..: V Indii připravují první vysokorychlostní trať :..

Lokomotiva WAP4 č. 22415 v čele Howrah Duronto Express, foto: Akshay Gupta Nové Dillí — Francouzská společnost Systra společně s indickou organizací RITES pracuje na první fázi ověřovací studie na novou vysokorychlostní trať mezi Bombají (13,3 mil. obyvatel) a městem Ahmedabad (5,6 mil. obyvatel), která by měla v budoucnu vést podél severozápadního pobřeží Indie v délce zhruba 500 km. Studii financovala francouzská vláda 600 tisíci eur. V současné době Indové pokročili dále a uzavřeli smlouvu s japonskou agenturou JICA, aby zpracovala podrobnou studii. Studie naváže na francouzský materiál a bude podstatně podrobnější. Kromě optimalizace trasování by měla obsahovat podrobnější cenové kalkulace, odhad předpokládaných přepravovaných osob… Dokončena by měla být do 18 měsíců, tedy v první polovině roku 2015. Polovinu nákladů na zpracování studie uhradí japonská strana.

V současné době jsou obě města spojena konvenčními vlaky, z nichž ty nejprestižnější zvládají cestu za více než 6 hodin (Duronto Express – 6 h 25 min, Shatabdi Express – 6 h 45 min).

Lokomotiva WCAM 3 č. 21894 v čele Duronto Express 12294, foto: Superfast1111 Jedná se de facto o první část vysokorychlostní tratě, jejíž vybudování si vyžádá asi 10 let. Následně by měla být trať z Bombaje prodloužena až do Pune (5 mil. obyvatel) – tím se její délka prodlouží na 650 km. Výstavba této sekce byla prozatím v březnu 2013 odložena na neurčito. Výhledově se pak počítá s dalším prodloužením až do Bangalore (9,6 mil. obyvatel).

Mezi Bombají a Ahmedabadem by mělo být vybudováno celkem 9 stanic, jejich průměrná vzdálenost by měla být 49,8 km. Jestli se uvažuje, že v roce 2020 by mohly vlaky převézt denně 29 500 osob, s ohledem na demografický vývoj počtu obyvatel se předpokládá, že v roce 2050 by služeb mohlo denně využít přes 231 tisíc pasažérů. Jestliže by zpočátku ve špičce jezdily dva vlaky za hodinu, v roce 2050 by to mělo být již 10 vlaků za hodinu. Zrychlené vlaky by měly trasu mezi cílovými destinacemi zvládnout za 1 h 57 minut, ty, které by zastavovaly ve všech stanicích, by potřebovaly 2 h 40 minut.

rok 2020 2030 2040 2050
počet vozů ve vlaku 10 10 16 16
počet míst ve vlaku 750 750 1270 1270
přepravní kapacita za den v jednom směru 13 000 27 000 55 000 100 000
počet vlaků denně v jednom směru 25 až 30 50 až 60 60 až 70 120 až 130
počet vlaků ve špičce za hodinu v jednom směru 2 4 6 10

V Indii je zpracována Vize 2025 (Railway Vision 2025), kde se uvádí šest vysokorychlostních koridorů ve čtyřech regionech. Připravují se zadání prvotních studií dalších linek vysokorychlostních tratí: Dillí – Agra – Patna, Chennai – Bangalore – Thiruvananthapuram, Howrah – Halda a Dillí – Amritsar.

První úvahy o vybudování vysokorychlostní tratě se v Indii objevily již v 80. letech minulého století. Tehdy se hovořilo o možnosti propojení měst Dillí, Kanpur a Agra. Nakonec bylo od záměru upuštěno. Problémem byly finance – vybudování a provoz vysokorychlostních vlaků by byl nákladnější, než u klasické trati, čemuž by musela odpovídat i výše jízdného. Ale to by si většina cestujících zřejmě v té době nemohla dovolit a byly obavy o naplněnost vlaků. Indie se proto snažila většinu významných měst propojit železnicí s maximální rychlostí 130 km/h, resp. 150 km/h.

Shinkansen na tokijském nádraží, foto: calflier001 Jenže pohled do nedalekého Japonska stále lákal. A když vedlejší Čína v polovině devadesátých let zahájila výstavbu vysokorychlostních tratí a v současné době se její síť stala nejrozsáhlejší ve světě (přes 7 tisíc kilometrů), začali Indové o vysokorychlostních tratích znovu uvažovat. Nedávno čínské dráhy podepsaly s indickou železnicí memorandum o technické spolupráci a to včetně vysokorychlostních technologií. Čínské společnosti také projevují zájem o výstavbu VRT v Indii.

Vysokorychlostní železnice jsou vhodné zejména pro meziměstské cesty na střední vzdálenost (500 až 750 km), kdy výrazně dokáží zkrátit cestovní doby oproti klasické železnici. Ve srovnání s leteckou dopravou mají nižší provozní náklady a z hlediska záboru půdy jsou výrazně efektivnější, než dálnice. Dvojkolejná VRT odpovídá svou přepravní kapacitou dálnici o osmi pruzích.

Na druhou stranu je nutno vzít v úvahu i skutečnost, že v Indii v současné době nemohou železnice účtovat jízdné podle skutečně vynaložených nákladů a musí dotovat osobní dopravu z jiných podnikatelských aktivit. Snaha indických železničních společností je proto získat maximální množství nákladní přepravy a budování vysokorychlostních železnic, kde by byla provozována jen osobní doprava, je zatím moc neláká.

Zdroje: Business Standard, Hindustian Times, Japan International Consultants for Transportation, Live Mint, Railway Technology, Trust, Wikimedia Commons [1], [2], [3]


Vlad Poslat mail autorovi | 21.10.2013 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from Svět


22.10.2013 (11:49)  
Pavel Q
já sázím na Indii
22.10.2013 (10:21)  
Tak a teď se můžeme sázet, zda bude mít VRT dřív Indie nebo ČR.
21.10.2013 (8:07)  
Teď ještě vysvětlit indům, že vysokorychlostní vlaky nezastavují "na znamení".
Registered user stoupa  mail  
21.10.2013 (6:10)  
Vlade, doufám, že to nedostane ve finále žádné dotace, Protože to je svévolné porušení "paměti národa", nebo jak se tyhle ochranářské spolky jmenují, odchylka od směrnic pana Julese Vernea shrnutých v technicko-cestopisném etalonu "Cesta kolem světa za 80 dní".

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko