Topoľčany — Mezinárodní konference byla neformálně zahájena v pondělí 20. dubna v rychlíku R 723 "Vtáčnik" již cestou z Bratislavy do Topoľčian, kde se sešli i účastníci z Maďarska, Švýcarska a České republiky. Samotný program byl zahájen jízdou historickým motorovým vozem 830.004 (vlastněný portálem VLAKY.NET) do Prievidze a návazným autobusem do Baně Cigeľ. V tomto stále funkčním dole jsou návštěvníci zavezeni důlním vlakem dva kilometry do útrob kopce, kde je připravena expozice týkající se dobývání hnědého uhlí v Hornonitranském revíru.

Jízdné bez úhrady na železnici zatím přijato největšími železničními i autobusovými dopravci

Po zahájení přednášek v úterý pořadatelem Ing. Jozefem Bosáčkem a primátorem města Topoľčany Ing. Petrem Balážem otevřel fórum Ing. Jiří Kubáček, generální ředitel sekce železniční dopravy na ministerstvu dopravy Slovenské republiky, se svojí vizí rozvoje železniční dopravy na Slovensku. V současné době je připravován cílový GVD 2020/2021 (připravovaný dle zásad integrálního taktového grafikonu s osou symetrie v minutě 00), který by měl být základem pro budoucí infrastrukturní úpravy. V rámci tohoto GVD lze jako perspektivní tratě identifikovat takové, kde je v současné době základní takt alespoň 120 minut zahuštěný ve špičce na 60 minut (nebo je zde takový záměr).

Po příspěvcích Michela Duckého, Jozefa Bosáčka a společnosti DAKO následovaly velmi očekávané příspěvky nabízející pohled na téma jízdného bez úhrady pro určité skupiny cestujících v železniční dopravě, a to jak ze strany ZSSK, tak ze strany autobusových dopravců. Názory autobusových dopravců prezentoval Marek Modranský ze ZAD (Zväz autobusovej dopravy). Ten přijal ve svém příspěvku jízdné bez úhrady jako pozitivní nástroj, který vyčistil trh od malých dopravců, kteří měli dříve zpravidla omezený a zastaralý vozový park. Obecně preferuje ZAD větší dopravce, protože pak je situace na trhu přehlednější.

Příspěvek ze strany dopravce ZSSK přednesl Jozef Schmidt. Úvodem poznamenal, že jízdné bez úhrady bylo pro ZSSK jednoduše úkolem daným usnesením vlády. Mezi pozitiva patří zejména nárůst počtu cestujících (předpoklad pro rok 2015 je 52 mil. cestujících na celé síti) a změna návyků cestujících. Za negativa lze jmenovat pokles tržeb (který bude nutné řešit „cestou státního rozpočtu“), překročení kapacity některých vlaků (v dálkové dopravě byly zavedeny kontigenty na počet jízdenek bez úhrady) a zvýšené nároky na údržbu vozidel. Je nutné také poznamenat, že rok 2015 je prvním rokem po dlouhé době, kdy byla zřetelně navýšena objednávka ze strany ministerstva dopravy, kdy došlo k nárůstu o cca 1,7 mil. vlkm (na cca 31 mil. vlkm). Do budoucna se uvažuje o dalším nárůstu nabídky (např. v oblasti Tater zavedení taktu 30 minut v letním období, avšak je nutné, aby se na tom finančně podílely i místní samosprávy), ale i zavedení větší regulace, ať už formou kontingentů v regionální dopravě nebo zvýšením cen rezervací, lehátek a lůžek.

Železniční síť na Slovensku má velký potenciál

Dalším přednášejícím byl Jiří Kalčík, který představil ideu projektu rychlého spojení Bratislava – Leopoldov – Topoľčany – Prievidza – Banská Bystrica. V první etapě se jedná o spojení Bratislava – Topoľčany v takové podobě, aby byla dosažena systémová jízdní doba 90 minut, přičemž se počítá s uzlem Bratislava v minutě 00 a s uzlem Topoľčany v minutě 30. Tohoto stavu je možno dosáhnout dvěma způsoby. První možností je maximální využití současného trasování tratí 123 a 122 mezi stanicemi Leopoldov a Topoľčany a elektrifikace tohoto úseku. Jeho trasování umožňuje ve velké části rychlost 120 km/h. V současné době je zde však největší traťová rychlost 100 km/h, v úseku Jelšovce – Topolčany je dokonce s ohledem k současnému typu staničního zabezpečovacího zařízení v každé stanici snížena na 40 km/h. Po relativně drobných stavebních úpravách trati, modernizaci zabezpečovacího zařízení, instalaci rychlých výhybek ve stanicích Zbehy a Jelšovce a elektrifikaci je možné dosáhnout jízdní doby rychlíku 72 minut se zastavením v Trnavě a Hlohovci (odjezd z Bratislavy v minutě 15, příjezd do Topoľčan v minutě 27, uzel v minutě 00 v Hlohovci; obecně možný takt 60 minut). Druhou možností je rekonstrukce tratě směr Štúrovo, výstavba nové propojky ze Šaľy do Nitry a elektrifikace a úprava úseku Nitra – Topoľčany (v tomto případě by bylo dosaženo systémové jízdní doby 60 minut v úseku Bratislava – Nitra). Doba jízdy Bratislava – Topolčany by byla 80 minut. V dalších etapách byla ukázána možnost zlepšení relace Bratislava – Prievidza, resp. Handlová (systémová jízdní doba 120 minut, resp. 150) a naznačena možnost paralelního železničního spojení Bratislava – Banská Bystrica za pomoci nového tunelu v úseku Turček – Banská Bystrica.

Následoval Walter G. Finkbohner se zkušenostmi ze Švýcarska. Zdůraznil, že je nutné budovat železnici jako systém, který bude pro region skutečnou páteří ve veřejné dopravě. Nejde v tomto případě jen o skutečný systém, ale i o jeho pověst. Dopolední blok završil Péter Lendvay představením společnosti GySEV.

Odpolední blok zahájil svou přednáškou Zdeněk Chrdle z AŽD představením nového zabezpečovacího systému Radioblok RBA10 pro tratě řízené v současné době dle předpisu D3. Tento systém za poměrně malých investičních nákladů (na 50 km cca 1 mil. eur) umožňuje bezpečný provoz vlaků rychlostí až 100 km/h, přičemž by neměl prodlužovat žádné rozhodující technologické doby v rámci provozu.

Miroslav Garaj ze ŽSR představil koncepci rozvoje železniční sítě na Slovensku v následujících letech. Asi nejvýznamnějším prvkem je postupné přepojování celé sítě na napětí 25 kV, přičemž stanice Púchov bude přepojena pravděpodobně již letos a uzel Žilina by měl být přepojen po roce 2023.

O budoucnosti regionálních drah je nutno uvažovat s rozmyslem

Marek Binko ze SŽDC se zaměřil na budoucnost regionálních drah SŽDC. V současné době představují regionální dráhy 40 % délky sítě, ale jen 5,5 % dopravních výkonů v osobní dopravě a dokonce jen 2,6 % dopravních výkonů v nákladní dopravě. Na druhou stranu v roce 2015 do nich šlo 14 % investičních výdajů, i když je nutné poznamenat, že to je spíše výsledkem snahy dočerpat pokud možno co nejvíce peněz z fondů EU z programovacího období 2007-2013. Obecně budoucnost těchto tratí závisí na požadavcích objednatelů veřejné dopravy. Existují tratě, které se rozvíjejí (např. Liberec – Tanvald), ale zároveň existují tratě, s jejichž rozvojem se spíše nepočítá. V současné době je snaha postupně některé tratě převádět na jiné majitele (prodávat).

Následně představil Kamil Novák roli železnice jako páteřního dopravního prostředku integrovaného dopravního systému veřejné regionální dopravy v Jihomoravském kraji (IDS JMK). Závěr dne patřil konstruktérům vozidel. Nejdříve Jiří Pohl ze společnosti Siemens probral problematiku regionální železniční dopravy ze společenského hlediska, kdy obecně v regionech ubývá obyvatel, kteří se stěhují do měst, ale zároveň je z ekonomického hlediska železniční doprava předurčena pro soustředěné toky cestujících (dlouhé soupravy, četná obsluha – takt 15 minut až 1 hodina). Posledním přednášejícím byl Josef Kolář z ČVUT, který představil koncepci malého dvounápravového vozidla pro regionální železniční tratě, která vznikla v rámci několika diplomových prací na jeho domovském ústavu. Večerní program byl vyplněn varhanovým koncertem v místním kostele Nanebevzetí Panny Marie a společenským večerem.

Druhý den zahájil Karel Mičunek představením svazku obcí Železnice Desná a projektu obnovy tratě v údolí Desné. Po něm převzal slovo Jan Šatava ze společnosti Railway Capital, který představil koncept provozování železniční dopravy na tratích, kde objednatelé zpravidla přestali objednávat dopravu v rámci dopravní obslužnosti (Doupovská dráha, Hvozdnický expres).

Dalším přednášejícím byl István Neuman, nezávislý železniční novinář žijící v Maďarsku. V rámci svého času seznámil posluchače s několika tématy týkajícími se podpory regionálních železničních tratí, například konceptem motorového nákladního vozu. Po něm slovo převzal Andrej Hoffman, který přednesl posluchačům příspěvek shrnující stav integrace veřejné dopravy v krajích České republiky a možnosti využití inovativních platebních prostředků ve veřejné dopravě. Posledním přednášejícím byl Karel Beneš z Českých drah, který se věnoval současné problematice nádražních budov, jejich stavu a připravovanému převodu těchto budov do majetku SŽDC.

Spolek ŽelPage byl mediálním partnerem konference.