaji, foto: Harald Buschbacher Kritickým bodem vlakotramvají v brněnských podmínkách je omezená kapacita jednotlivých souprav: Když dělíme počty cestujících v ranní špičce počtem sedadel dvojité vlakotramvajové soupravy, kterou je ještě možné pojíždět tramvajové tratě v centru Brna, dojdeme k intervalu vlaků, který by byl sice velmi atraktivní pro cestující, ale zcela nereálný z hlediska kapacity železničních tratí. Proto se musí příměstská a regionální doprava organizovat tak, aby vlakotramvajové spoje byly zatížené podprůměrně, zbylé železniční spoje, končící na hlavním nádraží, naopak nadprůměrně.

Princip, jak toho docílit, je znázorněn na obrázku: Budou vypravovány rychlíky a spěšné vlaky, které v příměstské oblasti zastaví jen ve větších stanicích a jako konvenční vlaky zajedou na hlavní nádraží. V nich se soustředí cestující z periferních úseků (například ze zástavek mezi Břeclaví a Šakvicemi), z vedlejších tratí (například z Hustopečí) a většina cestujících z větších příměstských stanic (například Hrušovany u Brna). Jako vlakotramvaje pojedou jen osobní vlaky, pojíždějící příměstský úsek, kterými pojedou všichni cestující z menších zástavek (například Žabčice) a menšina z větších příměstských stanic.

Díky takovému vedení vlaků je i potřebný počet poměrně drahých tram-train-vozidel menší, než kdyby zajížděly až do nejvzdálenějších konečných stanic. Jenom na vlárské tratí nelze kvůli zrušení Komárovské spojky nasadit konvenční vlaky osobní dopravy, tam dojde k výraznému zkrácení intervalů a budou vedeny i spěšné vlakotramvaje.

Vedení linek v první etapě

Vedení linek vlakotramvaji v Brně, foto: Harald BuschbacherPrvní etapa varianty zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno se zavedením vlakotramvaji má být realizovatelná do roku 2017, jenž je občas zmiňován i jako termín dokončení přesunutého nádraží nebo též první etapy přestavby železničního uzlu dle návrhů odpůrců přesunu. Tato etapa vyžaduje z hlediska infrastruktury (mimo přestavby hlavního nádraží) výstavbu celkem čtyř přechodových úseků mezi železniční a tramvajovou síti: Nejdelší z ních je v oblasti Královo Pole - Kartouzská, kratší jsou u stanice Brno-Židenice, na jižní straně černovického trojúhelníku a nejkratší přímo před hlavním nádražím v oblasti dnešních kusých kolejí. Dále je třeba částečně zdvoukolejnění trati 300 (kratší než se původně plánovalo), několik tramvajových odstavných kolejí, vyhýbek atd. a také některé drobnější nebo beztak plánované investice v regionu pro umožnění předpokládaných jízdních řádů.

Po tramvajové síti budou vlakotramvajové spoje vedeny až na protilehlý okraj centra, čímž lze získat nejlepší synergii mezi vlakotramvají a tramvajovou dopravou, protože vlakotramvaje posilují cestujícími nejzatíženější centrální úseky tramvajových linek a přerozdělují cestující z regionu rovnoměrněji na několika zástavkách pro výstup nebo přestup do jiných linek MHD (viz obrázek). Na druhé straně je s vedením vlakotramvají na konečné zástavky Mendlovo náměstí, Konečného náměstí a Zemědělská menší počet potřebných souprav, než kdyby vlakotramvaje jely například až do Bystrce.

Druhá etapa: Vlakotramvajový diametr

vlakotramvajová a konvenční varianta severojížního diametru v Brně, foto: Harald Buschbacher Druhá etapa je považována za reálnou až po roce 2017 - i když by bylo možná efektivnější realizovat obě etapy najednou. Klíčovým prvkem druhé etapy je vlakotramvajová varianta severojižního diametru. Ve srovnání s dosud uvažovanými projekty severojižního diametru jedná se o mnohem menší projekt: Tunelovými úseky má být podjížděno jenom centrum města, kde jsou tramvaje nejvíc dotčené kongescemi a kde není možné nasadit tři- nebo čtyřvozové vlakotramvaje (srovnání tras viz obrázek). Severojižní diametr tímto způsobem představuje zkapacitnění systému vlakotramvají, které může být využito i pro rozšíření vlakotramvajového provozu na tratě 240/244 a na severním rameni trati 250 až do Tišnova.

Vlakotramvajový diametr má mít několika vjezdů a výjezdů, na jihu v oblasti hlavního nádraží, na severu v oblasti Moravského či Konečného náměstí. Mimo těchto úseků mají být nadále použité pouliční tramvajové tratě, zejména segregované úseky, kterých je v Brně poměrně mnoho. Ve srovnání s diametrem v podobě železniční trati nebo metra přes celé město by byla průměrná rychlost sice určitě o něco nižší, to však může být kompenzovano kratšími intervaly a menším počtem potřebných přestupů: Vlakotramvajový diametr s několika vjezdy a výjezdy může být součástí mnohých tramvajových linek a příměstských spojů, zatímco železniční nebo izolovaný tramvajový či "speciální" diametr vždy představuje určitý souběh s tramvají a vyžaduje na cestách uvnitř města dodatečné přestupy mezi diametrem a ostatní MHD.

Zjednodušená přestavba železničního uzlu a hlavního nádraží

Kolejiště hlavního nádraží v Brně současně, foto: Harald Buschbacher Kolejiště hlavního nádraží v Brně po zjednodušené přestavbě se zavedením vlakotramvaji, foto: Harald Buschbacher Přesměrování značného počtu vlaků mimo kolejiště hlavního nádraží umožňuje radikálně zjednodušit přestavbu železničního uzlu Brno: Na samotném nádraží budou zrušeny kusé koleje (zde bude spojovací bod pro vlakotramvaje z tratí 300 a 250-jih), nahradí je bývalé poštovní koleje a dvě nově přistavené kusé koleje na straně tesca. K tomu budou uprostřed kolejiště dvě koleje od nástupišť a sousedních kolejí odděleny protihlukovými zdmi a vyhrazeny pro nákladní vlaky, což mimochodem řeší i nedostatečnou šířku nástupišť. Tím může být bez náhrady zrušen stávající nákladní průtah, což včetně náhrady Komárovské spojky vlakotramvajovou přechodovou tratí v Černovicích znamená značné uvolnění rozvojové zóny města od železničních tratí.

Na obrázcích je znázorněn současný stav a navrhovaná přestavba kolejiště včetně použití nástupišť pro jednotlivé linky příměstské a dálkové dopravy, příčemž jedna kolej jako rezerva zůstává stále volná. S předpokladem značného zhustění příměstské dopravy připadá v této variantě na jednu kolej 65 - 70 vlaků za den oprotí 75 - 80 bez vlakotramvají ve variantě dle občanské koalice "Nádraží v centru". Na současném nádraží tento ukazatel sice činí jen 50, potřebné zkapacitnění je ale očekáváno od modernizace zabezpečovacího zařízení a také díky nasazení vratných souprav bez potřeby objíždění. I kapacita tramvajových zástavek před nádražím je v první etapě ještě dostačující, v druhé je aspoň částečně nahrazena diametrem.

Urbanistické řešení

Návrh urbanistického řešení zjednodušené přestavby hlavního nádraží v Brně, foto: Harald Buschbacher Vedení nákladní dopravy přes hlavní nádraží aspoň na začátku určitě rádi kvitují železniční fanoušci, ale jak přesvědčit dotčené obyvatelstvo? Urbanistické řešení přestavby hlavního nádraží, znározněné na obrázku, spočívá ve schování celého kolejiště mezi dvěma protihlukovými zdmi a pod částěčně průchozím zastřešením, příčemž celé "zabalení" stanice bude ozeleněno popínavými rostlinami a křovinami z nádob. Pro cestujících z nové městské čtvrti jižně od nádraží budou doplněny odbavovací prostory na jihovýchodní straně nádraží včetně parkovacího domu a nového, menšího autobusového nádraží. Barierový účinek nádraží bude konečně překonán novým mostem, vedeným z Kapucínských sadů přímo pod Petrovem přes ulici Nádražní a jížní konec nástupišť do nové ulice, mířicí na křížovatku Trnitá/Opuštěná/Zvonařka. Má se jednat o pěší zónu, po které však částěčně povede tramvajová trať z ulice Nádražní do nové městské čtvrti.

