Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Opatovice nad Labem — Tradiční prosincová změna jízdního řádu cestujícím nepřináší pouze zavedení nových či rušení některých stávajících spojů, změnu řazení a drobné úpravy časových poloh. Každoročně bývá do provozu uvedeno také několik nových železničních zastávek. Nejinak tomu bylo také letos: 13. prosince se v jízdním řádu objevily hned čtyři nové zastávky. Ty s sebou obvykle přinášejí zkrácení docházkových vzdáleností, některé však vyvolávají také rozporuplné reakce.
Komplikace pro obyvatele Březhradu: dočkají se i oni své zastávky?
První část trati 031 mezi Pardubicemi a Hradcem Králové letos získala druhou kolej: rekonstruováno bylo prvních sedm kilometrů a součástí stavby bylo kromě modernizace zastávek Stéblová a Čeperka také vybudování úplně nové zastávky Opatovice nad Labem. Původní stanice nesoucí tento název byla již v prosinci 2014 přejmenována na Opatovice nad Labem-Pohřebačka, rekonstrukcí však neprošla a vlaky zde letos přestaly definitivně zastavovat. Stanice má nadále sloužit pouze pro potřeby nákladní dopravy, ústí do ní totiž vlečka místní uhelné elektrárny.
Nová opatovická zastávka se nachází zhruba o kilometr blíže k Pardubicím, vlivem čehož se výrazně zkrátí docházková vzdálenost do stejnojmenné obce. Opatovičtí novou polohu, bezbariérové nástupiště i audiovizuální informační zařízení pravděpodobně uvítají, přesunutí zastávky ovšem zkomplikovalo život obyvatelům hradecké místní části Březhrad.
Ačkoliv zmiňovaná trať zhruba tisícovým Březhradem rovněž prochází, žádná zastávka se zde nenachází. Březhradští byli proto zvyklí využívat starou, kilometr vzdálenou opatovickou stanici. Od půlky prosince jsou odkázáni na královéhradeckou městskou dopravu a autobusovou linku z Hradce Králové do Pardubic, která nabízí 14 spojů v pracovní dny (ve směru z Pardubic 10 spojů). Cesta k nové opatovické zastávce je příliš dlouhá.
Možným řešením vzniklé situace by byla nová zastávka přímo v Březhradě, jejíž výstavba má být součástí navazující etapy rekonstrukce trati. Čekat několik let se ale místním nechce, lokální sdružení Zdravý a bezpečný Březhrad proto usiluje, aby alespoň část osobních vlaků, zejména ve špičkách, i nadále na stanici v Pohřebačce zastavovala. Je proto možné, že se stanice Opatovice nad Labem-Pohřebačka do jízdního řádu pro cestující opět vrátí.
Návrat novoveské zastávky: rozvrátí čtyřicet cestujících jízdní řád?
Stanice v Pohřebačce by tak následovala jinou znovu otevřenou zastávku Nová Ves nad Nisou, na trati 036 z Liberce do Tanvaldu. Poslední osobní vlak tu zastavil 4. srpna 2014, den na to započala velká rekonstrukce trati, během které se z novoveské zastávky stalo pouhé nákladiště, oficiálně byla zastávka z jízdního řádu odstraněna jeho zářijovou změnou a rok a půl tu vlaky jenom projížděly. Teď už tu vlaky zase zastavují.
Důvodem zrušení zastávky byla plánovaná změna dopravního konceptu spočívajícího v zavedení špičkového třicetiminutového taktu: vlak tak musí stihnout dojet z Jablonce do Smržovky za méně než 15 minut. Na osmikilometrové jednokolejné trati se přitom nacházejí celkem čtyři zastávky – dvě v centru Jablonce, jedna v místní části Paseky a jedna v Lučanech nad Nisou. Páté zastavení v Nové Vsi proto bylo zrušeno.
Uvažovaný dopravní koncept byl skutečně zaveden, právě letos v prosinci. Jenže ve stejný den se opět začalo zastavovat i v Nové Vsi nad Nisou. I přesto, že se zastávka nachází mimo území obce (asi 600 metrů od jejího okraje) a dlouhodobě vykazovala velmi nízký počet nastupujících a vystupujících (dle údajů z roku 2013 šlo o pouhých 44 cestujících denně, přičemž ostatní zastávky v dotčeném úseku využívalo v průměru bezmála 300 osob), zvedla se proti oznámenému rušení vlna odporu. Za zastávku se postavili komunální i krajští politici, takže také zde bylo dodatečně vybudováno nové nástupiště a zastávka se do jízdního řádu vrátila.
Kompromisem se stalo zastavování každého druhého, ve špičkách každého třetího spoje. Podle sešitových jízdních řádů vlaky úsek mezi dvěma dopravnami v Jablonci a ve Smržovce urazí za čtrnáct (ve směru do Jablonce), respektive za patnáct minut (ve směru opačném). Plánovaná jízdní doba je shodná jak pro zastavující, tak pro projíždějící vlaky.
Napjatá jízdní doba tak může být problémem při byť i drobných nepravidelnostech: např. pro křižování ve Smržovce je v grafikonu vyhrazena pouhá půlminuta.
Blíže to mají také v Krumlově či v Běchovicích
Kromě opatovické a novoveské zastávky se 13. prosince v jízdním řádu objevila také zastávka Domoradice, ležící v této severovýchodní části Českého Krumlova na jihočeské trati 194. Původní zastávka nesoucí stejné jméno byla již před časem přejmenována na „Přísečná“. CityElefanty jezdící na pražské příměstské lince S1 pak začaly vedle stanice Praha-Běchovice zastavovat také na zastávce Praha-Běchovice střed.
Už letos na podzim byly otevřeny zastávky Červená Voda-Pod rozhlednou na trati 024 a také Znojmo nemocnice na trati 241. V následujících letech by měly být zprovozněny nové zastávky například v Července, Havířově, Lesůňkách nebo v Táboře.
Zdroj: Hradecký deník, Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje, Jízdní řád 2015/2016
Adam Fogl 
| 30.12.2015 (15:00)
| 30.12.2015 (15:00)Související zprávy
15.01.2016 (9:41)
Co za penize na vrt postavit lokalky a trate typu 310 292 110 086 240 a podobne "lokalky" postavit na vmax a zaroven v min 80 - 100 kmh
1) Peníze určené na VRT se dají použít jen na VRT a ne na lokálky. Nesmíte si to představovat jako finance u vás doma, že za hromádku peněz, co vám leží na stole, si koupíte buďto vojetou feldu nebo zájezd do Řecka nebo novou střechu na barák nebo manželce norkovej kožich.
2) Nově stavěné lokálky by vedly kam (do kterých míst v ČR)?
( v CELEM useku- ne jen tam kde je to rovne po poli)
Představte si údolí nějakého potoka, samej meandr, a namalujte si do něj vaší lokálku na 100 km/h.
Level 2: v tom údolíčku je vesnice. Abyste získal plac pro vaší stovkovou lokálku (na který nemůžou bejt oblouky o poloměru třeba 200 m), tak půlku vesnice zbouráte. Výborně! Zbylí obyvaltelé se složí na novou hospodu a kostel a budou vaši železnici vysloveně milovat.
s dalkovým rizenim na takt 30 min-1hodina
Jste měl říct hned, že jste na svý zahrádce narazil na ropu a nevíte co s penězma...
například v Krnově mám pocit že se sjedou vlaky ze 3 směrů, povyměňujou si vagóny, a zase se rozjedou do 3 směrů,
Vagóny se neměněj, spojujou se celý soupravy (od Jeseníku a Olomouce) a vyrazí to směr Opava Keleti (v opačném směru se vlaky trhají). Šíbování mezi vlakama by bylo strašně náročný (organizačně i časově).
(Pozn.: takhle to chodilo před asi 3 - 5 lety, nevím, jak to dělají teď)
co maj 843 a 854 - čelo má dva režimy, podle toho kde se zavřou a otevřou dveře umí fungovat buď jako stanoviště strojvedoucího nebo jako průchozí představek.
843 neumí udělat průchozí čelo.
a taky by to asi nebylo úplně prostorově a hmotnostně efektivní ... nějaký úsporný lokomotivy určený na tahání 1-2 vozů).
A to by prostorově a hlavně hmotnostně efektivní bylo???
1) Peníze určené na VRT se dají použít jen na VRT a ne na lokálky. Nesmíte si to představovat jako finance u vás doma, že za hromádku peněz, co vám leží na stole, si koupíte buďto vojetou feldu nebo zájezd do Řecka nebo novou střechu na barák nebo manželce norkovej kožich.
2) Nově stavěné lokálky by vedly kam (do kterých míst v ČR)?
( v CELEM useku- ne jen tam kde je to rovne po poli)
Představte si údolí nějakého potoka, samej meandr, a namalujte si do něj vaší lokálku na 100 km/h.
Level 2: v tom údolíčku je vesnice. Abyste získal plac pro vaší stovkovou lokálku (na který nemůžou bejt oblouky o poloměru třeba 200 m), tak půlku vesnice zbouráte. Výborně! Zbylí obyvaltelé se složí na novou hospodu a kostel a budou vaši železnici vysloveně milovat.
s dalkovým rizenim na takt 30 min-1hodina
Jste měl říct hned, že jste na svý zahrádce narazil na ropu a nevíte co s penězma...
například v Krnově mám pocit že se sjedou vlaky ze 3 směrů, povyměňujou si vagóny, a zase se rozjedou do 3 směrů,
Vagóny se neměněj, spojujou se celý soupravy (od Jeseníku a Olomouce) a vyrazí to směr Opava Keleti (v opačném směru se vlaky trhají). Šíbování mezi vlakama by bylo strašně náročný (organizačně i časově).
(Pozn.: takhle to chodilo před asi 3 - 5 lety, nevím, jak to dělají teď)
co maj 843 a 854 - čelo má dva režimy, podle toho kde se zavřou a otevřou dveře umí fungovat buď jako stanoviště strojvedoucího nebo jako průchozí představek.
843 neumí udělat průchozí čelo.
a taky by to asi nebylo úplně prostorově a hmotnostně efektivní ... nějaký úsporný lokomotivy určený na tahání 1-2 vozů).
A to by prostorově a hlavně hmotnostně efektivní bylo???
13.01.2016 (15:26)
R.U.R.: Je to otázka, jaký dopravní model si dopravce zvolí - jestli je lepší košatými mnoho-linkami pokrýt větší území "bez přestupu", anebo raději jednotlivé linky a přestupy, nejlépe hrana-hrana... obojí má pro i proti... některé cestující odradí přestup, byť sebejednodušší, některé zase nutnost hledat konkrétní část vlaku...
13.01.2016 (14:26)
CART: Díky za další podpůrné pozorování, takže to asi můžeme shrnout, že to je sice náročnější, ale když se chce tak to jde :-) A já myslím že by to cestující velice ocenili (ale nikdo se jich asi neptal), aspoň já když si hledám spojení tak počet přestupů je pro mě často důležitější než třeba jízdní doba, a tipnul bych si že nejsem sám.
13.01.2016 (10:59)
R.U.R. - Holanďani tohle dělají, že jede na vlaku víc menších jednotek, a dělí se to...
Dokonce jsem zažil 4 jednotky (nazvěme je A+B+C+D), které měly 2 různé počáteční (A+B z jedné, a C+D z druhé) a 2 koncové stanice (A+C do jedné a B+D do druhé), takže při rozpojování proběhly velké šachy... A zvládali to velmi svižně v rámci jedné dlouhé hrany a jedné souběžné koleje bez hrany s kolejovými spojkami uprostřed...
Dokonce jsem zažil 4 jednotky (nazvěme je A+B+C+D), které měly 2 různé počáteční (A+B z jedné, a C+D z druhé) a 2 koncové stanice (A+C do jedné a B+D do druhé), takže při rozpojování proběhly velké šachy... A zvládali to velmi svižně v rámci jedné dlouhé hrany a jedné souběžné koleje bez hrany s kolejovými spojkami uprostřed...
11.01.2016 (19:39)
No kdyby se spojovaly a rozpojovaly samostatné jednotky s automatickými spřáhly, tak rozpojení a rozjetí se do různých směrů je sranda. Spojování je o něco složitější (a zpoždění o něco nepříjemnější), ale například tady se to stíhá za pětiminutový pobyt, což mi vůbec nepřijde špatné (vata na přestup na přípoje přece bývá podobná): http://www.zelpage.cz/razeni/15/vlaky/cd-6313 (a to je možná dokonce se šroubovkou, takže s automatickým kuplovadlem by to mohlo být ještě svižnější)
To s tou taktovou dopravou nechápu. Pokud na hlavní trati A-B bude takt půl hodiny a na navazující lokálce B-X takt hodina, no tak buď každý druhý vlak bude kratší o ten přímý vůz, anebo bude ten vůz jednou obracet až v X a podruhé už v B...
To s tou taktovou dopravou nechápu. Pokud na hlavní trati A-B bude takt půl hodiny a na navazující lokálce B-X takt hodina, no tak buď každý druhý vlak bude kratší o ten přímý vůz, anebo bude ten vůz jednou obracet až v X a podruhé už v B...
11.01.2016 (17:59)
RUR: http://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CSD&cislo=947&nazev=&rok=1990
Nedávno to proběhlo fotogalerií....je to 25 let zpátky a že bych to táboření a přesuny souprav v Turnově chtěl prožít znova :-)....Nehledě na to že: 1/ U přímých vozů blbě zajistíte taktovou dopravu, 2/ Právě protože nebudete mít taktovou dopravu (přímé vozy nebudete provozovat celý den co hodina patrně) musí vám všechno přijet načas....a v neposlední řadě za 3/Jak rychle se dá do Prahy z Liberce přijet autem??? A o co se za posledních 25 let zrychlila železnice....???? Než něco někam připojíš je hrana hrana přestup prostě rychlejší....Navíc spojováním ztrácíš model "sjede se to a rozjede se to" a děláš z toho sjede se to a všechno odjede jedním směrem (horko těžko jiným, když si to má v geologicky dohledné době předat vozy...tohle jde dělat u nočních lůžkových vlaků, těžko v Bakově nad Jizerou v půl čtvrté odpoledne ve všední den :-))
Nedávno to proběhlo fotogalerií....je to 25 let zpátky a že bych to táboření a přesuny souprav v Turnově chtěl prožít znova :-)....Nehledě na to že: 1/ U přímých vozů blbě zajistíte taktovou dopravu, 2/ Právě protože nebudete mít taktovou dopravu (přímé vozy nebudete provozovat celý den co hodina patrně) musí vám všechno přijet načas....a v neposlední řadě za 3/Jak rychle se dá do Prahy z Liberce přijet autem??? A o co se za posledních 25 let zrychlila železnice....???? Než něco někam připojíš je hrana hrana přestup prostě rychlejší....Navíc spojováním ztrácíš model "sjede se to a rozjede se to" a děláš z toho sjede se to a všechno odjede jedním směrem (horko těžko jiným, když si to má v geologicky dohledné době předat vozy...tohle jde dělat u nočních lůžkových vlaků, těžko v Bakově nad Jizerou v půl čtvrté odpoledne ve všední den :-))
11.01.2016 (16:28)
Sim: Jo, Praha - Luhačovice je pěknej model. Podobnej příklad je rychlík Krušnohor (bez zastávky Praha-Ústí a dál staví zhruba po 10 km).
Ostatně busy to u lidí podle mě vyhrávaj taky proto že obvykle jedou přímo tam kam člověk chce bez nutnosti přestupů, zatimco u vlaků se bez přestupu člověk většinou neobejde.
Přitom vlaky by mohly fikaně nabízet spousty přímejch vozů a tak zajistit přímý spojení lecčeho s lecčíms: vozit přímý vlaky Praha-Střelice-..., Praha-Vyškov-..., Praha-Kyjov-..., to by bylo drahý a možná by se to ani nevešlo na trať. Ale přivezt to z Prahy do Brna na jednom vlaku a tam ten vlak rozebrat a rozvezt do různejch směrů, to by mohlo jít bez větších problémů a bez zásadního zvýšení nákladů oproti současnýmu stavu, a lidi by na to podle mě slyšeli. Totéž by se samozřejmě mohlo provést v Praze, kdo by měl štěstí tak by to měl úplně bez přestupu, a kdo ne tak by furt zustal ve stejnym vlaku a jenom by si kdekoliv mezi Prahou a Brnem přešel do jinýho vagónu.
Částečně už se takový triky dělaj a podle mě to funguje moc dobře (například v Krnově mám pocit že se sjedou vlaky ze 3 směrů, povyměňujou si vagóny, a zase se rozjedou do 3 směrů, nebo na Kladně se často vlak z Prahy dělí na část na Kralupy a na část do Rakovníka), a mohlo by se do toho jít ještě odvážněji.
A šlo by to dělat klasicky, tj. vlak se rozpadne na vagony a připojej se k nim mašiny, ale taky by se moh použít koncept co maj 843 a 854 -- čelo má dva režimy, podle toho kde se zavřou a otevřou dveře umí fungovat buď jako stanoviště strojvedoucího nebo jako průchozí představek. Tj. takové vozy mohou být při spojené jízdě nastavené jako průchozí, v Brně by se pak čela přestavila na stanoviště strojvedoucích, vlak by se rozpojil a jednotlivé části se rozjely do různých směrů. Přitom jednotlivé vozy by buď každý mohl být samostatná jednotka (což ovšem znamená potenciální problémy například v různých trakcích a systémech, a taky by to asi nebylo úplně prostorově a hmotnostně efektivní, jezdit Praha-Brno třeba se 4 spřaženejma jednotkama), anebo jenom řidičák (což by ovšem chtělo mít i nějaký úsporný lokomotivy určený na tahání 1-2 vozů).
Ostatně busy to u lidí podle mě vyhrávaj taky proto že obvykle jedou přímo tam kam člověk chce bez nutnosti přestupů, zatimco u vlaků se bez přestupu člověk většinou neobejde.
Přitom vlaky by mohly fikaně nabízet spousty přímejch vozů a tak zajistit přímý spojení lecčeho s lecčíms: vozit přímý vlaky Praha-Střelice-..., Praha-Vyškov-..., Praha-Kyjov-..., to by bylo drahý a možná by se to ani nevešlo na trať. Ale přivezt to z Prahy do Brna na jednom vlaku a tam ten vlak rozebrat a rozvezt do různejch směrů, to by mohlo jít bez větších problémů a bez zásadního zvýšení nákladů oproti současnýmu stavu, a lidi by na to podle mě slyšeli. Totéž by se samozřejmě mohlo provést v Praze, kdo by měl štěstí tak by to měl úplně bez přestupu, a kdo ne tak by furt zustal ve stejnym vlaku a jenom by si kdekoliv mezi Prahou a Brnem přešel do jinýho vagónu.
Částečně už se takový triky dělaj a podle mě to funguje moc dobře (například v Krnově mám pocit že se sjedou vlaky ze 3 směrů, povyměňujou si vagóny, a zase se rozjedou do 3 směrů, nebo na Kladně se často vlak z Prahy dělí na část na Kralupy a na část do Rakovníka), a mohlo by se do toho jít ještě odvážněji.
A šlo by to dělat klasicky, tj. vlak se rozpadne na vagony a připojej se k nim mašiny, ale taky by se moh použít koncept co maj 843 a 854 -- čelo má dva režimy, podle toho kde se zavřou a otevřou dveře umí fungovat buď jako stanoviště strojvedoucího nebo jako průchozí představek. Tj. takové vozy mohou být při spojené jízdě nastavené jako průchozí, v Brně by se pak čela přestavila na stanoviště strojvedoucích, vlak by se rozpojil a jednotlivé části se rozjely do různých směrů. Přitom jednotlivé vozy by buď každý mohl být samostatná jednotka (což ovšem znamená potenciální problémy například v různých trakcích a systémech, a taky by to asi nebylo úplně prostorově a hmotnostně efektivní, jezdit Praha-Brno třeba se 4 spřaženejma jednotkama), anebo jenom řidičák (což by ovšem chtělo mít i nějaký úsporný lokomotivy určený na tahání 1-2 vozů).
09.01.2016 (18:37)
R.U.R. - také nevidím moc budoucnost lokálek, jako "uživitelný" je model páteřních tratí (ať už VRT nebo "klasických"), ke kterým se lidé dopraví z okolí auty. A i ten jen díky tomu, že budou silnice v okolí aglomerací natolik plné, že lidé vezmou zavděk vlakem...
08.01.2016 (17:53)
R.U.R. > ... třeba by se pak zvýšil počet cestujících natolik, že by se pak uživily i ty lokálky ...
U tohoto bych se s dovolenim zastavil a zeptal se, co si kdo pod tim "uzivenim se" predstavuje; ja se obavam, ze nebudu daleko od pravdy, kdyz reknu, ze uz tak nejak z principu kombinace "uzivit se" a "lokalka" nebude mozna, aspon ne v tom pojeti, jak si to vetsina z nas predstavuje.
Pokud budeme definovat "lokalku" jako odbocku z hlavni trate, slouzici pro mistni, ale i dalkovou dopravu (= z lokalky dal po ted hlavni trati), jeste sice neni uplne vsecko ztraceny, ale je potreba si pripustit, ze navaznej sukafon nebo jinej motorak trat proste neuzivi. Jako jediny aspon potencialne uzivitelny model vnimam system primeho vlaku Praha - Luhacovice, kdyby se narouboval na streku Praha - Zlin po zdvoukolejneni a elektrifikaci - pak ano, velmi pravdepodobne by z toho byla lokalka, ktera by se uzivila a zaroven by znacne podporila atraktivitu zeleznice na hlavni trati.
Ale lokalky typu Radnice, Mirosov nebo Bezdruzice ... ne, to opravdu ne. Tolik snad ani hulit nedokazu, abych mohl nekdy ve slabe chvilce, ze to pomuze posilit VRT, nebo naopak, ze provoz na tech lokalkach dostane z cervenych do cernych cisel prave vystavba VRT.
U tohoto bych se s dovolenim zastavil a zeptal se, co si kdo pod tim "uzivenim se" predstavuje; ja se obavam, ze nebudu daleko od pravdy, kdyz reknu, ze uz tak nejak z principu kombinace "uzivit se" a "lokalka" nebude mozna, aspon ne v tom pojeti, jak si to vetsina z nas predstavuje.
Pokud budeme definovat "lokalku" jako odbocku z hlavni trate, slouzici pro mistni, ale i dalkovou dopravu (= z lokalky dal po ted hlavni trati), jeste sice neni uplne vsecko ztraceny, ale je potreba si pripustit, ze navaznej sukafon nebo jinej motorak trat proste neuzivi. Jako jediny aspon potencialne uzivitelny model vnimam system primeho vlaku Praha - Luhacovice, kdyby se narouboval na streku Praha - Zlin po zdvoukolejneni a elektrifikaci - pak ano, velmi pravdepodobne by z toho byla lokalka, ktera by se uzivila a zaroven by znacne podporila atraktivitu zeleznice na hlavni trati.
Ale lokalky typu Radnice, Mirosov nebo Bezdruzice ... ne, to opravdu ne. Tolik snad ani hulit nedokazu, abych mohl nekdy ve slabe chvilce, ze to pomuze posilit VRT, nebo naopak, ze provoz na tech lokalkach dostane z cervenych do cernych cisel prave vystavba VRT.
08.01.2016 (14:23)
No to já taky vidim, že reálně nejpravděpodobnější je, že by se lokálky zrušily a VRT by se stejně nepostavilo... Takže můj komentář byl takový spíše teoretický... Ale stejně bych byl rád, kdyby se česko pustilo do těch VRT, třeba by se pak zvýšil počet cestujících natolik, že by se pak uživily i ty lokálky, protože navazující přeprava na VRT...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Logowanie
© 2001 - 2024 ŽelPage
- administratorzy
:. Projekty
:. Strony internetowe
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko