Louny — Ve čtvrtek 8. října 2015 proběhla v sále lounského kulturního domu Zastávka již tradiční mezinárodní konference Českých drah a Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Ve čtyřech blocích zde bylo prezentováno celkem 13 příspěvků od domácích i zahraničních autobusových a železničních dopravců, objednatelů dopravy, organizátorů integrovaných dopravních systémů, dodavatelů vozidel a dalších technologií. Bloky tentokrát nebyly tematicky děleny a spíše odpovídaly možnostem prezentujících. Po krátkém úvodním slově zástupců města Loun i pořádajících Českých drah, Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice a Ústeckého kraje jsme tak svižně nastartovali k prvnímu příspěvku.

Martin Kvizda z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity v prvním příspěvku konference tradičně přinesl více otázek než odpovědí. Při hledání optimální ceny a četnosti nabídky se zabýval pohledem dopravce, cestujícího a státu. Uvedl výsledky několika průzkumů citlivosti cestujících (patrně dotazníkových šetření) na změnu ceny jízdného a míru ochoty přejít k alternativnímu dopravci nebo módu. Prezentované výsledky byly velmi rozdílné pro různé relace i roky. Podíl dotací a subvencí do veřejné dopravy na HDP je v ČR ustálen na cca 1 % – jsou tyto nemalé prostředky vynakládány účelně? Poukázáno bylo na rozdílný přístup v USA (tržní – rozvoj silniční infrastruktury), rozvojovém světě (hledání ekonomicky únosného řešení – autobusová doprava) a EU (důraz na udržitelnou mobilitu – ekologie, sociální soudržnost, dopravní obsluha; plánování investic do infrastruktury, standardizace služeb a tarifů). Optimální dělba nastane při kooperaci vlaků a autobusů maximalizující zisk dopravců, užitek cestujících a plnění cílů státu (nejlépe jsou-li stabilní a popsané). Jako zajímavou alternativu našich systémů pak nakonec uvedl světově úspěšné modely BRT (Bus Rapid Transit).

Tradičně vizionářský příspěvek pak přinesl Ing. Jiří Pohl ze společnosti Siemens. Uvedl, že v posledním půlstoletí vzrostla především v okolí měst velikost území s denní dojížďkou přinejmenším na dvojnásobný poloměr, aniž by fakticky narostla délka této dojížďky v čase (zpravidla stále do jedné hodiny). Z pohledu cestujícího sice vnímáme jen čas, ale tato dojížďka stojí energii. Zatímco jsme se zavázali k úspoře 27 % energie a exhalací z dopravy do roku 2030, za posledních 20 let jsme vzrostli na 230 % původní hodnoty. Energeticky je přitom elektrický vlak asi 7,5krát efektivnější než auto a nestojí 23,5 hodiny denně nevyužitý. Zemní plyn není lepší než směsná bionafta (stlačení, nižší efektivita motoru) a neplní cíle EU.

Na 27,5 % železniční sítě (síť TEN-T) se dnes u nás realizuje 84 % výkonů, roste především příměstská a nadregionální doprava, v osobní dopravě za 5 let o 20 %. Lidé mají auta a už nikdy nebudou na veřejnou dopravu ochotni čekat. Vlak musí jezdit alespoň jednou za hodinu. Efektivní je cca pro 120 až 1600 cestujících. Už 3 autobusy spotřebují více energie než 1 elektrický vlak. Úspora za převedení cestujícího z autobusu do vlaku je 0,84 Kč, což je víc než jízdné, takže vozit vlakem zdarma se společnosti i vyplatí! Příklad z dneška: Praha – Brno: 91 % auto, 3 % vlak, 6 % autobus. Slibné projekty, například elektrifikace východní Moravy – zbudou jen lokální tratě, ty lze odvozit na baterky – držím palce!

Pan Jiří Kroutil ze společnosti IVECO pak představil aktuální produktové portfolio továrny ve Vysokém Mýtě a trendy ve výrobě autobusů. V základním dělení na městskou, dálkovou a turistickou dopravu nabízí celkem 1083 variant v sedmi typových řadách. U městských je tradičně požadavek na nízkopodlažnost, která je z definice drahá, a vysoký počet dveří. U příměstských je vlajkovou lodí uspořádání Low Entry. Turistické autobusy jsou pak vrcholem výroby, vysoce variabilní podle přání zákazníka. V roce 2014 bylo ve Vysokém Mýtě vyrobeno 3288 autobusů. Dodávka několika kusů je reálná v řádu měsíců.

Po první přestávce vystoupil pan František Vichta z Ministerstva dopravy ČR. Zdůraznil, že dopravní politika ČR vnímá železniční dopravu jako páteř veřejné dopravy v zemi. Aktuálně zpracovaná bílá kniha pak akcentuje spolupráci a koordinaci, a to nejen mezi objednateli, ale i mezi módy. Ve správě regulace veřejné dopravy představil tři ideální modely, pracovně nazvané laissez-faire, regulace v případě konfliktu a koncesní model. ČR vnímá na pomezí prvních dvou, nevyloučil ale časem možnost využití prvků koncesního modelu s tím, že musí platit princip, kdy sociální inženýrství nemá zabíjet kvalitu inovací ve veřejné dopravě. Na otázku možné objednávky nových rychlíků Praha – Louny odpověděl, že MD nehodlá přesunovat ani zdánlivě nadbytečné vlaky z tratí, kde jsou konkurenceschopné a plné, na tratě, kde je jejich konkurenceschopnost přinejmenším sporná, a odpovědí na požadavek vedení rychlíků Praha – Louny je tak až realizace tzv. rychlých spojení. Dálkové autobusy objednávat legálně MD nesmí a zatím to jak jemu, tak patrně i dopravcům vyhovuje.

Sophie Immenroth a Tomas Petras pak představili očekávaný příspěvek na téma reakce DB na otevření vnitroněmeckého trhu meziměstské autobusové dopravy v roce 2013. I když DB s předstihem budovaly vlastní značku IC BUS a zakoupením několika autobusových dopravců vstoupili na tento trh, předčil nástup kompetitorů všechna očekávání. Jen v roce 2013 narostl počet cestujících o 173 %, v roce 2014 pak již celkem šestinásobně. Velká konkurence panuje mezi velkými městy, a to bez ohledu na kvalitu nabídky vlaků (VRT). Přesto již po dvou letech v roce 2015 nastala konsolidace dopravců a první bankroty. Ve výsledku dnes sloučená firma Meinfernbus/Flixbus dominuje trhu a roste mezinárodní spojení. Trh se navíc nyní otevírá i ve Francii. Zajímavá poznámka se týkala znalosti značek dopravců, která neodpovídá jejich skutečným výkonům.

Ve druhé části přednášky byla popsána reakce DB Fernverkehr na vzniklou situaci. Sice těží z více lidí ve veřejné dopravě obecně, ale hodně jich autobusy vytáhly z našich vlaků. Nezáleží přitom na produktu, ale na relaci. Panuje velká citlivost na cenu. Chceme se zlepšit ve službách: wi-fi ve 2. třídě se snažíme zavést zdarma (problém vysoké rychlosti ICE), hledáme levnější cesty pro catering, nabízíme možnost flexibilnějšího rušení cest. Strategie je postavená na nových IC-vlacích (low-cost patrové soupravy), volné wi-fi, palubním portálu, opakovačích mobilního signálu ve vozech. Stavíme na další výstavbě konkurenceschopné železniční infrastruktury a chceme zlepšit nabídku spojení – do 4 let zastavíme ve (skoro) všech německých městech nad 100.000 obyvatel s IC vlakem každé 2 hodiny (pro srovnání – v ČR je takových měst jen pět, další krajská města oscilují kolem hodnoty 90.000 obyvatel).

Obdobnou zkušenost popsal i pan Wolfgang Pfaff z ÖBB Personenverkehr, které čelí nejen soukromým dopravcům, ale i otevřenému trhu meziměstské dopravy, případně jejich kombinaci (např. WestBahn a návazné linky WestBus). Především na lince Vídeň – Štýrský Hradec je autobusová konkurence tvrdá. Autobusy mají přitom z podstaty věci většinu vstupů levnější (vozidlo, trasa, kvalifikovaní zaměstnanci). Lidé přestupují na autobus kvůli ceně, cestovní době, četnosti, službám (káva a wi-fi), včasnosti a flexibilitě rezervací. Když mám málo cestujících ve vlaku, mohu snížit kapacitu, četnost obsluhy nebo požádat o dotace – to samozřejmě není konstruktivní. Snažíme se proto pracovat s cenou (s vědomím, že cenovou válku nemůžeme vyhrát), využít Yield Management (prázdná místa ve vlacích doplnit za atraktivní ceny), umožnit flexibilní rezervace, nabídnout lepší služby (například wi-fi) a využít vlastní silné stránky: síťový charakter dopravní nabídky, nové trhy, kratší cestovní doby. Autobusy přijíždí zejména z Německa, ČR a Maďarska. Vnitrostátně je konkurenční především jižní trať Vídeň – Štýrský Hradec s vysokým podílem denně dojíždějících, kteří jsou velmi citliví na jakékoliv zpoždění. V tomto je pro nás velmi bolestivá situace častých zpoždění vlaků railjet z Prahy a snažíme se najít s naším partnerem (ČD) přijatelná řešení.

Poslední prezentaci před obědem opět převzala Ing. Zuzana Čechová, Ph.D., z GŘ ČD. Představila vizi, že ČD by měly využít silné pozice v železniční dopravě a stát se integrovaným dopravcem nabízejícím doplňkové služby. Tím se rozumí především tzv. první a poslední míle – autobus, taxi, půjčovny, prodej jízdenek na MHD, Airport Express, ČD BUS (Krakov, Šumava), a to buď jako vlastní doplňkové podnikání ČD, nebo partnerské řešení. V regionální dopravě jsou k 31. 7. 2015 ČD zapojeny do 11 integrovaných systémů ve 12 krajích na území ČR, panují zde ale značné rozdíly (zapojení dálkových vlaků, integrace všech tratí, jednotlivé a časové jízdenky a čipové karty, prodej integrovaných jízdenek dopravcem ČD atd.). V některých krajích je ale integrace (tarifní, dopravní a organizační) prakticky završena.

Ve druhé části byla diskutována konkurenceschopnost nabídky spojení do krajských měst a mezinárodní spojení z pohledu četnosti nabídky, cestovní doby a ceny. Zcela nekonkurenceschopné jsou ČD u Liberce a Karlových Varů, žádné řešení ale představeno nebylo. Bohužel vybrané příklady nebyly zrovna reprezentativní z důvodu zanedbání otázky spolehlivosti a komfortu, alespoň v diskusi například u Českých Budějovic postižených prakticky trvale stavební činností a starými soupravami. Mezinárodně byly zmíněny Drážďany, které jsou prý s cenou od 250 Kč zcela konkurenceschopné vůči například Student Agency. Že jde ale o cenu jen na první ranní vlak, ani jak se bude dopravce chovat po dokončení dálnice D8 a očekávatelném brzkém prohloubení jeho časové ztráty, řečeno nebylo. Nezmíněna zůstala i jakákoliv strategie pro Bavorsko a Linec. ČD autobusy buď objednávají, provozují partnersky nebo samy. Business model autobusové dopravy u ČD musí každopádně být dostatečně flexibilní a zároveň udržitelný.

Neortodoxní téma přinesl pan Michal Šimoník z firmy Autonapůl, prvního českého carsharingu. Uvedl, že největší konkurencí veřejné dopravy není autobus, ale auto. Jedno z možných řešení je carsharing. Představil historii růstu a technologického rozvoje projektu, který původně sloužil třem rodinám z Brna. Problém neefektivního předávání klíčků postupně vyřešily chytré jednotky s terminálem ve vozidle na čipovou kartu. Zákazník na základě smlouvy a složení 5.000 Kč zálohy získá přístup webové rezervaci a polohu vozidla v chytré aplikaci. Dnes jsou vozidla v Brně, Praze (31 aut), Plzni, Liberci a Ostravě. Nabízí i možnost kombinace s veřejnou dopravou (vlak + návazně si „půjčím“ auto). Při agregaci cca 1:10 (31 aut na 350 klientů) 1 auto v režimu CarSharing uvolní 4-15 parkovacích stání. Carsharing má potenciál, např. v Německu má Flinkster 3000 vozů + smluvní agentury, dohromady 1.000.000 uživatelů. Švýcarský carsharing mobility, jediný provozovatel, ve skupině SBB, má 120.000 zákazníků, k autentizaci užívá Swiss Pass. Každý třetí uživatel již prodal své auto. U nás 90 % uživatelů vlastní auto nemá. Máme dynamický růst, v roce 2014 20 vozů, k červnu 2015 31 vozů a k prosinci 2015 40 vozů. Jsme z těch, co mají auto jako dopravní prostředek, ne jako statusový symbol. Vznikla česká asociace CarSharingu. I některé automobilky mají své CarSharingové systémy. Oslovujeme i ty, co by si auto nekoupili, nejsme tedy pro výrobce hrozbou. Rezervace funguje na principu kdo dřív přijde, ten jede. Typické ceny: hodina 12,– Kč; km jízdy 3,90 Kč (citygo, kterým jsem z Prahy do Loun přijel).

Jakub Jeřábek z Ústeckého kraje, který konferenci hostil, se pustil do srovnání vlaku a autobusu. Zmínil, že jakkoliv se nám to může protivit a zdát neúplné, ekonomicky v přímých nákladech vlak stojí 128 Kč/km, kraj kompenzuje 109 Kč/km, zatímco autobus stojí průměrně 25,90 Kč/km, kraj průměrně kompenzuje 16 Kč/km (v jednotlivých soutěžených oblastech 13-19 Kč/km) a jen těmito penězi organizuje veřejnou dopravu. „Černá“ trasa železnice na mapě „svítí“. Kde ale železnice neumí poskytnout dostatek komfortu, musíme to řešit. Problémy jsou se zastaralou technologií železniční dopravy. Ve vlaku musí být 25 a více cestujících, v autobuse nám prakticky stačí už 5 cestujících. Využíváme proto silné stránky obou systémů. U vlaku je to páteřní role (rychlá a častá doprava), především příměstská doprava, sezónní velká poptávka po turistických linkách. Autobus preferujeme tam, kde je vlak pomalý, není vhodná trať nebo prostě jezdí málo lidí. Od 1. 1. 2016 připravujeme přestupní terminály a tarif Dopravy Ústeckého kraje. Vylepšíme terminály, např. Litvínov, Rumburk, ve spolupráci s obcemi máme vytipovány další, hledáme možnosti financování. K otázce z publika k trati Straškov – Libochovice (od roku 2007 neobjednány osobní vlaky): trať vedla mimo směry cest, při součtech za týden bylo sečteno max. 11 osob na spoji. Trať Lovosice – Úpořiny zničenou závalem při výstavbě dálnice D8 chceme obnovit a probíhají k tomu stále jednání.

Dalším zahraničním hostem byl Dr. Oliver Horeni z Drážďanského dopravního svazu Verkehrsverbund Oberelbe. Nejprve představil úkoly společnosti. Jí objednávanou dopravu použilo v roce 2014 celých 205 miliónů cestujících, zajišťuje ji 14 dopravců, z toho 2 soukromí železniční. Cílem je zvyšovat modal split veřejné dopravy. K dispozici má 105 miliónů eur ročně, z toho 91 je určeno pro vlaky, 7 činí protarifovací ztráta, 1,5 pro autobusy a 1,2 pro MHD. Region je typický množstvím zrušených tratí, šlo především o tangenciální spojení. Ušetřené prostředky nám ale nezůstávají celé, vrací se do celkového rozpočtu a tam přerozdělují. Provozujeme 900 autobusů a přívozů, 19 dopravců má online informace (vč. lodí) o přípojích. Realizovali jsme 60 projektů P+R, B+R, autobusová a železniční nádraží. Ve výsledku máme 7000 nových cestujících denně. Příklady terminálů: Großenhain Cottbuser Bahnhof, Dresden-Dobritz. P+R v síti nabízí celkem 2.500 míst. 94 ze 120 stanic je přístupných pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. I u nás ale chystáme zrušení objednávky Míšeň (Meißen) – Döbeln s jízdním řádem 2016 v prosinci 2015. Dnes vozíme průměrně jen 13 cestujících na vlak z důvodu odlivu obyvatel z území, dostupnosti dálnice. Současný vlak je dlouhodobě neudržitelný, nové autobusy nabídnou lepší a častější obsluhu. Snažíme se férově informovat a získat pro tuto změnu podporu veřejnosti.

Prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě, pan Miroslav Vyka, pak představil téma Role autobusu a vlaku v mobilitě obyvatelstva. Zdůraznil především roli veřejné dopravy v regionu, kde jejím přímým konkurentem jsou auta, běžně k dispozici 2 v rodině. Hybnost a náročnost obyvatel roste, jsou ochotni přestoupit na veřejnou dopravu? Pokud bude nabídka, pak ano. Pro kvalitu nabídky je rozhodující její nejslabší článek (kvalita, četnost, dostupnost, cena). Na trati Praha – Ostrava narostla nabídka spojů o 433 % za 20 let. Srovnal strategické projekty obnovy infrastruktury Bahn 2000 (jasně formulované cíle, zajištěné financování i etapy) a rekonstrukci koridorů. Praha hlavní nádraží přitom stále nefunguje jako uzel dálkové dopravy v zemi – nemá provázané přípoje. Cílem by mělo být dosáhnout ve městech podíl udržitelné dopravy na dělbě přepravní práce 75 %, kde udržitelnou dopravou rozumíme pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu. Je třeba i regionální tratě vybavit přestupními terminály, parkovišti P+R a návaznou dopravou. Železniční doprava má ve srovnání se Švýcarskem obrovský nevyužitý potenciál, na druhou stranu ale páteřní funkce vlaku není jeho fyzická vlastnost, i vlak může jezdit zbytečně. Následoval pokus přesvědčit s Ing. Tomášem Tužínem případovou studií příjezdu na konferenci sál, že je třeba podporovat zavedení vlaků z Prahy do Loun, protože pokud by byl trakčně lépe vybaven, zbytečně nezastavoval a trať se opravila do normového stavu, byl by o půl hodiny rychlejší a srovnatelný s praktickou cestou na okraj metropole a autobusem v kongescích. A to přesto, že je to pořád dvakrát déle, než běžná cesta autem.

Pohled autobusového dopravce zprostředkoval Ing. Milan Kovář, ředitel firmy OSNADO ze skupiny Arriva pod heslem „Vyjeté koleje? vyjeďme z nich“. Představil nejprve firmu, která provozuje dopravu v regionu, MHD i dálkové linky (46 % výkonů). Z aktuálních trendů zmínil: nová vozidla, bezbariérovost, klimatizaci, informační systémy, wi-fi, nízkokapacitní vozidla, turistickou dopravu – cyklobus/skibus. Vlajkovou lodí firmy je arriva express z Trutnova do Prahy, kam nasazuje výhradně komfortní dálkové/zájezdové autokary vybavené klimatizací s individuálními výdechy a osvětlením nad sedadly cestujících, polohovatelnými sedadly a aplikuje aktivní marketing a akční ceny. Autobusoví dopravci se v připomínkování bílé knihy shodli, že objednávku dálkové dopravy skrze ministerstvo dopravy vlastně nechtějí. V regionech ale dopravce trápí nemožnost aktivního přístupu. Pokud není riziko tržeb u dopravce, motivují ho jen pokuty, proto by radši netto smlouvy. Jako příklad aktivního přístupu uvedl iniciativu dopravního terminálu Dvůr Králové nad Labem město včetně železničního napojení po někdejší vlečce teplárny. Většina krajů soutěží autobusy brutto smlouvou, neboť předepisují integrovanou dopravu a vnímají, že by tedy měli nést riziko tržeb. Například Plzeňský kraj bude ale soutěžit netto, chce totiž efekt motivace dopravců na tržbách.

Posledním prezentujícím byl pak Peter Köhler, generální ředitel LEO Express pro region střední a východní Evropy. Představil nejprve vizi společnosti, která chce v regionu vybudovat velkého hráče na poli veřejné dopravy, a koncepci vlak + bus, kterou realizuje na linkách do Krakova, Českého Krumlova a Mukačeva, kde se snaží propojit mody na poslední míli – vlastní návazné busy (jízdné, informace, čas). Vysoká hustota železniční sítě, nízké využití železniční dopravy, nízká úroveň nabízených služeb znamená velký rozvojový potenciál železniční dopravy v ČR. Vlaky jsou úžasné, ale drahé, velké lokální rozdíly (interoperabilita), 9-12 měsíců trvá homologace jakéhokoliv dovezeného přístroje. Ve druhé části byla představena odevzdaná nabídka vize veřejné dopravy na Šumavě pro Jihočeský kraj, kde na tratích Číčenice – Prachatice – Volary a Strakonice – Vimperk – Volary navrhoval nahradit vlaky páteřními autobusovými linkami a na trati České Budějovice – Český Krumlov – Nové Údolí / Volary vlaky a autobusy kombinovat. To by přineslo především zkrácení jízdních dob, lepší dostupnost veřejné dopravy, zároveň by to ušetřilo prostředky na údržbu nevhodné infrastruktury. Vyčíslena byla i potenciální úspora takového řešení pro objednatele. Obdobně prý hodlá dopravce objednatele provokovat i v jiných krajích, dokud liberalizace nezvítězí i ve veřejné dopravě.

Vydařená přednášková část pak pokračovala společenským večerem přímo v kulturním domě Zastávka a v neděli pak návštěvou v areálu vlečky a depa Severočeských dolů u Kadaně. Završena pak byla přednáškou a exkurzí v elektrárně Tušimice, po které se již účastníci rozjeli v nedělním odpoledni vstříc svým domovům.

Zpracováno na podkladě poskytnutých prezentací a poznámek autora. ŽelPage je mediálním partnerem konference.