Náklady a ostatní výhody a nedostatky

Srovnání nákladů variant přestavby železničního uzlu Brno v časovém horizontu do roku 2017, foto: Harald Buschbacher Srovnání nákladů variant přestavby železničního uzlu Brno v středodobém horizontu, foto: Harald Buschbacher Srovnání nákladů variant přestavby železničního uzlu Brno ve výhledovém časovém horizontu, foto: Harald Buschbacher Náklady zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno včetně dodatečných nákladů vlakotramvajového provozu vyšly z výpočtů v první etapě (diagram vlevo) jako nejnížší ve srovnání s přesunem nebo s novostavbou hlavního nádraží v centru podle občanské koalice. Rozdíl je ale malý, pravděpodobné pod přesností výpočtu. V druhé etapě (obrázek uprostřed) jsou náklady popsané varianty skoro stejné jako náklady novostavby nádraží v centru, vlakotramvajová varianta však v této fázi narozdíl od ostatních variant již obsahuje uvedenou minimalistickou variantu severojižního diametru. V úplném výhledu (obrázek vpravo) jsou náklady vlakotramvajové varianty, která oproti druhé etapě neobsahuje žádné dálší prvky, jednoznačně nejnižší.

Jako kvalitativní výhody vlakotramvajové varianty je třeba uvést menší potřebu přestupů a kratší intervaly. Stejně jako ve variantě novostavby v centru je zachována atraktivní poloha nádraží, a to - na rozdíl od kompromisní varianty s rychlodráhou - pro cestujících všech druhů vlaků. Urbanisticky je sice vedení veškeré dopravy podél historického jádra města velkou výzvou, zato mohou hned v první etapě být uvolněny plochy pod a podél nákladního průtahu a Komárovské spojky. Jízdní doby jsou v některých případech kratší (řešení úvratí), v jiných další (menší rychlost tram-train-souprav, nová úvrať ze Židenic do centra). Určitá nevýhoda vlakotramvajové varianty je provozní složitost, možné komplikace při společném použití uličního prostoru s individuální dopravou a přestavba starého nádraží, položeného v dvojitém oblouku v plném provozu. Do určité míry by mělo vlakotramvajové řešení sporné otázky přestavby železničního uzlu Brno experimentální charakter: Brno by se stalo, co do počtu vozidel, druhým největším vlakotramvajovým městem Evropy po Karlsruhe, bylo by třeba i nasadit hybridní vlakotramvaje.

Zdroje

Variantu zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno se závedením vlakotramvaji jsem zpracovával jako součást mé disertace na téma "Zvýšení efektivnosti železniční dopravy: nižší náklady pro zhustění a zkvalitnění příměstské a regionální dopravy v Jihomoravském kraji", kterou jsem obhájil v dubnu 2008 na Vídeňské technické univerzitě. Celou práci, shrnutí a prezentace, a tím i všechny původní zdroje a taky mnohem podrobnější popisy varianty a posouzení proveditelnosti, najdete na stránce http://www.buschbacher.at/disscz.html


Harald Buschbacher Poslat mail autorovi | 30.1.2009 (10:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Jihomoravský


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
31.01.2009 (8:16)  
Podle mých zkušenosti a čisel, kterých jsem četl a slyšil, je podíl průjíždějících cestujících přes Brno opravdu minimální - odhaduji, že maximálně 15%.

Proto že:

- většina vlaků a cestujících představuje regionální doprava (takovou funkce splní v ČR do velké míry i rychlíky)

- jedina dálková relace, která spojuje velké města a vede přes Brno je Sever/Serverozápad-Jih

- i na této relaci mají nástupující a výstupující v Brně velký podíl, proto že mezi města, vzdálené od sebe 200 km uvnitř stejné zemí a řeči zpravidla cestují více lidé, než mezi města, mezi kterými jsou 400 km a státní a jazyková hranice (Podobný případ je z tohoto hlediska Graz).

Proto je i odsun s rychlodráhou sice mnohem lepší než odsun bez rychlodráhy, ale stejně zůstava problem, že staré hl.n. buď nadále slouží jen části výstupujících v Brně, nebo rychlodráha bude přetížena a nové hl.n. relativně zbytečný.

Ad Huffnaggel: Kapucínské sady jsou vedle Petrova, zhruba tam, kde je rozhledna a kde končí schody, které začínají u šalinové zastávky Nové Sady.
registrovaný uživatel SYN 
31.01.2009 (1:11)  
Ekoter: pod pojmem "dalkovy cestujici" si predstavuji priblizne pasazera vlaku tridy EC/IC/SC (nezaintegrovanych do IDS JMK) ze smeru Praha, Bratislava, Viden, Ostrava. Takoveto vlaky opravdu privazeji minimalni mnozstvi dennich pendleru... zaroven je u takovychto vlaku vysoce zadouci rychly prujezd ZUB s minimalni dobou odbaveni (jelikoz v naproste vetsine pripadu pokracuji dale).
registrovaný uživatel M 
31.01.2009 (1:05)  
tenzor - dokud bude nadrazi plusminus sever-jih a Slavkov na vychode, tak bez toho, aby vlak objel cely Brno, bude nekdo muset vymyslet, jak lze s vlakem zatacet do pravych uhlu.
Nebo mas jinej napad, kterak lze z koleji v severojiznim smeru vystartovat na vychod?
30.01.2009 (23:34)  
Jako vtip dobrý... A kde leží ty Kapucínské sady??? :-)))
30.01.2009 (22:34)  
Ad SYN: Mám dotaz. Co si představujete pod pojmem "dálkový cestující". Pokud ho berete jako cestujícího na delší vzdálenosti, který tyto cesty nevykonává každý den, tak máte problém. Jediná vysloveně dálková linka jsou EC směr Česká Třebová. V ostatních "dálkových" linkách je přítomna denní dojížďka do zaměstnání. A tito cestující počítají ráno vždy každou minutu.
30.01.2009 (21:07)  
Milé uživatele,

pokusím se odpovědet na všechny naměty dohromady:

Velká část namítků týkají se proveditelnosti vlakotramvaji obecně a zvláště v České Republice: Věci jako kolo/kolejnice, trakce, nástupiště se museli řešit již všudě a i v případě starších projektů v České Republice. Podle mých výzkumu nebyl najít žádný důvod, proč to všechno by bylo právě v ČR. resp. v Brně neřešitelné. Tram-Train-vozidla, vhodné pro 25 kV/50 Hz na trhu existují (Alstom Citadis Dualis, Siemens Avanto). Úvahy co se tyče bezbariernost najdete v příloze E ( http://www.buschbacher.at/EFGHIJcz.pdf ) na stránkach 353-354 - jejích závěr: Nedostatky co se tyže rozdílů výšek podlaha-nástupišti nejsou s vlakotramvaji větší, než uvnitř čistých provozů tramvaj a železnice.

Pochybnosti co se tyče kapacitu tramvajové síti jsem měl taky, proto jsem i prováděl sčítání resp. časové měření na zastávkách před hlavním nádraží a porovnání s jednou velmi zatíženou tramvajovou trati ve Vídni - viz kapitola 6 ( http://www.buschbacher.at/6cz.pdf ), stránka 259. Je třeba i zmínit, že se závedením vlakotramvaji budou na některých linkách mírně prodloužené tramvajové intervaly (menší podíl přepravní kapacity, přidané vlakotramvaji bude kopmenzovan). Podrobné místní poměry ve tramvajové síti, významné pro závedení vlakotramvaji najdete v příloze F (
http://www.buschbacher.at/EFGHIJcz.pdf ) po strance 357.

Co se tyče proveditelnost staveb u hlavního nádraží jsem vycházel s návrhů odsunu a "nádraží v centru". I ta poslední znamená velké zásahy do mostních konstrukci a přistavby mezi nádražím i Tescem. Podle měření v ortofotomapě a ohledání na místě mi ale připadá, že Tesco byl by ještě dost daleko od stavby. (Ortofotky viz kapitola 6 ( http://www.buschbacher.at/6cz.pdf ), stránky 281-282) To, že se ztrátí dvě nástupní hrany je samozřejmě zohlednuto ve všech schématách a výpočtech, a to má i smysl, že nástupiště, které jsou teď pro dvě koleje spíše příliš úzké, budou komfortně sloužit jenom pro jednou kolej.
Z hlediska hluku myslím, že co do techniky nejlepší hlukova ochrana s nákladními vlaky nebude horší, než současná nulová jen s osobními. K tomu je doufat, že časem vymírají soupravy osobní dopravy s velmi hlučnými brzdy. Kromě toho je určitá koncentrace zdrojů hluku dobrá, proto že hluk je vníman podproporcionálně k své fyzikální intenzitě (to znamená dvě trati s polovičným zátěžem je dohromady více hluku).

Vlakotramvaje by jeli na tramvajových úsecích stejnou rychlost jako tramvaje, se všemi zástavky. Kromě případu Židenice-hlavní nádraží je přesto jízdní doba stejná nebo kratší, než po železnici, proto že vzdálenost je kratší. Kromě toho mají lidi více výběru, kde výstoupit. Podrobnosti viz kapitola 5 ( http://www.buschbacher.at/5cz.pdf ), stránky 68, 95 a 183.

ad Slavkov: Ve vlakotramvajové variantě jedou spoje do Slavkova po Křenové do Černovic a odtud po celé délce dvoukolejně až do Kyjova či Veselí n.M. Podrobnosti k této trati viz kapitola 5 ( http://www.buschbacher.at/5cz.pdf ), od stránky 87.

Co se tyče efektivní výužití koleji: samozřejmě je velký potencial v tom, že se modernizuje zabezpečovací zařízení a
používají vratné soupravy nebo odsunuje se úvrať do Židenic a Heršpic. Může si představit (to neznamená že to vím!), že tím by bylo možná realně zhustit příměstskou dopravu i více nebo méně se stávající kolejišti hl.n. Ale jsou holt i požadávky na zlepšení podminek pro urbanistický rozvoj města a na modernizace nádraží ve smyslu odbavovacích prostorů atd.

Určité zefektivnění ve smyslu dosažitelného počtu vlaků za den a kolej je ostatně předpokládané ve všech variantách: Odsun, nádraží centru a zjednodušená přestavba se vlakotramvaji kapitola 6 ( http://www.buschbacher.at/6cz.pdf ), stránka 265-266)

Ad náročnost a rozsahu přestavby v provozu: To je určitě jedna z nějvětších výhod odsunu, že se může stavět více-méně mimo provozu. Ale ve srovnáním s variantou "nádraží v centru" je varianta se vlakotramvaji jednodušší tím, že přestavba nádraží je méně rozsáhlá, a je možně nejdřív dělat všechno, co odlehči hlavní nádraží (vlakotramvaj, přístavba nástupišti u Tesca, nasazení vratních souprav), pak přestavět nádraží a až nakonec zrušit nákladní průtah.

tak to nejdůležitější v krátce

Harald

p.s.: Práce jsem psal v češtině, ale holt v této mojí češtině. Potom jsem ji však nechal jazykově od rodilého mluvčího kontrolovat a můj druhý posuzovatel taky četl českou verze.
registrovaný uživatel SYN 
30.01.2009 (18:58)  
xAnri05: Papír snese všechno, to by se muselo rozebrat podrobně (studie nákladů na MHD). Ta studie co jsem viděl naposled vyčíslovala zvýšení nákladů v oblasti "jižní centrum" oproti dnešku, ovšem jaksi zapomínáte že i když tam nádraží nebude tak většina linek tam bude skoro stejně jako by bylo (viz řekněme třeba tramvaj Plotní která se již buduje) a tak je třeba nepovažovat každé navýšení provozu v této oblasti a priori za důsledek přesunu nádraží (a tedy náklad jím vyvolaný).

Jinak jsme měl dojem že se vás Brněnské nádraží přímo dotýká a ono moc ne?

Financování - děláte jako by se řekněme Nové spojení stavělo z rozpočtu Města Prahy... (a co bude s nevyužitou částí po zrušení MasNa?)
registrovaný uživatel xAnri05  mail  
30.01.2009 (18:33)  
SYN: pokud jde o naklady na MHD, tak si prosim najdete studii, ktera je vycisluje, sam. Ale jsou to skutecne prekvapive vysoke vyhozene penize rocne.
Anti M: popravde, vnitrne mi odsun docela vadi, ale nekde jsem uz napsal - at si Brno postavi nadrazi, kde chce (pokud mozno za sve), ale at si za par let nestezujou, ze to maji daleko
registrovaný uživatel SYN 
30.01.2009 (18:19)  
Frantisek: Proč by měl pozbýt smysl vlakový diametr? Naopak, ten by umožnil zachovat průjezdnost starého nádraží v nejvytíženějším směru, s kratší a rychlejší trasou a s výhodně položenými zastávkami, jen ho rozumně trasovat mezi Hl.n. a Kr.Pole...
Mrtví - ale mohlo by jich být míň.
NIMBY efekt je sice lidský ale nemůže totálně převládnout jinak se nic nepohne.
30.01.2009 (17:59)  
SYN: Kombinace nového nádraží pro dálkové a starého hlavově pro příměstské vlaky má hned několik slabin: 1) Dálkový cestující bude mít ve velké části případů přestup navíc, čímžý se mu cesta s použitím vlaku prodlouří. 2) Hlavové zakončení poškodí průjezdný model příměstské dopravy a bude znamenat zvýšené nároky na její kapacitu 3) Pozbyde smysl budovat vlakový diametr, bude hrozit výstavba diametru pouze tramvajového, který sice umožní plynulejší průjezd tramvají, ovšem za cenu snížení počtu zastávek, což si v husté zástavbě možná vyžádá souběžné autobusy a návazně další přestupy. Uvažujme do důsledků...
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko