Medzilaborce/Łupków — Přelom měsíců května a června loňského roku byl obdobím, kdy opět na krátký čas ovládlo oblast Lupkovského průsmyku na pomezí Slovenska a Polska burácení šestiválců z ČKD. Stalo se tak z důvodu odklonové vozby nákladních vlaků, jež si vyžádala plánovaná výluka na sousedním hraničním přechodu Plaveč/Muszyna, resp. na polské straně v úseku Stróże - Muszyna. Po více než třech letech tak opět na několik týdnů ožila nákladní doprava na jinak uzavřeném hraničním přechodu Medzilaborce/Łupków a železničním nadšencům se tak naskytla příležitost zdokumentovat poměrně čilý provoz na jinak již neprovozovaném úseku trati. Pravidelný provoz nákladní dopravy byl zastaven v roce 2009, osobní dopravu potkal stejný osud v roce 2011.
Na rozdíl od poslední rozsáhlé odklonové vozby po povodních v roce 2010 nebyla tentokrát zátěž z hraničního přechodu Plaveč/Muszyna směřována přes západněji položený přechod Skalité/Zwardoń, ale velké množství ložených souprav bylo po dobu výluky odstavováno v nácestných stanicích na trase Haniska – Plaveč, a stejně tak i na polské straně, aby o víkendu mohly projet svou standardní trasou. Zbylé vlaky, především ucelené vyrovnávky vozů Eas, prázdné kryté vozy řad Shimms a Shimmns a různé směsky prázdných vozů nejčastěji z/do Hanisky pri Košiciach, Strážského a Slovenského Nového Mesta, resp. z Maďarska pak byly trasovány právě přes přechod Medzilaborce/Łupków. V období od 5. května do 13. června byly zavedeny 2 páry nákladních vlaků denně. Zátěž zpravidla byla pouze v úterý až čtvrtek, protože od pátku do neděle byl vždy otevřen přechod přes Plaveč a veškerá zátěž pak proudila přes něj.
Provoz na slovenské straně obstarávaly, stejně jako v roce 2010, lokomotivy řad 751 a 752 depa Humenné a Košice. Ve vrcholovém úseku trati ŽSR 191 z Medzilaborců do polského Lupkova vlaky zpravidla vozily 2 lokomotivy v kombinaci vlaková a postrková. Na polské straně si pak vlaky přebíraly šestinápravové Sulzery řady ST 43. Dlouhé vlakové soupravy se v mezistátním úseku zpravidla dělily na 2 poloviny s tím, že na polské straně po spřažení pokračoval Sulzer s vlakem na Zagórz a dále do vnitrozemí, a stejně tak tomu bylo na slovenské straně v Medzilaborcích, kde po spojení obou souprav zpravidla stanula dvojice lokomotiv na přípřeži večerního Pn do Humenného a dále do Strážského, Hanisky, či jiné destinace.
Náročné traťové poměry v podobě četných protisměrných oblouků a táhlého stoupání místy dosahujícího až 25 promile letité pegasy a cecaně náležitě prověřily. Např. 22. května svou pouť pár kilometrů před tunelem ukončila lokomotiva 752.021 a 29. května na krátko zakončila svou cestu v Udavském košická posila 751.113. Ještě týž den však po krátké opravě pokračovala v plnění náročných úkolů na slovensko-polském pomezí. Jinak tyto osvědčené stroje obstály opět na výbornou a průsmykem během odklonů úspěšně vyvezly nebo naopak svezly několik desítek vlaků. Na dlouhou dobu poslední nákladní vlak projel Lupkovským tunelem odpoledne 12. června 2014, a tak se uzavřela další krátká epizoda z bohaté historie této trati.
Přejděme nyní od textového popisu historických událostí k popisu obrazovému, který si můžete vychutnat v rámci dnešního tematického dne naší fotogalerie.
Autorský text.
Je někdo schopen hodit odkaz GPS odbočky "na východ od Lupkówa"?
Děkuji
zda je to nějaká trať dávno zrušená nebo pro vozbu dřeva....
Prázdninové osobní vlaky do Łupkówa byly v prosinci zaneseny v jízdním řádu, bohužel však zmizely. A jestli budou, to ví jen svatá Kateřina.
Oščadnica - naprostý souhlas, znám to tam velmi dobře, bydlí tam s rodinou můj kamarád z vojny, několikrát jsme tam byli na návštěvě. Ale tu já (vzhledem k zeměpisné poloze) tak nějak ani nepovažuji za Slovensko, to je prostě Kysuca.
V mých očích asi tak po Žilinu je to jakžtakž OK a pak co kilometr, to jde kvalita turistické infrastruktury dolů a dolů. V Popradu a okolí se ten konstantní pokles na chvilku vychýlí a o to rychleji pak pokračuje od Spišské Nové Vsi dále východním směrem.
Je to škoda, protože příroda na střední Evropu fakt super!
I když třeba předloni v létě jsme podrobně projížděli bavorskou část Šumavy a tam je to také na dost místech více než slušně zachovalé.
Ale asi to nepřežije tu (tolik odkládanou) přestavbu na rychlodráhu na letiště.
Ta "průjezdnost hlavní koleje" nebyla u všech společností standardem odjakživa. Pokud si dobře vzpomínám na jeden článek, co jsem kdysi četl, třeba ÖNWB ve svých počátcích stavěla tratě "s průjezdem odbočkou" (na odjezdovém zhlaví) a pak za pár let při zdvoukolejňování, prodlužován stanic a atd. s tím měli stavební problémy. Dále na lokálkách, kde každý vlak stavěl všude, se to někde aplikovalo. Myslím, že dodnes tato anomálie někde na SŽDC přežila.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.