Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Vsetín/Luhačovice – Ministerstvo dopravy při přípravě objednávky dálkových vlaků na příští rok zvažuje změnu dopravního konceptu u linek Ex 2 a R 18, které spojují Prahu, Pardubice a Olomouc s Valašskem a Slováckem. Vyplývá to z pracovního materiálu, který zveřejnilo Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP). Konečný jízdní řád sice bude ještě ovlivněn řadou dalších činitelů (zejména jeho přesnou konstrukcí se zohledněním regionální a komerční dopravy), avšak základní principy zveřejněného dokumentu by měly být zachovány.
Konkrétní změnou na linkách Ex 2 Praha–Olomouc–Vsetín–Žilina a R 18 Praha–Olomouc–Přerov–Luhačovice je úprava zastávkové politiky. Zatímco dnes ve společném úseku z Prahy do Olomouce zastavuje linka Ex 2 v Kolíně, Pardubicích, České Třebové a Zábřehu na Moravě, linka R 18 obsluhuje navíc ještě Přelouč, Choceň, Ústí nad Orlicí, Mohelnici a Červenku. Nově by linka Ex 2 měla obsluhovat právě stanice mezi Českou Třebovou a Olomoucí, kdežto R 18 si ponechá pouze zastavení z Prahy do České Třebové. Výsledkem je zkrácení cestovní doby u přímého spojení z Prahy do Přerova, a to z dnešních 3:12 na 2:45, pro Luhačovice je časová úspora podobná (dnes 4:42, výhledově 4:18).
Koncepční návrh JŘ linek Ex 2 a R 18
Praha–Olomouc–Valašsko/Slovácko
Valašsko/Slovácko–Olomouc–Praha
Obsahuje pouze vlaky objednávané MD ČR.
Další příležitostí pro luhačovickou linku je plánovaná elektrifikace tratí na Slovácku – ze Starého Města do Luhačovic, Bojkovic a Veselí nad Moravou. Díky ní by odpadla nutnost přepřahu lokomotivy ve Starém Městě u Uherského Hradiště, což by spolu se zvýšením traťové rychlosti přineslo další zrychlení cesty do největších moravských lázní. Otázkou zůstává, zda by takové zkrácení cestovní doby bylo natolik velké, aby došlo i k úspoře v počtu nasazovaných souprav.
U linky Ex 2 sice kvůli zvýšení počtu zastavení dojde ke zpomalení spojení mezi Prahou a Olomoucí asi o 5 minut, avšak rychlé spojení na této trase zůstane zachováno prostřednictvím komerčních produktů Českých drah (linka Ex 1 Praha–Ostrava a Pendolino), RegioJetu a LEO Expressu.
Zdroj: CEDOP, Ministerstvo dopravy
RaPa 
| 6.4.2016 (16:00)
| 6.4.2016 (16:00)Související zprávy
09.04.2016 (12:51)
Těm, kteří upozorňují na to, že pro některé bylo hrozným problémem zastavování EC v Mun a najednou v Července a Mohelnici nevadí, bych napsal, že Česká Třebová si určitě zaslouží obsluhu dálkovými vlaky, ale otázka podle mě tkvěla spíše v tom, jestli jich už není příliš mnoho - v ČT zastavují všechny EC / IC / Ex Praha - Morava a všechny railjety. Zde je to něco jiného, prostě se R vymění za EC. Není to ideální, spíše kompromisní řešení, ale za současného stavu asi nejlepší možné.
09.04.2016 (12:25)
Ještě bych k návrhu dodal jednu věc, která nemusí být na první pohled zřejmá. Podle přiloženého JŘ budou "rychlíky" R 18 v úseku Praha - Česká Třebová o 8 minut, v opačném směru o 6 minut rychlejší než dnes. Ty 2 minuty navíc jsou na úkor současného 4minutového pobytu v Pardubicích. A je otázka, jestli se počítá s nasazení souprav na 160 km/h, nebo jestli se podaří cestu zkrátit o oněch 6 minut i jinak.
09.04.2016 (11:47)
Ad EC 102 Polonia:
Zpravidla, když elektrifikujete, tak k tomu vždycky něco přidáte (tu svršek, tu most apod.). Další věc je, že zpravidla zlepšujete ta místa, která Vám umožní například zkrátit křižování apod. Typicky na jízdní době ušetříte minutu, ale dále ušteříte 5 minut na křižování a do ekonomiky jde krásných 6 minut. Za to se postavila spousta těch takzvaných malých projektů OPD.
Z hlediska ekonomického hodnocení (tedy zda se nám to vyplatí) musíte rozlišovat 2 pohledy:
1) Zda se nám obecně jako společnosti vyplatí vůbec provozovat danou železniční trať. Může být spousta parametrů hodnocení, ale pravděpodobně by nám vyšlo, že bychom museli zavřít smnoho tratí.
2) Klasické ekonomické hodnocení železničních projektů, kde k projektovým variantám je vždy referenční varianta bez projektu, která uvažuje zachování současného stavu a jeho postupnoou obnovu podle nějakých tabulek SŽDC (po X letech vyměním svršek, ...). V takovém případě je projekt mnohem "levnější", protože si musíme vydělat ekonomickými přínosy pouze na tu část, která je dražší oproti variantě bez projektu (např. most vyměním už po 50 letech místo po 60 letech a navíc je na vyšší rychlost, takže je o něco dražší - platím jen ten rozdíl oproti výměně původního mostu v původním termínu).
K elektrifikaci kolem Uherského Hradiště: Nezapomeňte na to, že se ještě v současné době zpracovává studie proveditelnosti na trať od Brna přes Kyjov, kde se také plánuje elektrifikace. Pak už Vám zbývá pouze úsek od Uherského Brodu na Vlárský průsmyk. Takže třeba je možno dotáhnout drát až do Bojkovic a dále nechat kolotat nějakou regionovu + starou soupravu pro výletníky s koly nechat 2krát za den vyjet zezdola až na Vlárský průsmyk, nebo nějak jinak.
Zpravidla, když elektrifikujete, tak k tomu vždycky něco přidáte (tu svršek, tu most apod.). Další věc je, že zpravidla zlepšujete ta místa, která Vám umožní například zkrátit křižování apod. Typicky na jízdní době ušetříte minutu, ale dále ušteříte 5 minut na křižování a do ekonomiky jde krásných 6 minut. Za to se postavila spousta těch takzvaných malých projektů OPD.
Z hlediska ekonomického hodnocení (tedy zda se nám to vyplatí) musíte rozlišovat 2 pohledy:
1) Zda se nám obecně jako společnosti vyplatí vůbec provozovat danou železniční trať. Může být spousta parametrů hodnocení, ale pravděpodobně by nám vyšlo, že bychom museli zavřít smnoho tratí.
2) Klasické ekonomické hodnocení železničních projektů, kde k projektovým variantám je vždy referenční varianta bez projektu, která uvažuje zachování současného stavu a jeho postupnoou obnovu podle nějakých tabulek SŽDC (po X letech vyměním svršek, ...). V takovém případě je projekt mnohem "levnější", protože si musíme vydělat ekonomickými přínosy pouze na tu část, která je dražší oproti variantě bez projektu (např. most vyměním už po 50 letech místo po 60 letech a navíc je na vyšší rychlost, takže je o něco dražší - platím jen ten rozdíl oproti výměně původního mostu v původním termínu).
K elektrifikaci kolem Uherského Hradiště: Nezapomeňte na to, že se ještě v současné době zpracovává studie proveditelnosti na trať od Brna přes Kyjov, kde se také plánuje elektrifikace. Pak už Vám zbývá pouze úsek od Uherského Brodu na Vlárský průsmyk. Takže třeba je možno dotáhnout drát až do Bojkovic a dále nechat kolotat nějakou regionovu + starou soupravu pro výletníky s koly nechat 2krát za den vyjet zezdola až na Vlárský průsmyk, nebo nějak jinak.
09.04.2016 (8:03)
EC 102 Polonia
Předpokládám. Vždyť píšu „lze předpokládat“. A to proto, že tato připravovaná stavba musí projít tzv. hodnocením ekonomické efektivity, které porovná finanční i celospolečenské přínosy s požadovanými náklady. Každá ušetřená „cestujícíminuta“ se počítá, to je to, co obhajuje ekonomický přínos staveb. Pouhé natažení drátu by totiž kromě vysokých nákladů přineslo jen nepatrné zkrácení cestovních dob (díky odstranění přepřahu), a právě proto je nutné pojímat připravovanou stavbu jako komplexní modernizaci trati.
Pouze elektrifikace Staré Město - Luhačovice/Veselí (ještě k tomu stejnosměrně ???) je hloupost, spíše je to další zadělání na problémy do budoucna.
O stejnosměru píšete vy, já ne. Stavba je připravována na 25 kV / 50 Hz, samozřejmě s odpovídající změnou trakční soustavy na II. koridoru.
Pouhá elektrifikace, jak píšu výše, nemá šanci projít ekonomickým hodnocením.
Předpokládám. Vždyť píšu „lze předpokládat“. A to proto, že tato připravovaná stavba musí projít tzv. hodnocením ekonomické efektivity, které porovná finanční i celospolečenské přínosy s požadovanými náklady. Každá ušetřená „cestujícíminuta“ se počítá, to je to, co obhajuje ekonomický přínos staveb. Pouhé natažení drátu by totiž kromě vysokých nákladů přineslo jen nepatrné zkrácení cestovních dob (díky odstranění přepřahu), a právě proto je nutné pojímat připravovanou stavbu jako komplexní modernizaci trati.
Pouze elektrifikace Staré Město - Luhačovice/Veselí (ještě k tomu stejnosměrně ???) je hloupost, spíše je to další zadělání na problémy do budoucna.
O stejnosměru píšete vy, já ne. Stavba je připravována na 25 kV / 50 Hz, samozřejmě s odpovídající změnou trakční soustavy na II. koridoru.
Pouhá elektrifikace, jak píšu výše, nemá šanci projít ekonomickým hodnocením.
08.04.2016 (23:59)
Radek Papež:
„Lze předpokládat, že „akce elektrifikace“ nebude jen prostým natažením toho drátu nad kolejema, ale dojde i ke zvýšení traťové rychlosti.“
Opravdu? Máte k tomu nějaké podklady, nebo pouze předpokládáte nebo dokonce hádáte?
Můžete mi vysvětlit k čemu ten drát Staré Město - Luhačovice bude? Pro 6 párů vlaků?
UH - Veselí dokonce jen pro jeden pár vlaků? To myslíte vážně? Tolik peněz v čudu kvůli ušetřeným 8 minutám?
Pouze elektrifikace Staré Město - Luhačovice/Veselí (ještě k tomu stejnosměrně ???) je hloupost, spíše je to další zadělání na problémy do budoucna.
„Lze předpokládat, že „akce elektrifikace“ nebude jen prostým natažením toho drátu nad kolejema, ale dojde i ke zvýšení traťové rychlosti.“
Opravdu? Máte k tomu nějaké podklady, nebo pouze předpokládáte nebo dokonce hádáte?
Můžete mi vysvětlit k čemu ten drát Staré Město - Luhačovice bude? Pro 6 párů vlaků?
UH - Veselí dokonce jen pro jeden pár vlaků? To myslíte vážně? Tolik peněz v čudu kvůli ušetřeným 8 minutám?
Pouze elektrifikace Staré Město - Luhačovice/Veselí (ještě k tomu stejnosměrně ???) je hloupost, spíše je to další zadělání na problémy do budoucna.
08.04.2016 (20:47)
Zastavovat s EC vlaky v Lipníku nebo Mohelnici a takto je degradovat je nesmysl. Přitom je zajímavé, že když se zde nedávno řešilo zastavování EC v ČT, tak z toho někteří odpůrci dostávali amok. Zatímco nyní používají tytéž argumenty přesně opačně ke schválení těchto zastavování. Prý „nabídnout rychlé, přímé a časté spojení do Olomouce" a to ještě EC vlakem, takto obhajovat zastavení v Lipníku by se snad neodvážil ani Tomáš Záruba.
08.04.2016 (15:58)
Ohledně Červenky a Mohelnice je dobré si do toho "promítnout" proklad se stávající linkou Šumperk - Olomouc - Brno a hledět na to z pohledu těchto dvou zastavení vsetínské linky jako na snahu o přibližný proklad, který je o poznání lepší než s rychlíkem dnes. V zásadě jde i o vození regionální frekvence něčím dálkovým, ale to je u vlaků objednávaných MD v naprosté většině relací zcela běžný jev.
V případě Lipníku pak jde nejspíše o něco podobného: Nabídnout rychlé, přímé a časté spojení do Olomouce.
V případě Lipníku pak jde nejspíše o něco podobného: Nabídnout rychlé, přímé a časté spojení do Olomouce.
08.04.2016 (15:27)
Tenhle nápad je totální blbina. Udělat ze Zlínského expresu a Šohaje rychlíky je na hlavu, jelikož ty vlaky jsou využívány cestujícími hodně, takže by se to dělat opravdu nemělo. A navíc nemůžeme podporovat nějak extra soukromé dopravce, kteří nás nedovezou kamkoliv po ČR.
08.04.2016 (13:17)
Myslím, že je to docela rozumný krok, zatraktivní to luhačovické rychlíky. Trochu mi vadí zastavování EC v Července a Mohelnici, ale pro dopravní systém celkově to bude asi takto výhodnější. Nechápu ale Lipník nad Bečvou. A co mně docela dost vadí, je zrušení současných IC Šohaj a Zlínský expres. Podle mě docela fajn vlaky, které teď nahradí ty zrychlené rychlíky... A co se týče elektrifikace tratě do Luhačovic, myslímm, že by měla svůj význam. Jízdní doba se určitě zkrátí i díky zrušení přepřahu ve St. Městě, umožní to do budoucna třeba soupravy nahradit jednotkami.
08.04.2016 (12:23)
Robert-Antonio:
Lze předpokládat, že „akce elektrifikace“ nebude jen prostým natažením toho drátu nad kolejema, ale dojde i ke zvýšení traťové rychlosti. Zatímco v přiloženém návrhu vidím i menší „vatu“ (aby se dojelo na kříže jen do Uherského Brodu a ne až do Újezdce, kde to stavět nemá), tu lze opuštěním křížů v UhBr zrušit. Dále půjdou dolů minuty u ušetřeného přepřahu, takže ve výsledku můžeme za příznivých okolností atakovat Luhačovice L:00 místo dnešních L:37 a návrhových L:18.
Lze předpokládat, že „akce elektrifikace“ nebude jen prostým natažením toho drátu nad kolejema, ale dojde i ke zvýšení traťové rychlosti. Zatímco v přiloženém návrhu vidím i menší „vatu“ (aby se dojelo na kříže jen do Uherského Brodu a ne až do Újezdce, kde to stavět nemá), tu lze opuštěním křížů v UhBr zrušit. Dále půjdou dolů minuty u ušetřeného přepřahu, takže ve výsledku můžeme za příznivých okolností atakovat Luhačovice L:00 místo dnešních L:37 a návrhových L:18.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko