Podle obsazenosti a skladby cestujících v TGV/ICE na linkách DE/FR a regionální lince Offenburg - Strasbourg vlaky využívají ze 70% Němci. Francouzi jsou tak 20% a zbytek různé národy.

Zatímco Německý business cestující si již zvykl dojet do Paříže rychlovlakem na otočku, tak Francouz to dělá buď letecky nebo autem, ale s minimálně jedním přespáním v místě jednání.

land: bus tady nekonkuruje jinému busu, ale vlaku(!) mezi hlavními zemskými městy (!!), který je mezi takovými městy oproti busu pomalejší

Nějak Vaše argumenty nechápu ...
1. zapomínáte, že další možností cestování je auto - nezávislé na čase a na západ od nás pro jednoho +- stejně drahé jako vlak, ve více lidech pak levnější i se započtením amortizace.

2. o kterých relacích mezi hlavními městy se bavíme?

Praha - Paříž: kolik lidí mezi nimi cestuje a má možnost si vybírat dopravní prostředek (z hlediska ceny, času (časové polohy spojení i doby jízdy), pohodlí)? A kolik z nich bude vůbec uvažovat vlak? - ať na čs. straně, ti pojedou spíš tím autem, naopak ti z francouzské strany spíš poletí.

Pokud se budeme bavit o relaci z Německa do Paříže, bude se asi většina cestujících rozhodovat mezi TGV (rychlost - to využijí i služební cestující) a autem (pohodlná cesta s rodinou). O použití autobusu bude uvažovat asi mládež (laciné, na čase moc nezáleží) aspoň podle toho, co se píše o té nově vzniklé konkurenci na německých vnitrostátních linkách. V případě služebních jízd bude i na těchto relacích vysoký podíl letadla (cesta tam/jednání/cesta zpět během jednoho dne) - to mohu potvrdit z vlastní zkušenosti.

V případě mládeže (či naopak seniorů) je, jak mezi CZ-FR, tak DE-FR, navíc ještě poměrně velká skupina cestujících, kteří jedou zájezdovým autobusem - výrazně lacinější než veřejná doprava, možnost přizpůsobit cestu potřebám/možnostem cestujících.

3. Pak je tu - k Vaší myšlence "lacinějšího a pomalejšího vlaku" - ještě jedna otázka, třeba někdo zná odpověď přesněji: v Německu je dotována železnice jen na zemské (?) úrovni, jaké jsou finanční toky dotací/kompenzací ve Francii nezná snad ani tamní ministr dopravy. Takže kolik úřadů státní správy v DE a kolik ve FR by se muselo na zavedení takových vlaků dohodnout?

4. Jinak přímý vlak (přímé vozy) Praha-Paříž jezdil mnoho desetiletí - až do r. 1990 přes Plzeň a Norimberk; pak v r. 1993 nebo 1994 proběhl pokus o noční vlak z Prahy přes Drážďany (protože přes Plzeň už nebyla kapacita tratě), ale ten skončil během jednoho JŘ, možná dokonce po letní sezóně. A "obyčejné rychlíky" mezi DE a Paříží začaly mizet s rozšiřováním rychlovlaků, protože cestující o ně ztratili zájem.

arj: No to je právě ten největší bizzare. Jak uvedl další příklad Rail-2005, bus tady nekonkuruje jinému busu, ale vlaku(!) mezi hlavními zemskými městy (!!), který je mezi takovými městy oproti busu pomalejší (!!!). Vážně si tady budeme odkývávat, že nic kromě ICE/TGV není mezi hlavními zemskými městy rychlejší, než bus? Jestli jo, tak můžou drážní páni místo své práce na nápravě tohoto průseru vyhlásit apríla na dráze klidně celý rok.

Jedna věc je, co dělají běžní autobusoví dopravci a druhá věc, co DB. DB svými autobusy zaplňuje místo na trhu, které by jinak obsadil někdo jiný. Výhoda IC busů je, že jezdí za železniční tarif a v případě kombinace bus + vlak (což je nejčastější případ), pokud něco ujede máte zajištěno (stejně jako vlak + vlak), že se dostanete do cíle náhradním spojem nebo DB zajistí ubytování.

Linku z Prahy do Paříže by tím IC busem jel asi jen zoufalec, když mohu za podstatně kratší dobu dojet při kombinaci EC+ICE+ICE/TGV nebo IC bus + TGV. A pak tu máme také leteckou dopravu.
Já IC bus používám výhradně pro úsek Praha – Nürnberg, protože je to výrazně rychlejší než vlak a otevírá mi to širokou škálu přípojů IC/EC/ICE dále po Německu. Ovšem jízdní čas 3h20 (obvyklá doba) je pro mne na hranici akceptovatelnosti, nicméně to nějak vydržím, když je to o 1h30 rychlejší a spolehlivější než spojení vlakem. Bohužel… Ale dál bych s tím nejel.

Všeobecně tato linka vozí úsekovou frekvenci a nejvytíženější je logicky v úseku Praha – Nürnberg. Dál s tím jezdí jen socky, co nemají na vlak. Nicméně proč ty socky nechat někomu jinému, když mohou platit přímo DB? Ta noční cesta Strasbourg – Paris není náhodná. Na této relaci už nejezdí žádný noční vlak, takže krok DB se jeví jako logický pro pokrytí díry na trhu. Stejně tak SNCF už dříve zavedla noční Ouibus.

land: Dráhy vozí lidi mezi hlavními městy a hlavními zemskými městy autobusy? Pánové nenajdou a nezískají desítky, stovky cestujících mezi takovými městy?

Ty německé a francouzské dráhy převážejí mezi hlavními centry tisíce cestujících denně, ale ti za to musí zaplatit patřičnou cenu (protože v tomto případě je převážejí vlaky ICE/TGV) ... ti, kdo jezdili vlakem po Německu kolem roku 2000 si asi vzpomenou na reklamu ve vozech:
"Die Bahn hat seine Preis, aber jemand kann ihn drücken - DB BahnCard". (omlouvám se za svoji negramatickou němčinu)
Ale pak existuje sice malá, ale z hlediska "kšeftu" zřejmě nikoliv zanedbatelná skupina lidí, kteří nechtějí platit za drahou vlakovou jízdenku, když je na trhu levnější autobusová ... tak proč by železniční šéfové nepodchytili i tyhle cestující

To se jako pánové od dráhy chtěli pozdě zapojit do apríla, nebo co? Dráhy vozí lidi mezi hlavními městy a hlavními zemskými městy autobusy? Pánové nenajdou a nezískají desítky, stovky cestujících mezi takovými městy? No tak to se můžou zvednout ze svých zbytečně vytápěných kanclů a můžou si jít všichni udělat řidičák na bus.

Šepli: Souhlasím. Je to na hlavu. I když se to mnozí snaží omlouvat, okecat různými "liberaliSSacemi", či jinými kulišárnami - z toho logika nevznikne. Autobusy jsou různě skrytě/otevřeně dotovány do alelujá, zatímco u železnic je to přesně opačně. Byť reklama/politici neustále žvaní opak. Ale zde logických úsudků příliš nehledejte. V takovém naje.aném prostředí chápu státní dráhy, že též pořizují smradlavé busy s blbě placenými východniarskými šoféry.

A jen tak mimochodem, není ono na tom Jančurově jízdním řádu trošku podezřelé že až do Paříže to jede jen jednou denně? Ostatních několik spojů vidím jet do Norimberku, Mannheimu nebo Štrasburku, nebude ono to nakonec nějak tak že jedou jako cílené přípoje na nějaké další vlaky které pokračují do cíle? Nebude ono to pak vycházet v kombinaci citelně líp, a to časově a/nebo i cenově? Nechcete někdo šikovný udělat vhodnou kombinaci?

P.S. Kombinace stylem 5 hodin v buse, pak malá přestávka při přesedání a dále řekněme tři hodiny vlakem by mě osobně nijak zvlášť neurážela ani nevyčerpávala...

Martin Hanzal: Dá se pod tři tisíce dvěmi spojeními.
http://vlakem.net/praha-paris-1 :)

Šepli: na konci šedesátých let procestoval se skupinou divadelního souboru (!!) Evropu ... Vlakem, protože to bylo nejvýhodnější

Bylo, protože to bylo "z rozhodnutí státu" - poměr cen jízdného vlak/letadlo +- po celé Evropě (protože tehdy obojí státní firmy). Autobusy tehdy měly v pravidelné dálkové dopravě striktní omezení (zase v podstatě po celé Evropě) = linky povolovány jen tam, kam se nedalo dojet vlakem. A v ČS a další východní Evropě k tomu ještě "devizové zákony" - jízdenky na vlak a letadlo byly prodávány za oficiální kurs (řádově 7 Kčs/1 USD), zatímco naftu pro autobus muselo ČSAD v cizině kupovat za devizy (= 35 Kč/USD). Po roce 1970 se i na ty vlakové jízdenky a letenky uvalil "příplatek na rozvoj cestovního ruchu" a ceny "na západ a do Jugo" vzrostly 5x a autobus by rázem výrazně lacinější.
A ceny letenek šly dolů po liberalizaci (polovina 1990.let): v roce 1988 jsem zpáteční do Londýna platil asi 7 tisíc (při průměrných platech 3 tisíce), v roce 1996 jen 4 tisíce (při platech přes 10 tisíc)