Temelín — Je tomu pouze pár dnů, co Správa železniční dopravní cesty zveřejnila konečnou podobu jízdních řádů na období 2013/2014. Zatímco České dráhy o nové podobě grafikonu zatím mlčí, stejně jako vyhledávač IDOS (to, že v zahraničních vyhledávačích již nové jízdní řády včetně českých jsou, ponechme tentokrát stranou), tak bystřejší pozorovatelé již zjistili, že v tabulkách chybí jihočeská lokální trať s číslem 192. Ta spojuje Číčenice s Temelínem a Týnem nad Vltavou. Paradoxní přitom není samotný záměr náhrady méně významné trati autobusovou dopravou, ale spíše způsob, jakým k tomu v režii jihočeského dopravního koordinátora, společnosti JIKORD, dochází.
Ještě první návrh jízdního řádu, který byl představen na začátku léta, totiž s vlaky na trati 192 počítal, stejně jako jeho již téměř finální podoba zveřejněná zkraje září. Záměr zastavit na "Týnce" osobní dopravu přišel na veřejnost až přibližně za polovinou října, kdy o něm informovala Česká televize. Právě načasování publikace změn nahrává spekulacím některých místních obyvatel i železničních nadšenců, že o redukci spojů bylo rozhodnuto již dříve, avšak nebyly zveřejňovány kvůli blížícím se parlamentním volbám. Tuto argumentaci však představitelé Jihočeského kraje odmítají a optimalizaci dopravy odůvodňují ve svém Dopravním plánu nízkou hustotou zalidnění v oblasti a problematickou dostupností některých zastávek. Navíc je zřejmé, že důležitou, ne-li hlavní roli, hrají také finance.
Trať mezi Číčenicemi a Týnem nad Vltavou tak zřejmě bude následovat osud sousední tratě do Netolic, kde byla železniční osobní doprava ukončena k 1. březnu 2011. Definitivně se však o budoucnosti tratě 192 bude ještě jednat a informace zatím není definitivní. V případě zastavení provozu budou vlaky nahrazeny v podobném rozsahu autobusovou linkou 320850 společnosti ČSAD Jihotrans, která bude ve směru od Týna pokračovat z Číčenic některými spoji až do Vodňan. Návrh jízdního řádu ukazuje také plánované garantované návaznosti z autobusu na přípojné vlaky v Číčenicích, kde je však zarážející relativně krátká čekací doba některých autobusů, která činí většinou 3 až 5 minut.
Zdroj: JIKORD
KarelF: Nezapominejte, ze se na druhou stranu neustale snizuje spotreba a pomalu pronikaj vseljaky novy technologie (hybridy, elektromobily). Krom toho bude nafta zdrazovat pro vlacky uplne stejne jako pro auticka.
Navic bych rek, ze v dobe, kdy se kazda ptakovina vozi pres pul sveta, kdy banany a pomerance z Brazilie stojej min nez hnusny jabka z Polska, ta doprava nema na konecnou cenu produktu az takovy vliv, jak vyrobci a prodejci tvrdi.
Mimochoden jeste bych se vratil k navaznosti gumokolove romadne dopravy. Neuveritelna vec se mi stala o vikendu. Trolejbus MHD Ostrava linky 106 zastavi na zastavce, plechova huba zahlasi: "Zde je prestup na linku 104." a trolej ceka na zastavce, dokud 104 neprijede. Jak oni to jenom delaj...
EDIT: koukam, ze Flexaterista to uz napsal za me...
flexaterista: Bohuzel ta situace zpravidla nestoji: "Potrebuju obcas do Prahy. Mam si koupit auto, nebo jet vlakem?", ale "Potrebuju obcas kamkoliv po republice nebo i po Evrope. Auto uz davno mam tak jako tak. Mam jet v nem, nebo ho nechat stat v garazi a jet vlakem?"
- pozor na rozdílný reprodukční cyklus auta a vlaku. Zatímco v českých podmínkách průměrný vlak jezdí cca 25-30 let do náhrady novým nebo radikální modernizace, tak autobus má ten cyklus cca 12-15 let a u současné generace aut to bude cca 10-12 let. Přidejte fakt, že průměrné auto je při technickém pokroku ve výrobě a konkurenčním boji mezi výrobci dnes vůči průměrné domácnosti cca o třetinu až polovinu levnější na pořízení, než dříve (nominálně v horším případě jsou ceny zhruba tam, kde byly před 10 lety, v lepším i o něco níže). Adekvátně tomu rostou náklady na servis, ale ty už si málokdo uvědomuje a při koupi auta je průměrný Čech většinou nebere v potaz a pak se diví.
- Ceny autobusů a vlaků ale naproti tomu podléhají výrazně víc tlaku na splnění bezpečnostních a jiných norem. Ty tlačí ceny nahoru silněji, než u aut.
- Speciálně u vlaků je důležitý faktor taky omezený okruh dodavatelů, je to kapitálově poměrně náročná činnost se silnou rolí referencí z předchozích zakázek, národním protekcionismem atd. To cenu tlačí nahoru také.
- V neposlední řadě vliv narušení trhu, jako jsou evropské dotace, kdy najednou kupující podnik veřejné služby má velký balík peněz a rozhodování u něj i pod vlivem časového tlaku otevírá peněženku více, než kdyby to byl soukromý subjekt hospodařící pouze se svým. Typický příklad popsaný u nás poměrně dokonale je zdravotnictví a nákupy v letech 2007 - 2010. Pro železnici to s ohledem na cenový vývoj některých zakázek můžeme vidět taky.
- A teď zpět k tomu úvodnímu ropnému tématu: Podívejte se na spotřebu dieselových motorů před 15 lety a dnes. Ostatně, i rafinerie ve střední Evropě se potýkají s tím, že nejsou schopny plně vytížit svoji kapacitu, protože navzdory nárůstu provozu jim celkový odběr na pumpách klesá. Nevypadá to, že by se to mělo v příštích letech měnit (pomíjím vliv spotřební daně, beru to z pohledu regionu střední Evropy a i případné snížení daně u nás povede jen k poklesu počtu tankujících v cizině. Boom dopravy to nevyvolá).
- Tlak na inovace spojený také s tlakem zvenčí v souvislosti s bojem proti emisím má za následek, že ta cena paliv je dneska významně nižší položka, než byla dříve. Bohužel, prostředky hromadné dopravy musí mít velmi vysoké vytížení, aby se vykompenzoval faktor toho, že vozí daleko víc mrtvé váhy. Zkuste si spočítat ekologičnost cesty autobusem s 10 lidmi při jeho spotřebě a váze vozidla. Pro klasickou železnici je to znát ještě víc, bohužel se u nás dlouhodobě ignorují lehké vlakotramvaje, které by tento problém pomohly řešit.
- čísla za moji osobu-automobilismus pro představu, auto nižší střední až střední třídy, kombík diesel bez nějakých extrabuřtů ve výbavě, kupovaný při 16tis. km v roce 2012, nájezd ročně cca 12tis. km. Počítám si ukazatel TCO (celková cena provozu) a vychází mi kolem asi 6-7 Kč. Cena pohonných hmot mě při spotřebě kolem 5,5-6 l/100 vychází maximálně na 30% celkových nákladů (zhruba 1,8Kč/km a to jezdím poměrně dost svižně). Daleko větší roli hraje amortizace vozidla (a to ji ještě podsekávám), servis a pojištění.
Závěr: konkurenceschopnost osobní automobilové dopravy versus železniční dopravy ovlivňuje cena paliv naprosto okrajově. A neodpustím si poznámku, dodnes nechápu, proč ČD neudělají detailní kalkulaci na jednu blbou A5ku se srovnáním TCO cestování vlakem a autem všude tam, kde vlak má potenciál nabídnout alespoň o málo horší parametry. Tímhle by přitáhli do vlaků lidí jako máku.
Také mne to napadlo napsat i z důvodu tuhle jsem jel přes jižní spojku z mostu jedna kolona kamionů tam a druhá zpět v podstatě dva vlaky mířící na dvě různé strany. To jak dostat dopravu na koleje je na jinou debatu, ale jednou na to dojde nafta tu nebude pořád a pokud nebudeme kupovat rohlík za 5 Kč? Já teda ne tak to bude muset jezdit něčím jiným tedy ta surovina pro rohlík.
S čímž nesouhlasím, to jsou "ignorantsky" krátké čekací doby autobusů na případně zpožděné vlaky, a také nesouhlasím s argumenty objednatele jako odpověď na otázku, proč zastavení osobní dopravy na trati bylo zveřejněno až v říjnu. Jestli platí, že problémem je nízký počet cestujících, odlehlost zastávek a řídce osídlená oblast, tak tento problém zde jistě byl i o pár měsíce (ba i let) dříve.
Nove trate SE nikdy nestaveli. Dycky musel nekdo vzit penize a stavbu zaplatit. Stejne jako by to nekdo musel udelat ted.
Mno, mam dojem, ze u uspesnejch projektu je to spis obracene - nejdriv investice a pak trzby...
Jinak vyhodnost potencialni dostavby "chybejiciho" useku neposuzuji, protoze to tam neznam. Jen rikam, ze pokud ten usek opravdu chybi (ne ve smyslu - "je prerusena cara na mape", ale ve smyslu - "trat by byla mnohem uzitecnejsi"), tak se ma postavit a ne si stezovat, ze to nekdo nepostavil pred 100 lety.
Ono krom Jetelína (možná, bude-li se dostavovat) vůkol té trati zase tak moc "nečeho" nenaleznete. Nejsou-li tržby, nebudou investice, natož pak "rovnání oblouků" a most přes Vltavu.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.