Tak konec debat o tom, jak naplnit "odvážné požadavky" tendru ÖBB. Žádné extrémní tažné síly, žádná "exotická" uspořádání (jako dvojička čtyřnápravových lokomotiv či šestikolák) a žádný "supersilný" last-mile se konat nebude. ÖBB prostě koupí standardní vectrony...
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=9632&action=dview

hortulana: Díky za odkaz, tím je to jasnější.

Přidám ještě jeden: http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/oebb-calls-tenders-for-200-locomotive-framework-contract.html

ythomas_ct: Jistě, řeč je o 4 nápravových lokomotivách, ale o tom, v tom původním tendru, kde se psalo o 1,8 MW last mile dieselu, nebyla řeč, ne? Já tam vidím že buď to nacpěte do 1x 6 náprav, nebo 2x 4 nápravy.
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8137&action=dview

K těm hmotnostem: V USA (a z Kiruny do Narviku) je k vidění i únosnost 37 tun na nápravu. Jen ty lokomotivy stále dělají na 32,5 tuny, aby se nemuselo řešit, že tahle nemůže tamhle, protože kvůli tamtomu propustku/mostku*
Jinak jsem se podívat do katalogu výrobce. Diesel generátor o výkonu 570 kW (elektrických) má hmotnost asi 2,7 tuny i s osazovacím rámem. Což by pro last-mile a posun mělo jakž takž stačit. Ale nemám tušení, kolik může vážit takový odporník.
Až bych se ptal, za předpokladu že na AC trakci se výkon EDB vždycky vejde "do troleje", zda je pak odporník zbytečný? A taky by se ušetřená hmotnost dala využít.

*) může být rychlík s Esem v čele protažen dieslovou přípřeží přes pražský Semering?

Jiz zase pro ythomas_ct:

hezky jste to celé strukturoval....
- jsem ochoten pripusit skoro vsecho..
- AC pohon je dnes obvyklá zálezitost; a doufám také, ze Rakousko nebude (druhdy krásné, dnes ponekud obstarozní) "bobiny" kupovat. Jen v CR a na Slovensku se stále provozují tito "mastodonti" s odporovou regulací výkonu. A nikdo nepredkládá rukolapný argument, ze jízda je úsporná, i mimo tzv. "hospodárné stupne".
- pri cenách pohoných hmot v USA nemá elektrizace nekterých magistrálních tratí moc smysl. A relativne moderní (nebo modernizované) dieselelektické stroje mají dokonce zabudovaný záchod a to evropské stroje skutecne nemají (I strojvedoucí TGV musí vykonávat "potrebu" ve stinném skrytu hnacího vozidla).
- hmotnost na nápravu 32,5 tuny je správná; ale je tu jiz od doby "Big Boye". Snad dost casu, aby "to" nejaká (snad na vyrobci nezávislá) skola vycíslila, spocítala ... :-)

Ad stoupa:

Vy jste si cosi jiného myslel, já zase mám odlisnou predastavu.
Problém je, že se bavíme o dvou zcela odlišných věcech a Vy to jaksi nechcete připustit...

AC pohon není zcela samozrejmostí, (viz nase prezívající odporove rízené "bobiny").
Ale no tak, v případě nové lokomotivy pro evropský trh to dnes samozřejmostí v podstatě je (jak říkám, Rakousko není Rusko). Nebo snad myslíte, že si budou ÖBB pořizovat ojeté bobiny a budou je modernizovat? Anebo jsem na omylu, když jsem si myslel, že se bavíme o nových lokomotivách pro ÖBB, o kterých se zmiňuje článek, pod nímž tato diskuse vznikla?

A kvalifikovaný projektant-konstruktér zvládne i prostorové a hmotnostní usporádání prvku...
Tak určitě! Ale nesmí přitom (tvrdě) narazit na fyzikální limity řešeného problému... ;-)

Já bych také radeji v Evrope na nákladech videl "Dash-9"...
A to já zase ani ne. :-) Takové štreky, kde se musí tahat (a běžně tahají) náklady pomocí lokomotiv takových parametrů, jako je DASH-9, je dle mého názoru výhodnější elektrifikovat...

...ale její hmotnost na nápravu se (zatím ?) jaksi neprosadila...
Asi by bylo zajímavé vyčíslit, kolik by stála úprava infrastruktury, abyste si mohl těch 32,5 t na nápravu (nebo kolik to v USA běžně dosahují) v Evropě na smysluplně rozsáhlé síti dovolit...

znovu pro ythomas_ct:

Fajn, Vy jste si cosi jiného myslel, já zase mám odlisnou predastavu. Ale na podstnatném se (mozná) shodneme. AC pohon není zcela samozrejmostí, (viz nase prezívající odporove rízené "bobiny"). Napetí i kmitocet v trakcím vedení jsou proste dány provozovatelem. A kvalifikovaný projektant-konstruktér zvládne i prostorové a hmotnostní usporádání prvku - QED. Já bych také radeji v Evrope na nákladech videl "Dash-9", ale její hmotnost na nápravu se (zatím ?) jaksi neprosadila... :-)

Ad stoupa:
Pod moderním AC pohonem si predevsím predstavuji (prednostne)...
Tak tedy holt ještě jednou. Měl jsem na mysli střídavou lokomotivu (tj. takovou, která není schopna napájení stejnosměrným napětím), nikoliv "jen" střídavý pohon. Střídavý pohon - jak jsem již psal - považuji v tomto případě za samozřejmost, jelikož Rakousko není Rusko...

Pak je zdrojový spalovací motor, nebo vstupní napetí trakcního vedení opravdu podruzné...
Z prostorových a hmotnostních důvodů to opravdu podružné není. Obzvlášť ten spalovák je extrémně těžké zařízení (měřeno v kg/kW) a "výbava kolem", kterou potřebujete pro střídavé a stejnosměrné napájení, se taky trochu liší. Např. ten stejnosměr minimálně vyžaduje stejnosměrný vypínač a pokud chcete mít rozumně použitelnou (tzn. výkonnou a spolehlivou) EDB, tak i (velkej a těžkej) brzdovej odporník...

pro ythomas_ct:

Pod moderním AC pohonem si predevsím predstavuji (prednostne) individuální pohon dvojkolí bezkomutátorovým asynchronním motorem. Pak je zdrojový spalovací motor, nebo vstupní napetí trakcního vedení opravdu podruzné, protoze "cerná skrínka" slozená z výkonových polovodicu (strídac, menic nebo tzv. chopper) udelá doslova "cokoliv chcete".

Pak jsou omezujícím cinitelem jenom ty nekompatibilní kolejové obvody. :-)

Ad stoupa:
No jo, ale zajezdeni si s AC masinou není ani tak otázka lokomotivy, ale spíse nekompatibility "nasich" kolejových obvodu.
Aha, tak to je pak těžký, když zřejmě mluvíme jeden o voze a druhý o koze. Označením "AC lokomotiva" jsem měl na mysli skutečnost, že jde o verzi určenou pouze a jen pro provoz pod střídavým napájením, tedy že to neumí "žrát" stejnosměr. A s tím si fakt v části CZ, SK, v celém PL atd. atd. opravdu nezajezdíte. Střídavý pohon tady pokládám za samozřejmost...

Ad Moony:
...tu mašinu ve verzi Super Cargo West ... už mají nakonfigurovanou...
Tak v tom případě si dovolím (s pravděpodobností hraničící s jistotou a stoupovi navzdory) odhadnout, že to při těch požadovaných parametrech opravdu nebude jedna čtyřnápravová lokomotiva (o čemž zde byla ona debata), protože je to prostě v současné době v evropských podmínkách technicky nemožné...

Ad hortulana:
Tak s tím dvojdílným vectronem by to už mohlo jít, ne?
Tak to pochopitelně ano, ale řeč byla o jedné čtyřnápravové lokomotivě. Když "pouze spojím" vectrona DE a vectrona MS, tak to samozřejmě možné je. Jenom si říkám, jak moc efektivní by taková dvojička, kde půlku tvoří motorová mašina, vůbec byla; ano, 8 hnaných dvojkolí jak v dieslu, tak v elektrice je fajn, ale na druhou stranu - tahat s sebou pořád motorovou lokomotivu mi přijde trochu zvláštní. Ale to je ostatně věc objednatele, co si poručí; ten musí vědět, jestli se mu to rentuje...