Cerhenice/München — Škoda Transportation dne 27. června 2016 slavnostně představila lokomotivy řady 102 Deutsche Bahn Regio. Ty vychází z již notoricky známé, avšak nepříliš početné lokomotivní řady 380 Českých drah, výrobcem označované jako typ 109E Emil Zátopek. Kromě 20kusové série pro ČD byly dále vyrobeny dva téměř stejné kusy pro Železničnú spoločnosť Slovensko. 22 kusů v současnosti doplňuje 6 lokomotiv, které budou dodávány spolu s patrovými netrakčními soupravami pro meziregionální dopravu na trase Nürnberg – Ingolstadt – München, zkráceně označovanou jako NIM Express. Zbývající 4 lokomotivy jsou již podle slov zástupců Škody v zásadě kompletní.

Jako další přijede na testy 102.004, která při výrobě předběhla stroj 102.003. Na zkušebním okruhu by se měla objevit 10. července. Jedna souprava s lokomotivou bude k vidění na veletrhu InnoTrans v Berlíně. Ve stejný čas by měly být k dispozici také další dvě. Jedna bude testována přímo v Německu a další na okruhu v Cerhenicích. Šestivozové soupravy v tu dobu ještě nebudou kompletní, protože výroba řídicích a vložených vozů má zhruba roční skluz. Výroba lokomotiv pro DB Regio probíhala kompletně v plzeňském závodě. Vozy jsou náplní práce ostravské výrobny a pro urychlení výroby se podvozky připravují v Šumperku.

Jak bývá u Deutsche Bahn zvykem iniciovaným řadou předchozích zkušeností, dopravce se po seznámení s vítězným vozidlem vzešlým z výběrového řízení často dožaduje řady úprav s cílem dosáhnout co nejlepších vlastností především s ohledem na komfort cestujících a personálu. Pro Škodovku tak tento kontrakt představuje křest ohněm, na který vynakládá řadu úsilí a finančních prostředků. Dopravce DB však neočekává nesplnitelné. Naopak, dle slov zástupců Škody přesně ví, co je ještě možné vylepšit a co už je v dané situaci neřešitelné. Kontrakt pro DB tak může přinést nejenom dobrou referenci, ale rovněž zkvalitnění produktu samotného, ke kterému je přistupováno s pověstnou německou precizností. Oba tyto faktory pak v důsledku přinášejí zvýšení konkurenceschopnosti výrobce na trhu. Před samotným oficiálním představením si lokomotivu vyzkoušeli také zástupci Českých drah.

Připomínkování během realizace způsobuje zpoždění v realizacích zakázek, avšak vzhledem k funkčnosti přináší své ovoce. Důsledky opačného postupu, tedy nechání volných rukou výrobci a vágní specifikace v zadávací dokumentaci výběrového řízení, můžeme pozorovat v českých podmínkách téměř na každém kroku. Poslední nepříjemné překvapení, především pro cestující, přinesly jednotky InterPanter, kde již samotná myšlenka modifikace jednotky RegioPanter pro dálkovou dopravu nevycházela ani tak z cíle nabídnout cestujícím vyšší komfort, jako spíše utratit evropské dotace na tom „správném“ místě. Samotná problematika komfortu pro cestující vychází ze složitosti jeho vyhodnocování, a tak se normy TSI prozatím soustředí pouze na technické parametry a otázku pohodlí ponechávají na zúčastněných stranách nákupu vozidel.

Vraťme se ale zpět k lokomotivám 109E3, jak je výrobcem označovaná typová verze pro DB Regio. Lokomotivy se liší od svých kolegyň v řadě oblastí. Po stránce mechanické konstrukce došlo k nahrazení původních převodovek jiným typem. Dutý hřídel zůstal zachován. Lokomotivy jsou pouze jednosystémové pro napájecí napětí 15 kV a 16,7 Hz. Tento fakt však velké úspory nepřináší. Sběrače elektrického proudu byly nahrazeny typem shodným na lokomotivách Traxx AC3. Trakční transformátor je podobného typu rovněž výrobce ABB, kde jsou redukována některá vinutí, resp. odbočky na transformátoru z důvodu absence systému 25 kV 50 Hz. U moderních lokomotiv s frekvenčně řízeným pohonem pak absence napájecího stejnosměrného systému také mnoho výhod nepřináší, protože součástí je vždy stejnosměrný meziobvod. Původní podoba frekvenčních měničů s IGBT moduly zůstala zachována. Dosazeny byly pouze německé zabezpečovače. Mobilní prvky liniového zabezpečovače LZB, který je součástí německé vysokorychlostní sítě a staršího bodového zabezpečovače PZB (Indusi). ETCS nebylo instalováno. Doplněn byl displej LZB na pravé straně stanoviště a na horní stranu čelních oken přibyly informační displeje pro cestující. Ovládací pult strojvedoucího prodělal řadu změn. Ovládací prvky byly na žádost DB upraveny podle německých standardů, ale oblíbená integrovaná jízdní páka zůstala zachována. Byl doplněn systém zasílající on-line informace s provozními stavy vozidla, který začíná být běžný také v drážní technice. Naopak boční kamery, kterými je vybavená řada 381 ZSSK, zde instalovány nejsou, protože je německá legislativa nepřipouští. Další drobností je odstranění designového krytu na bočnicích ve tvaru rovnoramenného lichoběžníku. Strojvedoucí při nástupu ze štěrkového lože může aktivovat vysouvací schůdek, a tak se pohodlněji dostat na stanoviště, aniž by samotný schůdek během jízdy přesahoval povolený obrys vozidla. Poblíž schůdků se také nachází otvor pro doplňování křemičitého písku, který opět vychází z německých zvyklostí. Předchozí typy mají plnění ze střešních partií. Výrobci se dále podařilo zkrátit čas potřebný k obratu soupravy a instalován je systém automatické a poloautomatické brzdové zkoušky, který rovněž přispívá ke zrychlení technologických procesů.

Při setkání se zástupci ŠT se nešlo nezeptat na záležitost tak často probíranou. Dozvěděli jsme se, že lokomotivy řady 380 Českých drah budou snad mít již definitivně získaná všechna razítka nutná k provozu s vlakovými soupravami ve všech zemích maximální provozní rychlostí, k čemuž se výrobce ve smlouvě s dopravcem zavázal, a tak tento nekonečný příběh s mnoha dějovými liniemi přece jen dosáhne svého konce. Současné omezení spočívá v provozu se soupravami maximální rychlostí 120 km/h na německém území. Chybí doložit některé skutečnosti související s provozem osobních vozů z pohledu dynamiky spojených vozidel. Podle slov zástupců výrobce bude zanedlouho odeslána tato poslední část požadované dokumentace. Ale žádný konkrétní konečný termín jsme neslyšeli.

Zdroj: Škoda Transportation