Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Česká Třebová — Zastavovat v České Třebové s vlaky vyšší kvality, nebo ji projíždět – to je již tradičním a věčným každoročním tématem politiků, dopravních odborníků i obyvatel tohoto města a jeho širého okolí. Zatímco v současném jízdním řádu 2015, podobně jako v tom předchozím, zastavují v České Třebové takřka všechny vlaky vyšší kvality Českých drah s výjimkou spojů SuperCity, tedy kategorie Ex, IC, EC a rj, od změny grafikonu tomu bude už takřka jistě jinak. Po týdnech a měsících dlouhá jednání mezi Ministerstvem dopravy, Pardubickým krajem, městem Česká Třebová, Českými drahami a dalšími subjekty dospěla k závěru, že tuto stanici nově projede většina vlaků EC v relaci Praha - Brno - Bratislava - Budapešť a analogicky i některé expresy, jedoucí z Prahy do Brna a Břeclavi či nazpátek. Naopak i nadále zde budou zastavovat vlaky kategorie railjet, jedoucí na trase Praha - Vídeň - Graz.
Když byl na počátku léta zveřejněn první návrh jízdního řádu, ve kterém Ministerstvo dopravy projíždění České Třebové navrhovalo, zvedlo to v některých kruzích značnou vlnu nevole. Nakonec tak po sérii výměn názorů mezi odpovědnými úřady a politiky proto budou kromě zmíněných railjetů zastavovat v České Třebové i okrajové vlaky EC 273 z Prahy do Budapešti a EC 272 zpět. Připomeňme, že kromě těchto spojů zastavují ve stanici v hodinovém taktu expresní vlaky linky Ex 1 / Ex 2 směrem na Olomouc i Prahu, stejně jako spoje soukromého dopravce RegioJet. Z rychlíků zde rovněž v hodinovém taktu jezdí spoje na Prahu, po dvou hodinách pak i na Olomouc a Brno, přičemž v poslední jmenované relaci je takt ve vybraných obdobích zahuštěn spěšnými vlaky, které objednávají jednotlivé kraje. Na rychlíky Praha - Brno by se navíc postupem času měly dostat moderní nové jednotky InterPanter, jež by měly kvalitu i rychlost spojení dále zvýšit.
Otázkou však zůstává, zdali by nebylo logičtější zastavování vlaků Praha - Budapešť a Praha - Vídeň v České Třebové (respektive Kolíně) prohodit, jelikož před railjetem jede z České Třebové do Brna rychlík a v Brně lze na railjet směr Vídeň přestoupit, zatímco před budapešťskými vlaky EC většinou žádný vlak z České Třebové, který by mohli cestující využít, nejede.
Zdroje: návrh GVD 2016, iDnes.cz
Michal Jaroš 
| 15.10.2015 (6:00)
| 15.10.2015 (6:00)Související zprávy
21.10.2015 (7:52)
Tady pada plno tzv chytrych argumentu, ale uplne mimo misu.
1) nezastavovani EC v Koline = vice OS a SP, coz bude znamenat, ze na pretizenem koridoru se EC budou plazit za pomalejsimi vlaky nez bude prilezitost pomalejsi vlak predjet. Tim padem trati uplne vsichni. Vyhodnejsi uz je z casoveho hlediska zastavka v Koline, nekdo ty stovky lidi musi odvest. Ve spicce je na Prahu vzdy narvany peron o podobne mase jako v Pardubicich.
2) Argument o spadovosti CT o 200 000 lidi. Kdyz tak siroce vemu spadovku kolem Kolina, tak jsem na 400 000 lidi...
3) EC spojeni pro metropole. Na pretizenem koridoru sen... Chce to VRT kam se EC po te logicky presunou.
4) Pokud Pardubicky kraj a Ceska Trebova chteji nadstandard proti Stredoceskymu kraji a Kolinu, tak si to mohou zaplatit z krajskeho ci mestskych rozpoctu. Proc to ma zbytek CR dotovat a to jeste na ukor 2x vetsiho Stredoceskeho kraje?
5) Vyhodnost OS na Prahu a Pardubice z Kolina je pochybna. Diky pretizenemu koridoru jezdi strasne dlouho. Napr. z Pardubic do Kolina i 50 minut proti 20 s EC, do Prahy i pres hodinu. Sice jak jeden diskutujici uvadi o jedne zname, ze se ji to z Moravy na okraj Prahy vyplati, tak odsud denne tisice miri do centra Prahy a cca 40 min s EC nebo cca 1 hod a 20 min s OS je tam a zpet velky rozdil.
1) nezastavovani EC v Koline = vice OS a SP, coz bude znamenat, ze na pretizenem koridoru se EC budou plazit za pomalejsimi vlaky nez bude prilezitost pomalejsi vlak predjet. Tim padem trati uplne vsichni. Vyhodnejsi uz je z casoveho hlediska zastavka v Koline, nekdo ty stovky lidi musi odvest. Ve spicce je na Prahu vzdy narvany peron o podobne mase jako v Pardubicich.
2) Argument o spadovosti CT o 200 000 lidi. Kdyz tak siroce vemu spadovku kolem Kolina, tak jsem na 400 000 lidi...
3) EC spojeni pro metropole. Na pretizenem koridoru sen... Chce to VRT kam se EC po te logicky presunou.
4) Pokud Pardubicky kraj a Ceska Trebova chteji nadstandard proti Stredoceskymu kraji a Kolinu, tak si to mohou zaplatit z krajskeho ci mestskych rozpoctu. Proc to ma zbytek CR dotovat a to jeste na ukor 2x vetsiho Stredoceskeho kraje?
5) Vyhodnost OS na Prahu a Pardubice z Kolina je pochybna. Diky pretizenemu koridoru jezdi strasne dlouho. Napr. z Pardubic do Kolina i 50 minut proti 20 s EC, do Prahy i pres hodinu. Sice jak jeden diskutujici uvadi o jedne zname, ze se ji to z Moravy na okraj Prahy vyplati, tak odsud denne tisice miri do centra Prahy a cca 40 min s EC nebo cca 1 hod a 20 min s OS je tam a zpet velky rozdil.
20.10.2015 (22:18)
Tak po několika letech bojů, psaní ČD, MD, vedení kraje, kdy jsme upozorňovali na to, že současná situace, kdy všechny vlaky staví v Třebové a v Kolíně jen polovina, je nespravedlivá. Nám ministerstvo uznalo, že to skutečně nespravedlivé je. Bohužel zvolilo to špatné řešení.....
20.10.2015 (20:19)
Karel Kovářík:
Já jsem se asi vyjádřil hodně extrémně, zacož se velmi omlouvám. Chtěl jsem spíše vyjádřit, že tato početná skupina cestujících je nejméně citlivá na kulturu cestování.
A ještě jednou proč si nemyslím, že tento marketingový koncept tady funguje: Mám dojem, že podceňujete lidi ve schopnosti se sami rozhodovat. Opravdu si nemyslím, že dokážete jakýmkoliv marketingem zvrátit to, že kolem 20 let věku naprostá většina lidí z veřejné dopravy uteče, možná jen velmi nepatrně bez velkého ekonomického efektu. V případě bank či obchodů to funguje lépe, protože zaprvé může být vytvořen nějaký závazek ve formě věrnostní slevy nebo půjčky atd., a zadruhé protože trh je mnohem vyváženější - nemá tak velký smysl jít ke konkurenci. Jenže rozdíl VD proti automobilismu je děsivě propastný. A je fuk, jestli jde o autobusy SA nebo vlaky ČD, nemyslím, že ty lidi dokážou dlouhodobě udržet - kdo na auto má tak si ho koupí tak či tak.
Vlak musí primárně poskytnout lepší nebo srovnatelnou službu, pak získají kohokoliv - je to vidět na trase Praha-Ostrava, případně na pražském metru. Pokud bude vlak rychlejší a/nebo pohodlnější než auto, tak lidé zůstanou i po 20 roce života, odečteme-li petrolheads co to auto mají na ozdobu :)
Já chápu, že vidíte spoustu lidí, kteří pořád papouškují názory typu že vlaky jsou špinavé, nepohodlné a zpožďují se. Ale bohužel, ona je to proti autům často pořád pravda a přesvědčovat někoho, že ne, je vcelku zbytečné, protože na to při prvním pokusu přijde sám.
Já jsem se asi vyjádřil hodně extrémně, zacož se velmi omlouvám. Chtěl jsem spíše vyjádřit, že tato početná skupina cestujících je nejméně citlivá na kulturu cestování.
A ještě jednou proč si nemyslím, že tento marketingový koncept tady funguje: Mám dojem, že podceňujete lidi ve schopnosti se sami rozhodovat. Opravdu si nemyslím, že dokážete jakýmkoliv marketingem zvrátit to, že kolem 20 let věku naprostá většina lidí z veřejné dopravy uteče, možná jen velmi nepatrně bez velkého ekonomického efektu. V případě bank či obchodů to funguje lépe, protože zaprvé může být vytvořen nějaký závazek ve formě věrnostní slevy nebo půjčky atd., a zadruhé protože trh je mnohem vyváženější - nemá tak velký smysl jít ke konkurenci. Jenže rozdíl VD proti automobilismu je děsivě propastný. A je fuk, jestli jde o autobusy SA nebo vlaky ČD, nemyslím, že ty lidi dokážou dlouhodobě udržet - kdo na auto má tak si ho koupí tak či tak.
Vlak musí primárně poskytnout lepší nebo srovnatelnou službu, pak získají kohokoliv - je to vidět na trase Praha-Ostrava, případně na pražském metru. Pokud bude vlak rychlejší a/nebo pohodlnější než auto, tak lidé zůstanou i po 20 roce života, odečteme-li petrolheads co to auto mají na ozdobu :)
Já chápu, že vidíte spoustu lidí, kteří pořád papouškují názory typu že vlaky jsou špinavé, nepohodlné a zpožďují se. Ale bohužel, ona je to proti autům často pořád pravda a přesvědčovat někoho, že ne, je vcelku zbytečné, protože na to při prvním pokusu přijde sám.
20.10.2015 (18:31)
Jiří Eichler:
studenti pojedou vždy
toto je opravdu kardinální omyl!!
věřte mi, že jako středoškolský učitel o tom něco vím, polovina žáků je od 15 let frustrovaná, jak je hrozný, že nemůžou jezdit autem, jak jim je 18 let, hned přemlouvaj rodiče, aby jim půjčili auto a jakmile chodí do práce, za první peníze kupujou auto.....
navíc je pravda, pokud studentům neposkytneme kvalitní VHD, tak se usadí do auta na trvalo.....
studenti pojedou vždy
toto je opravdu kardinální omyl!!
věřte mi, že jako středoškolský učitel o tom něco vím, polovina žáků je od 15 let frustrovaná, jak je hrozný, že nemůžou jezdit autem, jak jim je 18 let, hned přemlouvaj rodiče, aby jim půjčili auto a jakmile chodí do práce, za první peníze kupujou auto.....
navíc je pravda, pokud studentům neposkytneme kvalitní VHD, tak se usadí do auta na trvalo.....
20.10.2015 (17:13)
Michale, nechat si v Pardubicích na přestup 1 minutu (ale třeba i "jenom" 5) mi přijde trochu sázka do loterie. A navíc jsem se naučil, že přestupovat na koridor v Pardubicích znamená vstoupit do vcelku náhodného procesu, kdy do cca 20 minut obvykle něco přijede mým směrem, pokud jedu na Olomouc nebo do Prahy. Při troše štěstí to je vlak, na který mi platí jízdenka.
20.10.2015 (16:49)
To je take jeden z problemu brnenske vetve. Zatimco na lince Praha-Ostrava to jsou vesmes vnitrostatni vlaky. Tak na lince Praha-Brno mezinarodni. Jednak tam je i dnes dost velka variabilita vozoveho parku a navic ty dalkove mezinarodni vlaky jsou zkratka mnohem casteji zpozdeny. Napriklad Avala byl teoreticky dobry spoj na vecerni jizdu Brno-Praha. Ale dal se snad nekdy rozumne pouzit? Zpozdeni hodina byla skoro norma. Tady je fakt desna skoda, ze nejsou railjety i na Bratislavke vetvi. To by linku Praha-Brno pozvedlo asi nejvyznamneji. Takto jsou railjety stale prolozeny dosti variabilni bratislavskou vetvi. ZA tohle bych Zelenymu zakroutil krkem.
20.10.2015 (16:27)
Jiří Hovorka:
Jenže Vídeň v celou, tj. odjezd z W. Hbhf. v cca 04 je vázán na zrychlení trati z Wiener Neustadtu. Až půjde zajet Wiener Neustadt - Wien Hauptbahnhof se zastavení na Meidlingu za nějakých 26 minut, tak můžeme mít Břeclav od Vídně v 59-01, Brno 29-31, Třebovou ve dvouhodině v 29-31 a Prahu na celou. kdy to nastane? Těžko soudit, neb to jaksi závisí na exteritoriálních okolnostech. :-) Možná by bylo fajn se nějak zařídit do té doby ...
Je tu někdo, kdo by věděl v jakém stavu přípravy je plánovaná investice ÖBB Infrastruktur mezi Vídní a Vídeňským Novým Městem? A kdy zhruba na ni má dojít? Bude to před rokem 2020?
Jenže Vídeň v celou, tj. odjezd z W. Hbhf. v cca 04 je vázán na zrychlení trati z Wiener Neustadtu. Až půjde zajet Wiener Neustadt - Wien Hauptbahnhof se zastavení na Meidlingu za nějakých 26 minut, tak můžeme mít Břeclav od Vídně v 59-01, Brno 29-31, Třebovou ve dvouhodině v 29-31 a Prahu na celou. kdy to nastane? Těžko soudit, neb to jaksi závisí na exteritoriálních okolnostech. :-) Možná by bylo fajn se nějak zařídit do té doby ...
Je tu někdo, kdo by věděl v jakém stavu přípravy je plánovaná investice ÖBB Infrastruktur mezi Vídní a Vídeňským Novým Městem? A kdy zhruba na ni má dojít? Bude to před rokem 2020?
20.10.2015 (16:19)
Michal Bláha - když to vezmeme v dlouhodobém horizontu, myšlenky se ubírají podobným směrem. Vídeň i Bratislava v celou a JD do Prahy kolem 4 hodin. Tím se dostáváme i pro ty Pardubice na čas kolem celé hodiny namísto 15/45.
Problém se však ukazuje na 031 u Jaroměře, která tvoří základ nestability z důvodu těsného křižování s R 032. Jediné řešení - přednostně druhá kolej Jaroměř-Smiřice.
Problém se však ukazuje na 031 u Jaroměře, která tvoří základ nestability z důvodu těsného křižování s R 032. Jediné řešení - přednostně druhá kolej Jaroměř-Smiřice.
20.10.2015 (15:22)
Je škoda, že v textu aktuality chybí cosi dost zásadního: Příští jízdní řád bude první, v němž mají EC/rj vlaky z Prahy do Brna jízdní dobu 2:30. Zkrácení o 7 minut proti letošku není málo.
Jak s touto linkou zacházet ve výhledu? Asi by měla ve svém zastavování nějak reflektovat to, že vůči D1 z Prahy do Brna hraje druhé housle, ale měla by je hrát důstojně. Tedy zcela nerezignovat na rychlost mezi Prahou a Brnem, ale zároveň si být vědoma toho, že je konkurenceschopná vůči D11 a R35 a I/37 z Prahy do Pardubic a stejně tak je konkurenceschopná z Pardubic do Brna (R35 stále jaksi končí v Opatovicích). A vlastně by bylo fajn, kdyby uměla zajistit i opravdu rychlé spojení z Hradce Králové do Brna.
Pojďme si otevřít tabulku jízdního řádu pro rychlíky Liberec - Hradec Králové - Pardubice. Celkem snadno najdeme, že při křižování ve Dvoře Králové je příjezd rychlíku od severu do Jaroměře v 14. minutě. Pokud by mu nepřekážel vlak z protisměru, tak může v 16. minutě odjet do Hradce. Uvažme, že se v brzké budoucnosti (doufejme, že opravdu brzké) chystá zkrácení jízdní doby Jaroměř - Hradec Králové na 12 minut. V Hradci jsme tím pádem ve 28. minutě. Řekněme 3 minuty pobyt a 14 minut jízdy od Rosic nad Labem (to se dalo snad zajet ještě v době před aktuálně probíhající investiční akcí). A hle ve 48. minutě jsme v Pardubicích. Jenže EC do Pešti odjíždí ve 49. minutě. :-( Trochu smůlička. Ale ono to EC do Budapešti nezastavuje od GVD 2016 v Třebové (stejně jako tam nestavělo v době před ministrem Žákem) a mohlo by z Pardubic jet o maličko později. Podobně lze získat nějakou minutku tím, že na rychlících Liberec - Pardubice budou motoráky schopné jet kolem Opatovic 120 km/hod. A hle najednou to začíná mít obrys toho, že by to třeba i šlo. Ne třeba hned od GVD 2017, ale v historicky dosažitelné době.
Jistě je tam otázka stability takového přípoje a to by bylo na hlubší analýzu někoho, kdo se tím baví profesionálně ... Ale i tak se najednou dostáváme k tomu, že máme šanci zrychlit spojení z Hradce do Brna o zhruba 20 minut a dostat se na nějakých 1:51. Na to, zda je je to málo nebo moc, a na to, zda tvrzení "Průjezdem Třebovou žádného cestujícího navíc nezískáte a některé zbytečně ztrácíte." bude mít za těchto okolností univerzální platnost, si jistě každý můžeme odpovědět sám.
Jak s touto linkou zacházet ve výhledu? Asi by měla ve svém zastavování nějak reflektovat to, že vůči D1 z Prahy do Brna hraje druhé housle, ale měla by je hrát důstojně. Tedy zcela nerezignovat na rychlost mezi Prahou a Brnem, ale zároveň si být vědoma toho, že je konkurenceschopná vůči D11 a R35 a I/37 z Prahy do Pardubic a stejně tak je konkurenceschopná z Pardubic do Brna (R35 stále jaksi končí v Opatovicích). A vlastně by bylo fajn, kdyby uměla zajistit i opravdu rychlé spojení z Hradce Králové do Brna.
Pojďme si otevřít tabulku jízdního řádu pro rychlíky Liberec - Hradec Králové - Pardubice. Celkem snadno najdeme, že při křižování ve Dvoře Králové je příjezd rychlíku od severu do Jaroměře v 14. minutě. Pokud by mu nepřekážel vlak z protisměru, tak může v 16. minutě odjet do Hradce. Uvažme, že se v brzké budoucnosti (doufejme, že opravdu brzké) chystá zkrácení jízdní doby Jaroměř - Hradec Králové na 12 minut. V Hradci jsme tím pádem ve 28. minutě. Řekněme 3 minuty pobyt a 14 minut jízdy od Rosic nad Labem (to se dalo snad zajet ještě v době před aktuálně probíhající investiční akcí). A hle ve 48. minutě jsme v Pardubicích. Jenže EC do Pešti odjíždí ve 49. minutě. :-( Trochu smůlička. Ale ono to EC do Budapešti nezastavuje od GVD 2016 v Třebové (stejně jako tam nestavělo v době před ministrem Žákem) a mohlo by z Pardubic jet o maličko později. Podobně lze získat nějakou minutku tím, že na rychlících Liberec - Pardubice budou motoráky schopné jet kolem Opatovic 120 km/hod. A hle najednou to začíná mít obrys toho, že by to třeba i šlo. Ne třeba hned od GVD 2017, ale v historicky dosažitelné době.
Jistě je tam otázka stability takového přípoje a to by bylo na hlubší analýzu někoho, kdo se tím baví profesionálně ... Ale i tak se najednou dostáváme k tomu, že máme šanci zrychlit spojení z Hradce do Brna o zhruba 20 minut a dostat se na nějakých 1:51. Na to, zda je je to málo nebo moc, a na to, zda tvrzení "Průjezdem Třebovou žádného cestujícího navíc nezískáte a některé zbytečně ztrácíte." bude mít za těchto okolností univerzální platnost, si jistě každý můžeme odpovědět sám.
20.10.2015 (14:16)
Pak jsem přesvědčen že do toho vstupují i náklady na údržbu vozidel - přeplněné vlaky jsou mnohem výrazněji poškozovány. V tomhle je ČD asi nejodvážnější dopravce, že povinné místenky pohřbili už kdysi dávno a za každou cenu potřebují odvozit všechny co zbudou a nevykliknou včas jízdenku SA :D
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Logowanie
© 2001 - 2024 ŽelPage
- administratorzy
:. Projekty
:. Strony internetowe
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko