..: LGV Sud Europe Atlantique v poločase :..

Trasa LGV SEA, foto: RFF Tours — Rok 2017 bude znamenat zcela zásadní revoluci v dopravní obsluze nejen celého francouzského západu a jihozápadu, ale v širším kontextu téměř celé Francie včetně možného dopadu i na mezistátní provoz. V současné době probíhá ve Francii výstavba hned 4 vysokorychlostních tratí (Ligne à Grande Vitesse - LGV), které budou právě na počátku léta roku 2017 uvedeny do komerčního provozu. Již v roce 2016 na jaře bude možné díky druhé fázi LGV Est dojet z Paříže do Strasbourgu za 1 hodinu a 50 minut (zkrácení oproti dnešku o dalších 30 minut). Vše ostatní přijde v roce 2017, kdy budou uvedeny do provozu CNM de Nîmes et Montpellier, LGV Bretagne-Pays de la Loire a v neposlední řadě LGV Sud Europe Atlantique. Bude tak možné zkrátit cestu z Paříže do Bordeaux na pouhé 2 hodiny a 5 minut, což je oproti dnešku zlepšení řádově o hodinu. Nové možnosti se budou nabízet i pro transverzální směry, kdy bude možné trasu Strasbourg - Bordeaux (bez přestupu v Paříži) zvládnout i s několika mezilehlými zastávkami řádově za 5 hodin, což je zkrácení oproti dnešku o přibližně hodinu a půl.

Přes 300 km nové LGV

Ale to už předbíháme, podívejme se na posledně jmenovanou stavbu podrobněji. LGV Sud Europe Atlantique (SEA) řeší spojení Tours s Bordeaux a mezilehlými městy jako jsou Châtellerault, Poitiers, Angoulême nebo Libourne, přesněji řečeno začíná odbočkou St-Avertin jižně od Tours v km 222,994 LGV Atlantique (tj. z nádraží Paris-Montparnasse) a v km 301,848 LGV SEA (tj. od odbočky Saint-Avertin) se napojuje v odbočce Ambarès do km 571,096 původní trati Paris-Austerlitz - Orléans - Tours - Bordeaux. Stanice Bordeaux-St Jean pak leží v km 583,844. Po zprovoznění této stavby tedy bude činit celková vzdálenost mezi oběma městy 537,6 km.

Na celé LGV SEA sice není budováno žádné nové nádraží, ale oproti tomu stavba obsahuje 38 km odboček pro propojení s původní tratí a variabilní obsloužení měst na původní trati, z nichž ty nejfrekventovanější bude možné pojíždět rychlostí 230 km/h. Samotná LGV SEA je budována pro komerční rychlost 320 km/h a trasována na potenciální rychlost 350 km/h. Stavba za 7,8 mld. eur tak umožní zkrátit jízdní dobu u non-stop vlaků Paris - Bordeaux o cca 1 hodinu, u ostatních relací (zastávkové TGV) to bude řádově o 30 minut. Osová vzdálenost kolejí je 4,5 m, poloměry oblouků mají hodnotu minimálně 7000 m, převýšení koleje dosahuje 180 mm a podélný sklon trati až 25 promile. LGV SEA bude elektrifikována systémem 2x 25 kV/50 Hz se třemi napájecími stanicemi připojenými na dálkové elektrické vedení 400 kV situované v Mondion (km 54,960) v departmentu Vienne, Asnières-sur-Nouère (km 196,325) v deparmentu Charente a Clérac (km 266,000) v departmentu Charente Maritime. Vybavena bude zabezpečovači ERTMS Level 2 a současně standardním národním TVM 430. Komunikace bude probíhat přes GSM-R.

LGV SEA v pK 43, foto: Rail-2005 Projekt, který zasahuje na území 3 regionů (Centre, Poitou-Charentes a Aquitaine) byl správcem infrastruktury Réseu Ferré de France (RFF) přidělen dne 16. 6. 2011 společnosti Lisea na základě PPP (partnerství soukromého a veřejného sektoru). Lisea získala koncesi na dobu 50 let. Sídlo společnosti je v Poitiers a jejími akcionáři jsou Vinci Consessions, Caise des dépôts, Axa Private, Equity a Méridiam Infrastructures. Lisea zajištuje rozhraní mezi RFF, investory a stavaři. Současně byly zřízeny další 2 společnosti: Cosea odpovědná za projekt a stavební činnost po dobu 73 měsíců plánovaných na výstavbu, složená ze společností Eurovia, Energie de Vinci, BEC, NGE, TSO, Ineo, Systra, Arcadis a EgisRail. Mésea (Maintenace SEA) společnost, která bude po ukončení výstavby zajišťovat provoz a údržbu infrastruktury až do roku 2061, kdy končí koncese.

Viaduc de Boëme, foto: RFF Od roku 2010 probíhaly výkupy pozemků o celkové výměře 3 800 hektarů, což reprezentovalo 13 983 parcel (vlastněných 10 000 vlastníky a 900 zemědělci) z nichž 98 % bylo vykoupeno po vzájemné dohodě, zbytek byl vyvlastněn. Ačkoliv celá trať prochází poměrně rovinatým terénem s výjimkou několika rozlehlejších říčních údolí a neobsahuje žádný klasický tunel, i tak bylo nutné vybudovat zhruba 500 umělých staveb, z nichž nejvýznamnější jsou uvedeny v přehledu v následujícím odstavci. Pro architektonické ztvárnění byla vybrána agentura Lavigne-Chéron Architectes. Důraz byl kladen na přirozené zapadnutí do krajiny a také na vyjádření celého ducha stavby, tedy spojení s pobřežím Atlantického oceánu a jihem Evropy. Nejvýznamnějšími umělými stavbami jsou (od severu k jihu):

  • krytý zářez v okolí Veigné v (km 4,000) o délce 1748 m podjíždějící dálnici A85, silnici RD910 a jednokolejnou trať Tours – Loches;
  • Viaduc de l’Indre (km 7,914) o délce 480 m, výšce 13 m s 10 pilíři;
  • most přes dálnici A10 na odbočce Monts Sud;
  • Viaduc de la Manse (km 30,521) o délce 117 m;
  • krytý zářez u Maillé (km 36,020) o délce 127 m;
  • Viaduc de la Vienne (km 41,768) o délce 344 m, výšce 15 m s 5 pilíři;
  • krytý zářez Marigny-Brizay (km 75,132) o délce 125 m;
  • dvojice viaduktů přes řeku Auxance, jeden v km 88,644 LGV-SEA a druhý, který je součástí odbočky Migné-Auxances v jejím km 3,534 (pro odbočení do Poitiers), jejichž výška variuje od 15 m v úrovni silnice RD87 až po 20 m v úrovni hladiny vody;
  • krytý zářez Migné-Auxances v km 2,197 odbočky do Poitiers o délce 167 m procházející pod dálnicí A10;
  • Viaduc de la Boivre (km 96,975) o délce 146 m;
  • krytý zářez Fontaine-le-Comte v (km 102,065) o dílce 26 m pod dálnicí A10;
  • Viaduc de la Vonne (km 115,711) o délce 180 m se 3 pilíři;
  • Viaduc de la Charente Nord (km 176,848) o délce 480 m, výšce 25 m a 9 pilíři;
  • Viaduc de la Charente Médiane (km 189,636) o délce 522 m a výšce 15 m;
  • Viaduc de la Charente Sud (km 205,323) o délce 180 m a výšce 12 m;
  • Viaduc de la Boëme (km 207,793) o délce 450 m, výšce 23 m a 9 pilíři;
  • Etacade de La Couronne v km 1,681 odbočky Angoulême Sud o délce 720 m;
  • Most přes silnici RD910 (km 210,962) u Roullet-Saint-Estèphe o rozpětí 119 m;
  • Viaduc de Claix (km 215,041) o délce 450 m a výšce 35 m (nejvyšší ze všech);
  • Viaduc du Font des Filles (km 225,121) o délce 117 m, výšce 20 m a 2 pilíři;
  • Viaduc des Lorettes Nord (km 244,950) o délce 180 m;
  • Viaduc de la Pousonne (km 245,880) o délce 180 m;
  • Viaduc du Palais (km 250,731) o délce 180 m;
  • Viaduc de la Nauve-du-Merle (km 251,790) o délce 94 m;
  • Viaduc de l’Agrière(km 252,915) o délce 100 m přes údolí s cennými biotopy;
  • Viaduc de la Goujonne (km 255,886) o délce 135 m a 3 pilířích;
  • Viaduc du Mouzon (km 259,828) o délce 117 m a 3 pilířích;
  • Viaduc du Lary (km 262,425) o délce 81 m;
  • Viaduc du Meudon Nord (km 274,854) o délce 124 m;
  • Viaducdu Meudon Sud (km 277,701) o délce 114 m;
  • Viaduc de la Saye (km 279,599) o délce 150 m přes záplavovou zónu Natura 2000;
  • Estacade de la Falaise (km 294,565) o délce 337 m u Saint-Romain-la-Virvée;
  • Viaduc du marais de la Virvée (km 295,007) o délce 150 m;
  • Viaduc de la Dordogne (km 296,901), který je se svými 1.319 m nejdelší na LGV SEA a celkově patří mezi Top 10 nejdelších viaduktů na francouzských LGV. Celkem jej podpírá 19 pilířů a z celkové délky je 600 m nad vodou. Hmotnost celého díla činí 110.000 tun. K založení základů pro pilíře ve složitém podmáčeném podloží bylo spotřebováno 20.000 m3 betonu a celkem bylo zapuštěno 153 pilotů o hloubce až 47 m z toho 58 pilotů v řece. Ke stavbě celého díla bylo vztyčeno celkem 10 jeřábů. Dokončení se očekává v březnu 2015;
  • most přes dálnici A10 u Saint-Vincent-de-Paul (km 299,538) o délce 48 m;
  • Estacade d’Ambarès-et-Lagrave (km 300,471) o délce 632 m, která přesmykem převede 1.TK LGV SEA přes dvojkolejku Nantes – Bordeaux a 2.TK původní trati Paris – Bordeaux.

Stavba samotná započala na jaře 2012 z Maillé (Indre-et-Loire) a Villognon (Charente). Platforma široká 13,90 m byla rozdělena v celé své délce na 16 sektorů. Na stavbě bylo angažováno až 1 600 stavebních strojů. Celkově bylo potřeba přemístit 48,6 mil. m³ výrubů a provést 36,0 mil. m³ náspů.

V hlavních kolejích LGV SEA bude položeno 604 km kolejnic typu UIC 60 a dalších 54 km v odbočkách a propojeních se stávající sítí. Bude použito 1,1 mil. betonových pražců a 3 mil. tun štěrku, který bude pocházet z lomů v okolí města Thouars a bude dopravován přes Saint-Pierre-des-Corps. Dále bude instalováno 13 000 sloupů trakčního vedení. Pokládka kolejí začala letos v červenci z montážní základny Villognon ve směru na sever až do km 124 (jižně od Poitiers). Ještě před pokládkou kolejí byly nebo budou vztyčeny všechny sloupy TV. V září 2014 bude aktivována montážní základna Nouâtre-Maillé a poté začne pokládka kolejí směrem na jih a následně i na sever do odbočky Saint-Avertin. Na montážních základnách bude probíhat svařování kolejových pasů do 432 m dlouhých segmentů, které budou následně přepravovány speciální soupravou až na místo k položení na LGV. Následně budou vloženy kolejové spojky, většina z nich bude mít rychlost do odbočky 170 km/h. Budou umístěny v následujících místech:

  • km 21,738 Sainte-Catherine-de-Fierbois
  • km 40,958 Nouâtre-Maillé
  • km 61,486 Thuré (zde i s jednou předjízdnou kolejí)
  • km 79,220 Marigny-Brizay
  • km 113,021 Marçay
  • km 146,970 Pliboux (zde i s jednou předjízdnou kolejí)
  • km 171,509 Juillé (zde pouze z TK.1 do TK.2)
  • km 179,098 Villognon (zde pouze z TK.2 do TK.1)
  • km 198,290 Asnière-sur-Nouère (zde i s jednou předjízdnou kolejí)
  • km 229,089 Cressac-Saint-Genis
  • km 254,882 Neuvicq (zde pouze z TK.2 do TK.1)
  • km 278.793 Laruscade

Dále bude probíhat pokládka optických kabelů signalizace a komunikace. Vyvolanou investicí bude přepnutí úseku LGV Atlantique z odbočky Saint-Pierre-des-Corps v km 216 do odbočky Saint-Avertin v km 223 ze současného napětí 1,5 kV ss na 25 kV 50 Hz a též zvýšení rychlosti v tomto úseku ze současných 220 km/h na 320 km/h. V úseku mezi odbočkami Saint-Avertin a Monts-Nord na původní trati Paris – Bordeaux bude jedna kolej snesena kvůli tomu, že přímé vlaky Paris – Bordeaux tudy již nebudou jezdit a ty, které obslouží Saint-Pierre-des-Corps, budou používat pro sjezd/nájezd z/na LGV jižně od Tours nově postavenou odbočku Monts–Sud a tento úsek už nebude aktivně využíván. Jedna kolej postačí pro řešení případných mimořádností.

Konec úzkého hrdla na severu Bordeaux

Stavba 4 kolejného mostu v Bordeaux, foto: RFF Již několik let předtím, než začala výstavba samotné LGV SEA, začala související úprava severní části uzlu Bordeaux, kterou je výstavba 4 km čtyřkolejné, plně banalizované trati v úseku mezi Bordeaux-St. Jean a zastávkou Cenon. Jedná se o rekonstrukci původních dvou kolejí a přidání dalších dvou, převážně na východ od současné infrastruktury. První stavbou bylo nahrazení původního železného dvoukolejného mostu přes řeku Garonne novým čtyřkolejným železobetonovým mostem o délce 467 m a šířce 22 m. Stalo se tak ve dvou etapách (květen 2008 a květen 2010). Dále stavba pokračuje směrem k zastávce Cenon. Jedná se o stavbu v hustě zastavěné lokalitě protkané různými ulicemi. Proto bylo nutné rozšíření většiny mostů, demolice některých domů, vybudování rozsáhlých náspů a také stavba železobetonové estakády o délce 1 410 m a šířce 11 m stojící na pilířích vysokých 4 až 6 m. Úpravou rovněž prochází východní zhlaví stanice Bordeaux-St. Jean. Cílem je mírné zvýšení rychlosti na vjezdu a optimalizace zapojení nové čtyřkolejné trati. Celé čtyřkilometrové dílo výrazně zlepší vstup od severu a pomůže segregovat TGV přijíždějící od LGV SEA od ostatních vlaků ze směrů Nantes, Limoges, Libourne a Bergerac. Již dnes se jedná o 250 vlaků denně a toto číslo v následujících letech ještě strmě poroste.

Zdroj: Rail Passion, RFF


Rail-2005 Poslat mail autorovi | 4.8.2014 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from Francie


  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   
Registered user Rail-2005  mail  
08.08.2014 (10:07)  
Jiří Kocourek: A ještě bych k tomu přidal Jihlavu (50.598 obyvatel) plus její bezprostřední spádové okolí, tedy obce do 20 km okolo.

Že pro Zábřeh a Č. Třebovou nebude mít VRT nějaký význam, to je samozřejmě jasné, ale o to tu přeci vůbec nejde! To je úplně mimo rámec.
07.08.2014 (20:32)  
PPP: Horní Bečvy (okres Vsetín) dojet do Prahy pod 2:30
Počítám 30 minut autobus do Rožnova, ten nezrychlíte. Z Ročnova do Valmezu by to šlo zajet za 15 minut. S přestupy jsme na 50 minutách a sedíme ve vlaku ve Valmezu a na cestu do Prahy nám zbývá 1:40. Praha-Brno je hodina, takže na ValMez-Brno nám zbylo 40 minut. Z toho 15 minut poletíme stošedesátkou z Valmezu do Hranic. Zbývá nám 25 minut, abychom se z Hranic dostali do Brna.
Nebylo těch 2:30 přecejenom z Rožnova? A arugmentace Rožnovem by byla vpořádku, město má 17 tisíc obyvatel a značný turistický ruch díky (a nejenom) Skanzenu.
Přičemž dneska je to vlakem z Rožnova za 3:45, když se z Valmezu pohodíte Portášem do Olomouce na Pedolíno. Autem z Horní Bečvy do Prahy? Vyhledávač spojení neví o tom, že Valmez je ucpaný, dtto Hranice, před Brnem se jede v kolonách a na D1 není dne bez uzavírky a Praha je jedna dopravní zácpa. Optimistický čas je tak 4:00 a to musíte po dálnici sypat 140 tacho (což je cca 130 v reálu).

Martin99: Argumentovat Zábřehem na Moravě proti stavbě VRT Praha Brno je nesmyslné.
Že to pomůže nejenom celému Brnu, ale i tomu "pitomému" Vyškovu, který je o polovinu větší než Zábřeh, to je pro Vás irelevantní? Bavme se o Brněnské aglomeraci se hruba 700.000 obyvateli a Zábřeh i tu Třebovou s cca 14.000 obyvateli nechme plavat. Bavme se o Břeclavi, bavme se o Třebíči, Znojmu a klidně Kroměříži, Zlínu nebo Třeba Bratislavě. Jestli je v Praze tolik Slováků, co v Brně, tak je Bratislava zcela relevantní.
Sice chceme do západní Evropy, ale nejsilnější vnitrostátní spojení máme na horší úrovni než v Polsku. To železniční zvláště. Ano, je to u nás výrazně lepší než v Rumunsku, ale pokud se budeme neustále posmívat těm, co se o něco snaží, tak se na rumusnkou úroveň dostaneme velmi rychle. Dolů to jde 100x snáz.
Registered user PPP 
07.08.2014 (9:58)  
M: Jasně, do Vídně se létá málo a do Berlína napřímo vůbec (protože se tam létá taky málo a s přestupem). Taky do Varšavy se trochu létá, nebo do Mnichova. A celkem slušně (A319/A320 několikrát denně) se létá di Frankfurtu - to je taky do 600 km od Prahy.

Asi namítneš, že pár letadel z Prahy na západ nenaplní vlak z Prahy na východ. Ale proč se do Vídně (a Bratislavy)tak málo létá? Protože se tam jezdí autem. To samé pro Berlín, Mnichov, Varšavu, Wroclaw, Krakov, Budapešť, Norimberk, Drážďany, Lipsko... A na tyhle vzdálenosti je vlak rychlejší nejen než letadlo, ale i než auto. Teda měl by být... ;-). Fakt nežijeme na ostrově. Potenciál tu je ve vnitrostátní dopravě i v té mezinárodní. Kdyby tu lidi nebyli a necestovali, nepotřebovali bychom dálnice.
Registered user Kakov 
06.08.2014 (21:21)  
ano jeli ve stejnou dobu (rozmezí asi 10 minut) a oba měli WC

SA jel Beluaz (nevím jestli je to správně, prostě ten španělský bus ze začátků SA)

druhý jel Mann
06.08.2014 (19:52)  
to Karel Kovářík
jedu z Brna do Prahy
na výběr je autobus za 95 Kč bez kafe zdarma
student agency za 140 Kč + kafe zdarma

dovoluji si položit dvě doplňující otázky:
jely ty autobusy oba stejnou dobu?
měly oba dva autobusy WC (to je pro mě rozhodující pro výběr)
Registered user Rail-2005  mail  
06.08.2014 (19:16)  
arj: Já jsem to myslel ve vztahu k tomu blbovi, co napsal ten filozofický slint tak, že dálnice hyzdí krajinu ještě více než jakákoliv VRT a má rovněž daleko větší dopad na ŽP. Ale samozřejmě některé dálnice jsou i tak potřeba. Nicméně si dovolím říci, že pokud by byla RS1 Praha - Brno, tak už nebude potřeba nikdy přestavovat D1 na 2x3 pruhy v celé délce.

A k těm rychlostem. Když už tu padla Barcelona - Madrid, je to po železnici přesně 621 km a jízda non-stop vlaku je 2:30 a se zastávkami na všech místech 3:10 a pouze Zaragoza a ještě jedna za 2:50.

Důležité je, jak kvalitně je rychlá trať zapojena do železničního uzlu. Ve Španělsku, protože to celé staví od píky, dosahují špičkových parametrů, vlaky se na příjezdu do center měst necourají.

Dobře jsou na tom i ve Francii, kde se snaží udržet do poslední chvíle rychlost 140 až 160 km/h a 50 km/h se vlak povětšinou plazí pouze poslední 1 až 2 km do cílového nádraží.

Italové jsou na tom teď sice špatně, ale na své severojižní magistrále hodně pracují a od roku 2016 vše bude jinak - budou na tom obdobně jako Španělové.

Nejhorším případem jsou nakonec Němci, jejichž VRT jsou degradovány až na pár výjimek právě buť pomalým, ale spíše nedostatečně kapacitním zaústěním do měst, což ve finále průměrnou rychlost drasticky snižuje.

Naopak Rakušáci důslednou přestavbou Westbahn vyždímali z minima maximum, ač se úplně nejedná o klasickou VRT.

Takže opravdu záleží jakou relaci berete v potaz, tak kvalitní je veřejná doprava ve spádovém okolí koncových i nácestných stanic. Ale generelně lze říci, že na vzdálenost 400 - 600 km je VR vlak rychlejší se vším všudy proti autu i letadlu v 80% případů. Ale jsou i případy, kdy vlak může konkurovat na ještě delší vzdálenosti, např. Paris - Marseille 3h05 na 751 km. RFF navíc plánuje zvednout rychlost na některých úsecích LGV SE z 270 na 300, takže pak by mohl být čas až 2h55.
Registered user M 
06.08.2014 (18:38)  
Jo, Madrid-Barcelona je dobry priklad toho, kde vlak muze nahradit letadla. Bez jakychkoliv pohybnosti. Ale u nas ta letecka vnitrodoprava moc silna neni, do Berlina se myslim nelita vubec a do Vidne je to spoju vic, ale pocitam, ze je to obsluhovane nejakyma Fokkerama
Registered user PPP 
06.08.2014 (17:03)  
Tak třeba vezměme relaci Madrid - Barcelona (dle Google maps 621 km po dálnici), kde vlaky (JD 2:50 - 3:10) spůsobily prudký propad poptávky po letenkách (doba letu dle letového řádu 1:15). Když si to spočítáme, doprava na nádraží a z nádraží řekněme 20 + 20 minut (záleží odkud), na letiště a z letiště 40 + 40 minut, odbavení 45 minut. Takže to máme 3:40 vlak vs. 3:20 letadlo. Velmi zhruba. Vlak přitom poskytuje větší komfort (aspoň teda podle mě - létám a jezdím VR vlaky poměrně často) za nižší cenu.

Přesných čísel se z principu nedopátráme, protože závisí případ od případu, ale podle tohohle příkladu se zdá hranice 400 - 600 km (a spíš těch 600 km) být opravdu tou hranicí.
Registered user arj 
06.08.2014 (16:42)  
Rail 2005: proč ten člověk (ti lidé) tak hlasitě neprotestují také proti dálnicím?

Co takhle:
- pražský vnější okruh - úseky Běchovice + celý sever + zvlášť Suchdol
- D8 od Lovosic přes kopce
- D3 přes Sázavu

Jinak souhlasím, že ten odkazovaný článek je pěkný blábol

s celkovou přepravní rychlostí vyšší než letadlo i auto do vzdálenosti 400 až 600 km

Tuhle "nejvhodnější vzdálenost" jste zjistil kde? Když mluvíme o "celkové vzdálenosti", musíme započítat i cestu na nádraží a totéž na opačném konci.
Taky ovšem musíme započítat jízdu VR vlaku ve velkých městech, která neprobíhá ve VR režimu, ale stejnou rychlostí jako ostatní provoz ... a to už se nějakou dobu snažím tady na želpage dopátrat a zatím nikdo nereagoval.

Takže aspoň dám svoji zkušenost z popisované jízdy Antverpy - Amsterdam CS: 156 km z Antv. na Schiphol = 50 min (v = 190), 16 km Schiphol - Ams CS = 14 minut (v = 68).
Registered user Rail-2005  mail  
06.08.2014 (15:23)  
Tak jsem si přečetl ten článek:
http://denikreferendum.cz/clanek/18504-vysokorychlostni-vlaky-jako-relikt-modernity

a musím říci, že to jsou tedy slinty... Když už, proč ten člověk (ti lidé) tak hlasitě neprotestují také proti dálnicím?

VR vlak je prostě elegantní řešení, jak spojit výhody systém lokální místní obsluhy (může zajíždět v koncových úsecích po konvenční trati do menších sídel/zbytek vhodný přestup na regionální tratě) s celkovou přepravní rychlostí vyšší než letadlo i auto do vzdálenosti 400 až 600 km, navíc ekologicky nejšetrnější kapacitní způsob dopravy ve středním a dlouhém horizontu.

Už jsem to někde psal, než se začala budovat LGV Rhin-Rhône, tak se vůbec poprvé v historii u takového projektu počítala celková energetická stopa. Po uvážení všech faktorů jako spotřebovaná energie na výrobu betonu, nafta do stavebních strojů, přemisťování hmot, výroba kolejí, výroba vlaků a běžná údržba hotového díla atd. + následný provoz, bylo spočítáno, že bude trvat pouhých 11 let, než se úsporami jak přímo v energii, tak v externalitách srovná její bilance. Po této době bude v průběhu celé své životnosti (100 let) už pouze šetřit a šetřit a její ekologická bilance negativně ovlivněná vstupními energetickými náklady se přehoupne do pozitiv, která se budou s časem jen navyšovat.
  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2020 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko