..: Topoľčanské dopravní fórum - budoucnost železniční dopravy :..

Konference Topoľčianské dopravné fórum, foto: Andrej Hoffman Topoľčany — Mezinárodní konference byla neformálně zahájena v pondělí 20. dubna v rychlíku R 723 "Vtáčnik" již cestou z Bratislavy do Topoľčian, kde se sešli i účastníci z Maďarska, Švýcarska a České republiky. Samotný program byl zahájen jízdou historickým motorovým vozem 830.004 (vlastněný portálem VLAKY.NET) do Prievidze a návazným autobusem do Baně Cigeľ. V tomto stále funkčním dole jsou návštěvníci zavezeni důlním vlakem dva kilometry do útrob kopce, kde je připravena expozice týkající se dobývání hnědého uhlí v Hornonitranském revíru.

Jízdné bez úhrady na železnici zatím přijato největšími železničními i autobusovými dopravci

Po zahájení přednášek v úterý pořadatelem Ing. Jozefem Bosáčkem a primátorem města Topoľčany Ing. Petrem Balážem otevřel fórum Ing. Jiří Kubáček, generální ředitel sekce železniční dopravy na ministerstvu dopravy Slovenské republiky, se svojí vizí rozvoje železniční dopravy na Slovensku. V současné době je připravován cílový GVD 2020/2021 (připravovaný dle zásad integrálního taktového grafikonu s osou symetrie v minutě 00), který by měl být základem pro budoucí infrastrukturní úpravy. V rámci tohoto GVD lze jako perspektivní tratě identifikovat takové, kde je v současné době základní takt alespoň 120 minut zahuštěný ve špičce na 60 minut (nebo je zde takový záměr).

Po příspěvcích Michela Duckého, Jozefa Bosáčka a společnosti DAKO následovaly velmi očekávané příspěvky nabízející pohled na téma jízdného bez úhrady pro určité skupiny cestujících v železniční dopravě, a to jak ze strany ZSSK, tak ze strany autobusových dopravců. Názory autobusových dopravců prezentoval Marek Modranský ze ZAD (Zväz autobusovej dopravy). Ten přijal ve svém příspěvku jízdné bez úhrady jako pozitivní nástroj, který vyčistil trh od malých dopravců, kteří měli dříve zpravidla omezený a zastaralý vozový park. Obecně preferuje ZAD větší dopravce, protože pak je situace na trhu přehlednější.

Příspěvek ze strany dopravce ZSSK přednesl Jozef Schmidt. Úvodem poznamenal, že jízdné bez úhrady bylo pro ZSSK jednoduše úkolem daným usnesením vlády. Mezi pozitiva patří zejména nárůst počtu cestujících (předpoklad pro rok 2015 je 52 mil. cestujících na celé síti) a změna návyků cestujících. Za negativa lze jmenovat pokles tržeb (který bude nutné řešit „cestou státního rozpočtu“), překročení kapacity některých vlaků (v dálkové dopravě byly zavedeny kontigenty na počet jízdenek bez úhrady) a zvýšené nároky na údržbu vozidel. Je nutné také poznamenat, že rok 2015 je prvním rokem po dlouhé době, kdy byla zřetelně navýšena objednávka ze strany ministerstva dopravy, kdy došlo k nárůstu o cca 1,7 mil. vlkm (na cca 31 mil. vlkm). Do budoucna se uvažuje o dalším nárůstu nabídky (např. v oblasti Tater zavedení taktu 30 minut v letním období, avšak je nutné, aby se na tom finančně podílely i místní samosprávy), ale i zavedení větší regulace, ať už formou kontingentů v regionální dopravě nebo zvýšením cen rezervací, lehátek a lůžek.

Železniční síť na Slovensku má velký potenciál

vizualizace návrhů rekonstrukce Bratislava - Topoľčany, foto: Ing. Jiří Kalčík Dalším přednášejícím byl Jiří Kalčík, který představil ideu projektu rychlého spojení Bratislava – Leopoldov – Topoľčany – Prievidza – Banská Bystrica. V první etapě se jedná o spojení Bratislava – Topoľčany v takové podobě, aby byla dosažena systémová jízdní doba 90 minut, přičemž se počítá s uzlem Bratislava v minutě 00 a s uzlem Topoľčany v minutě 30. Tohoto stavu je možno dosáhnout dvěma způsoby. První možností je maximální využití současného trasování tratí 123 a 122 mezi stanicemi Leopoldov a Topoľčany a elektrifikace tohoto úseku. Jeho trasování umožňuje ve velké části rychlost 120 km/h. V současné době je zde však největší traťová rychlost 100 km/h, v úseku Jelšovce – Topolčany je dokonce s ohledem k současnému typu staničního zabezpečovacího zařízení v každé stanici snížena na 40 km/h. Po relativně drobných stavebních úpravách trati, modernizaci zabezpečovacího zařízení, instalaci rychlých výhybek ve stanicích Zbehy a Jelšovce a elektrifikaci je možné dosáhnout jízdní doby rychlíku 72 minut se zastavením v Trnavě a Hlohovci (odjezd z Bratislavy v minutě 15, příjezd do Topoľčan v minutě 27, uzel v minutě 00 v Hlohovci; obecně možný takt 60 minut). Druhou možností je rekonstrukce tratě směr Štúrovo, výstavba nové propojky ze Šaľy do Nitry a elektrifikace a úprava úseku Nitra – Topoľčany (v tomto případě by bylo dosaženo systémové jízdní doby 60 minut v úseku Bratislava – Nitra). Doba jízdy Bratislava – Topolčany by byla 80 minut. V dalších etapách byla ukázána možnost zlepšení relace Bratislava – Prievidza, resp. Handlová (systémová jízdní doba 120 minut, resp. 150) a naznačena možnost paralelního železničního spojení Bratislava – Banská Bystrica za pomoci nového tunelu v úseku Turček – Banská Bystrica.

Následoval Walter G. Finkbohner se zkušenostmi ze Švýcarska. Zdůraznil, že je nutné budovat železnici jako systém, který bude pro region skutečnou páteří ve veřejné dopravě. Nejde v tomto případě jen o skutečný systém, ale i o jeho pověst. Dopolední blok završil Péter Lendvay představením společnosti GySEV.

Odpolední blok zahájil svou přednáškou Zdeněk Chrdle z AŽD představením nového zabezpečovacího systému Radioblok RBA10 pro tratě řízené v současné době dle předpisu D3. Tento systém za poměrně malých investičních nákladů (na 50 km cca 1 mil. eur) umožňuje bezpečný provoz vlaků rychlostí až 100 km/h, přičemž by neměl prodlužovat žádné rozhodující technologické doby v rámci provozu.

Miroslav Garaj ze ŽSR představil koncepci rozvoje železniční sítě na Slovensku v následujících letech. Asi nejvýznamnějším prvkem je postupné přepojování celé sítě na napětí 25 kV, přičemž stanice Púchov bude přepojena pravděpodobně již letos a uzel Žilina by měl být přepojen po roce 2023.

O budoucnosti regionálních drah je nutno uvažovat s rozmyslem

Konference Topoľčianské dopravné fórum, foto: Andrej HoffmanMarek Binko ze SŽDC se zaměřil na budoucnost regionálních drah SŽDC. V současné době představují regionální dráhy 40 % délky sítě, ale jen 5,5 % dopravních výkonů v osobní dopravě a dokonce jen 2,6 % dopravních výkonů v nákladní dopravě. Na druhou stranu v roce 2015 do nich šlo 14 % investičních výdajů, i když je nutné poznamenat, že to je spíše výsledkem snahy dočerpat pokud možno co nejvíce peněz z fondů EU z programovacího období 2007-2013. Obecně budoucnost těchto tratí závisí na požadavcích objednatelů veřejné dopravy. Existují tratě, které se rozvíjejí (např. Liberec – Tanvald), ale zároveň existují tratě, s jejichž rozvojem se spíše nepočítá. V současné době je snaha postupně některé tratě převádět na jiné majitele (prodávat).

Následně představil Kamil Novák roli železnice jako páteřního dopravního prostředku integrovaného dopravního systému veřejné regionální dopravy v Jihomoravském kraji (IDS JMK). Závěr dne patřil konstruktérům vozidel. Nejdříve Jiří Pohl ze společnosti Siemens probral problematiku regionální železniční dopravy ze společenského hlediska, kdy obecně v regionech ubývá obyvatel, kteří se stěhují do měst, ale zároveň je z ekonomického hlediska železniční doprava předurčena pro soustředěné toky cestujících (dlouhé soupravy, četná obsluha – takt 15 minut až 1 hodina). Posledním přednášejícím byl Josef Kolář z ČVUT, který představil koncepci malého dvounápravového vozidla pro regionální železniční tratě, která vznikla v rámci několika diplomových prací na jeho domovském ústavu. Večerní program byl vyplněn varhanovým koncertem v místním kostele Nanebevzetí Panny Marie a společenským večerem.

Druhý den zahájil Karel Mičunek představením svazku obcí Železnice Desná a projektu obnovy tratě v údolí Desné. Po něm převzal slovo Jan Šatava ze společnosti Railway Capital, který představil koncept provozování železniční dopravy na tratích, kde objednatelé zpravidla přestali objednávat dopravu v rámci dopravní obslužnosti (Doupovská dráha, Hvozdnický expres).

Dalším přednášejícím byl István Neuman, nezávislý železniční novinář žijící v Maďarsku. V rámci svého času seznámil posluchače s několika tématy týkajícími se podpory regionálních železničních tratí, například konceptem motorového nákladního vozu. Po něm slovo převzal Andrej Hoffman, který přednesl posluchačům příspěvek shrnující stav integrace veřejné dopravy v krajích České republiky a možnosti využití inovativních platebních prostředků ve veřejné dopravě. Posledním přednášejícím byl Karel Beneš z Českých drah, který se věnoval současné problematice nádražních budov, jejich stavu a připravovanému převodu těchto budov do majetku SŽDC.

HBS Baňa Cigeľ, foto: Andrej Hoffman HBS Baňa Cigeľ, foto: Andrej Hoffman Zvláštní konferenční vlak M 262.004, foto: Andrej Hoffman

Spolek ŽelPage byl mediálním partnerem konference.


Andrej Hoffman Poslat mail autorovi , Milan Kříž | 7.5.2015 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Reportáže

More from Slovensko (celé)


Registered user Sim 
12.05.2015 (12:17)  
Jirka Panther > trochu nechapu ten narek nad tim, ze by se to melo prohnat pres RSD; v konecnem dusledku by ty penize sly z jednoho a toho sameho mesce.
Ja osobne vidim pruser spis v realizaci - konkretne treba v Chrastu se tusim vloni predelaval prejezd. Nevim uz podrobnosti, par dni/tydnu to bylo zavreny a objizdeni bylo docela pakarna (mala vozidla pres mostek par set metru od prejezdu to mela v pohode, ale velka vozidla najizdela desitky km navic) a ve vysledku je prejezd sice "opraveny", ale pri pokusu prejet jej povolenou padesatkou si prekousnete jazyk a auto se velmi pravdepodobne dostane do stavu, ktery jeho vyrobce nedefinoval. Pokud k nejakemu provoznimu zlepseni doslo, mozna pro vlaky. Pro auta nikoliv, prestoze se zde pokladal novy asfalt :-(
09.05.2015 (15:57)  
Ad Jirka Panther, tak trochu doufám, že zabezpečení přejezdu způsobí nejen zrychlení silniční dopravy přes něj, ale i zrychlení vlaků. Vždyť dnes je přes mnoho nezabezpečených přejezdů 5, 10, 20, ... což doufám po instalaci blikaček nebude. I kdyby to nijak oslnivě nezkrátilo jízdní doby, bude jízda ve vlaku o něco komfortnější, protože se nebude tolik brzdit... Uvidím, až budou hotové změny na Horním Pacifiku...
08.05.2015 (13:01)  
Povzdechy SŽDC. Bohužel se asi nedozvíme kolik z těch 14% financí na regionálních tratích šlo na zabezpečení přejezdů, což nejsou investice do železnice, ale na zrychlení silniční dopravy. Auta oficiálně mohou jet 50km/h a řidiči nemusí přibrzdit a rozhlížet se. Tyto peníze by měly jít přes ŘSD, příp. krajské úřady a vůbec by se neměly vykazovat na železnici. V Plzeňském kraji šlo 100% vykazovaných peněz na regionálních tratí do přejezdů!!!§§§.

Včera jsem ve vlaku potkal jednoho opravářského technika, který je z Brna a po republice jezdí vším možným. Nemohl si vynachválit systém veřejné dopravy v JMK a divil se, proč se neopajcuje v dalších krajích. Systém IDS JMK mu kdysi někdo vysvětlil v hospodě a po pár pivech pochopil, že ušetří měsíčně tisíce Kč, když ho bude aktivně využívat. A vo tom to je!
07.05.2015 (17:36)  
Frantisek: Povzdechy SŽDC, že při provozování tratí vznikají náklady... Inu když se někomu nechce živit koně, na kterém jezdí, tak holt bude šlapat pěšky.
Registered user miskovl1  mail  
07.05.2015 (17:33)  
Modernizácia a elektrifikácia trate Leopoldov- Nitra by sa mala uskutočniť čím skorej, lebo dnes trvá cesta vlakom 2 hodiny, a to treba min. raz prestupovat a autobusom len 1 hod a 15 minút, čo je veľká škoda, lebo táto trasa má veľký potenciál.

V súčasnosti je veľmi zložité na Slovensku hodnodit, ktoré trate majú dopravný potenciál do budúcnosti, lebo väčšina cestujúcich cestuje zadarmo.
Napr. Os Brezno- Tisovec pred rokom cca 10 cestujúcich, dnes 55 z toho 100 % ale ide zadarmo.
07.05.2015 (16:57)  
Některé příspěvky mohly být odborně zajímavé, nicméně takto zprostředkovaně mám obavu, zda se opět jen neroubuje praxe na teorii.

1) Určovat perspektivu tratí jen podle současného rozsahu objednávky pouze osobní dopravy může být ošidné, pominut zůstává případný potenciál a možnosti pro dopravu nákladů.

2) Nejsem si jist, zda se menší počet velkých dopravců dá z hlediska cestujících hodnotit jako pozitivní nebo negativní. Možná je jednodušší na organizaci. Pro lidi je podstatné, zda se dostanou tam a tehdy, kam a kdy potřebují.

3) Nejsem si jist, zda nárůst počtu cestujících při současném poklesu tržeb je kýženým cílem, navíc pokud reakcí bude omezování nabídky míst (pro lidi jedoucí zdarma dejme tomu, pro ostatní podobný efekt jako vlaky s povinnou rezervací) nebo dokonce zdražování lehátek namísto navýšení jejich počtu.

4) Povzdechy SŽDC nad místními drahami snad nemá cenu sáhodlouze rozebírat. Rozsah vůči výkonům zase tolik nevypovídá, zajímavější by byly skutečné náklady v čase vůči výkonům. A také rozbor důvodů nízkého využití - když nedochází ke zvyšování kvality ani tam, kde je potenciál, odpojují se i dosud využívané vlečky a koleje, ruší možnost nakládky, zabíjí se to jízdním řádem a podobně, nedělám si iluze o skutečně celistvém řešení.

Nemohu si pomoci, ale z většiny zde šířeji rozebraných příspěvků mám dojem, že se nic přelomového nekoná. Snad jen naznačené alternativy a pak úvahy nad modernizací alespoň jednoho spojení (byť to tam neznám a nemám potuchy o účelnosti představených variant) znějí trochu nadějně.
07.05.2015 (14:51)  
Tak nakonec hezká akce. :)

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko