V první řadě bych chtěl poděkovat za zajímavý článek, a to jak autorovi, tak diskutujícím s kvalifikovanými komentáři. Je to zajímavá trať v krásné krajině a její revitalizace nastiňuje celou řadu otázek, které se v souvislosti s veřejnou dopravou vyskytují opakovaně - bude mít investice smysl? Je možné pomocí zlepšení nabídky vygenerovat výrazně vyšší poptávku?
Trať jsem si projel někdy před 10 lety, z Oloronu do Canfrancu NAD - mikrobus s cca 5 cestujícími. Průjezd přes horské sedlo byl krásný, po souhlasu všech cestujících řidič odbočil z hlavní cesty a jel nám ukázat kamzíky :) Také v samotném Canfrancu minimum turistů (byl květen a hezké počasí). Dnes už je to možná víc provařené.

Před 30 lety jsem šel kolem zmiňované tratě. Ale jen u stanice Urdos. Všude chcíp pes, jen celníci nás 2x kontrolovali. Tehdy jezdila NAD přes sedlo, bohužel tam není tarifní bod, tak tam nestavěla. V horách jsme za 4 dny nepotkali člověka, tedy kromě jednoho asi ve vzdálenosti 4km. V té době byla taková Podkarpatská Rus poměrně přelidněná. Kamarád, který měl FIP ještě o pár let déle říkal, že při jeho poslední návštěvě této oblasti tam už bylo narváno turistama. Každý den někoho potkal.
Ovšem Pyreneje jsou proti Alpám pořád prázdné a pokud místní nabídnou něco i pro letní turisty, není problém uživit takovou trať osobní dopravou. Nákladní je jasná, tam byl problém rozchod.
V každém případě bych uvítal, abych se tam mohl v důchodu vypravit a trať si projet vlakem, ne autobusem.

Loni jsem šel kolem zmiňované tratě. Rozhodně modernizace bude muset proběhnou v mnohem větším rozsahu, pokud se počítá s intenzivnější nákladní dopravou. Taktéž mi přišly 2-3 místa na trati, kde těleso ustoupilo rozšiřování silnice. Ale řešitelně - místo zbouraného mostu bude nový s větší světlostí. Pohraniční stanice Urdos měla zcela nedostatečnou délku staničních kolejí. Z nádražní budovy je místní muzeum. Rozšíření stanice bude muset ustoupit část kempu, jinak nevím, kam by se to nacpalo. Úsek do Bedous-Oloron vypadal pěkně. Ale opět považuji dopravny za hodně krátké.

Co se týče osobní dopravy, trať smysl má zejména v turistickém ruchu. Údolí je nástupními body do Pyrenejí.

Canfranc jsem litoval - přišel jsem hodinu po prohlídce (takže jen zvenčí). Jinak stanice vypadá dosti zdevastovaně

Rail-2005: vďaka primárne za článok, som si mohol pripomenúť viackrát navštívené. Táto trať môže byť aj veľmi poučná.

Katalánskom (snáď dopadne kauza dobre pre všetkých i celú EU) si mi navnadil i toto: v Celej EU sú desiatky rozpojených tratí cez hranice, väčšinou násilne politicky (nakoniec i v ČR/SR máme ich niekoľko).
Tak nech Canfranc je práve v tomto dobrým príkladom. Nech sa časom podarí rozvinúť trať k spokojnosti každého.

Rado67: Děkuji za výborné doplnění. Já si ještě dovolím zaspekulovat. Pokud by došlo k odtržení Katalánska od Španělska, bylo by to se všemi důsledky = stát, který není členem EU, nemůže platit Eurem a patrně by byl alespoň krátkodobě mimo Schengen.

To poslední by z hlediska nákladní dopravy nevadilo, ale vše ostatní by ji velmi zkomplikovalo a to především na španělsko-katalánských hranicích. Španělé by byli při hlasování v EU zásadně proti bezcelnímu obchodu s Katalánskem. Takže jediná cesta, jak se bez zbytečných formalit dostat z centrálního Španělska do Francie aniž bychom opustili území EU, by byla přes Aragonii a Tunel de Somport...

Na jednej strane aj pre Slovensko (ale zrejme i Česko) je celý rad potencionálnych prípadov hodných nasledovania, vidím také predovšetkým smer sever, Poľsko. Ale má to aj druhú stranu mince, ekonomiku, tu je to rozporuplnejšie.

Autorom projektu sú samotné regióny, a že sa i samé finančne budú podieľať na financovaní, nielen štát. To práve pre porovnanie u nás, nič také nehrozí, iste nie práve v investičnej oblasti. Keď možno jediným plusom u nás je výrazne lepšia ponuka dopr. obslužnosti VHD v jednotl. regiónoch, ale tým to končí a práve na ich hranici.
Za projektom je hlavne predseda reg. rady Nového Akvitánska Rousset (fanúšik železnice). No opozícia je zásadne proti tomuto projektu (a nielen v politic. rovine). Dokonca bol aj súd, keď reg. rada brzdila zverejnenie štúdie, ktorá práve vyšla nie optimálne v prospech projektu, nielen ekonomicky, do istej miery aj ako sociálne zbytočný. I tak Rousset si dáva za cieľ, aby dosiahol širší konsenzus. To sa ukazeje zrejme ako obtiažne.

Širší konsenzus má skôr špan. Aragónsko, pre ktorý ale projekt môže byť iste prospešnejší než pre fran. stranu, ktorá je naozaj veľmi málo napojená smerom na juh ekonomicky. Aragónsko je dosť odrezané na sever, kde nemá ani rýchle cestné spojenie, jedine práve súbežný cestný tunel Somfort, no tiež nie diaľnica. Na špan. strane je to naozaj hlavne Opel/GM, ktorý má záujem o trasu, preptavuje sa veľký objem obilovín, tiež papier a poľnohosp. chémia, dominuje teda smer z Aragónska. Ale inak tiež sa oslabila vlna nadšenia, keď napr. Jaca mala permanetne ambície usporiadať zim. olympiádu (1998 až 2014). No výrazne sa môže posiliť cest. ruch v špan. časti, ktorý zaostáva za možnosťami, no to iste platí aj o franc. časti (ako to nabudí infraštruktúra je príkladov po EU veľa). No aj Zaragoza tiež tak nerástla po svet. výstave, ako sa očakávalo.

Rousset spomína i odľahčenie diaľk. dopravy po železnici a ceste popri pobreží od Baskicka (nespomína potenciál tu v diskusii uvedeného smeru na východ od/do Barceloný a Valencie, veď ten by bol okľukou). Cez špan.-fran. hranicu prúdi až 9 tis. kamiónov denne, ročne vyše 90 mil. ton, keď po železnici len zlomok. Majú ambíciu aspoň do 20% presunúť na železnicu. No na to im obe pobrežné trate nestačia a ani po vybudovaní projektovanej VRT na západe. Canfranc však neposkytuje veľa a má pre techn. dannosti i polohou menší potenciál.

Btw osobná preprava tu zrejme nehrá takú rolu, nemá históriu v regiónoch, doteraz cez Pyreneje je slabá, mimo sezóny tam je doslova polomŕtvo. Ale môže generovať práve i v cest. ruchu. Btw čisto v údoliach žije 1.5 tis. na fran. severe (pred 100 rokmi pri výstavbe ešte 8 tis.) a cca 11 tis. na špan. juhu.

Podľa štúdie spojenie nebude moc zaujímavé pre diaľkové trasy (aj pre pomalú trasu rampami). To aj ukázala súbežná cestná trasa cez tunel Somport (samotný tunel je spojený so železničným - evakuačná trasa). Tam sa od otvorenia v r. 2003 navýšila intenzita len o 20% oproti pôv. trase cez hor. sedlo (len kamióny viac, no i tak je tam veľká rezerva). A pritom tunel nie je spoplatnený. V r. 2015 denne 1200 vozidiel (najviac r. 2012 1500), z toho 320 kamiónov (predvlani 296), pritom Francúzi najmenej, o čosi viac Španieli, dominujú z 3. krajín. Veľký problém je v prístupovej trase z Francúzska, súrne potrebuje modernizáciu (údajne to brzdí práve Rousset?). Iste to je rozdiel v konkurencii i s dlhšou trasou diaľnice.

Btw cesta Pau - Oloron má denne 12 tis. vozidiel, cca 17 tis. osôb, no popri tom za deň len 400 osôb využíva železnicu (r. 2015). Skúšajú pritom aj rôzne zákaznícke akvizície, no neúspešne.
Pokračovanie do Bedous vlani 95 osôb, 1. rok 60. Pri odjazde v Bedous nie je výnimočný úplne prázdny spoj. Silnejšie bolo iba leto (to všade v Pyrenejách). Zatiaľ to má isté opodstatnenie, trať pre 1500 obyv. je sama o sebe nezmysel.

V nákl. preprave ročne 1.5 mil. ton, to je iba naj optimistický údaj štúdie z r. 2015. Cca v strede sa počíta s polovicou (keď ťažiskovo pôjde o Aragónsko s cca 440 tis. tonami). Zase pre danú trať je 1.5 mil. ton kapacitne na hrane.

Prevádzkovo sa odhadujú straty trasy pri rôznych variantách financovania a spôsobu prevádzky. Je tu ale možné krytie prínosom cest. ruchu, obchodu apod., no tiež pridanými opatreniami dopr. politiky (o.i. je tam aj plánovaný zákaz kamiónov po ceste). Už len otázka, či Francúzi to dotiahnu ako Švajčiari, ktorí by už dopr. politikou dokázali ekonom. čísla zlepšiť. Či sú tu aj všetky externality, s ktorými bežne vo Švajčiarsku kalkulujú.

Na záver, že čo viem, v Bruseli až teraz vo februári sa má definitívne rozhodnúť, ak to už len nie je iba formálny postup, že už je definitívne rozhodnuté i v EK.

Ja ako fanúšik VHD s ťažiskovou železničnou projekt vítam, ale hypoteticky v referende zatiaľ neviem, či by som bol za realizáciu. Len ak so švajč. manažmentom, kde by ekonom. výsledok nebol neistý. Oni totiž vlaky naplniť vedia. Francúzi jedine diaľkové, to je už viac o VRT, kde železnica zákonite vie uspieť. A pri cargu tonáž vlaku aj pri iste menšej rýchlosti a dostupnosti (no nemusí platiť úplne) by mala tiež byť ekonomicky úspešnou, iste pri všetkých externalitách.

Štúdia: https://altpymain.files.wordpress.com/2017/11/150703-rapport-de-phase-2-v5.pdf

Ještě doplnění k trati Sagunt - Teruel - Zaragoza:
http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/170A0D075631E692C125821800367F46?OpenDocument

Ve zkratce - opravili tam pomalé jízdy, budují komunikační systém a hodlají tu trať elektrifikovat. Takže to pěkně všechno zapadá do sebe.

V Zaragoze má továrnu Opel. Jde o bývalou největší evropskou fabriku GM s kapacitou téměř půl milonu aut ročně. Komu patří teď, po převzetí Opelu koncernem PSA, není tak docela jasné, ale Opely se tam vyrábějí dále.

Momentálně je v úseku Zaragoza - Tardienta vybudována "paralelní" kolej normálního rozchodu pro AVE vlaky. Paralelní v úvozovkách, protože je na rozdíl od té s iberským rozchodem trasována na 220 až 250 km/h. Nicméně je zatím vybavena pouze zabezpečovačem ASFA 200, takže je pojížděna rychlostí 200 km/h. Tato kolej je elektrifikována na LAV standardním 2x25kV 50Hz. Iberská kolej má maximální rychlost 160 km/h a je elektrifikována 3kV ss. Úsek Tardienta - Huesca je na polyvalentních pražcích a nese 3. kolejnici, takže rozchod je obojetný. Původní napájení 3kV ss bylo snesno a nahrazeno 25kV 50Hz. Celý úsek Zarazoza - Huesca má délku 79,4 km.

Musel jsem začít od infrastrukury. Teď k těm nákladům. V Zaragoze je nějaká automobilka. Vím, že jezdí vlaky Zarazoza - Malmö s autodíly a jsou trasovány po staré trati do Barcelony, kde najedou na smíšenou LAV a po ní do Perpignanu a dále po konvenční trati do Montpellier, Nimes a po západním (pravém) břehu Rhony dále na sever směr Saarbrücken. Nějaký průmysl je i v okolí Valencie. A pak tu máme přístavy ve Valencii a Barceloně. Je v provozu "autoroute ferroviaire" Le Boulou - Bettembourg, ale část vlaků již jezdí do Bettembourg přímo z Barcelonského přístavu.

A pak tu máme jednokolejnou (zatím) neelektrifikovanou trať Sagunt - Teurel - Zaragoza. Právě pro přepravy z Valencie, centrálního Španělska a Zaragozy by trať přes Canfranc byla přijatelnou alternativou. Sice sklonově náročnou, ale pokud to posadíte do roviny "Buď rád, že máš kudy jet" a bude to zohledněno i na poplatcích za dopravní cestu, tak proč ne. Pořád lepší, než kdyby to jelo na kamionu. Z Pau se dá jet buď přímo na Toulouse a dále přes Montauban a Cahors na sever nebo úvratí přes Dax a Bordeaux. A od loňského července je stará trať Bordeaux - Tours prakticky bez TGV, takže zde prostor pro náklady nějaký je.

Dovolím si jen starší odkaz k tématu.
https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002114-CANFRANC-prekladkova-stanica-v-Pyrenejach-9-1532006-I-cast/