Praha — Letošní léto přináší i na českých železnicích jednu změnu za druhou. Nový ministr dopravy, kompletní obměna řídícího výboru i dozorčí rady Českých drah – to už je (nedávná) minulost. Dalším krokem, který učinila nová dozorčí rada, bylo odvolání představenstva ČD, kde skončil jak předseda Ing. Petr Žaluda, tak i tři členové: Ing. Miroslav Šebeňa, Mgr. Roman Boček a Ctirad Nečas. Pět nových členů dozorčí rady a Josef Smýkal z ČSSD zvedli ruku pro konec starého představenstva. Proti byli tři zástupci odborů. Vzápětí bylo jmenováno představenstvo nové, tentokrát pouze tříčlenné. Kromě Dalibora Zeleného se funkce ujme výkonný ředitel pro provoz a techniku ČD Daniel Kurucz a náměstek generálního ředitele ČD pro personální politiku Pavel Švagr. Nové představenstvo pak odvolalo stávajícího generálního ředitele Petra Žaludu z funkce generálního ředitele Českých drah. Jeho pozici přebírá Dalibor Zelený (nar. 2. června 1957).
IHNED.cz cituje odvolaného generálního ředitele. „Je to rozhodnutí vlastníka, je ale jisté, že to bylo dopředu připraveno,“ prohlásil bezprostředně po svém odvolání z představenstva. „Rozhodli to už dopředu. Dva týdny se nás na nic k výsledkům nezeptali, dnes měli jen nějaké dotazy k loňské výroční zprávě a pak nás poslali pryč. Potom už nám jen přečetli pětistránkový připravený text výtek k výroční zprávě a oznámili nám, že nás všechny odvolali,“ popsal odvolaný ředitel průběh neveřejného jednání.
„Já jsem nesmírně potěšen, že z toho množství kandidátů byl zvolen právě pan Dalibor Zelený. Nejen proto, že České dráhy již řídil, ale také proto, že pomohl mnoha společnostem. My doufáme, že se mu to podaří i s Českými dráhami, kam se po letech vrací,“ řekl po jmenování ministr dopravy Žák. Kteří byli další kandidáti se nám prozatím nepodařilo dopátrat.
Připomeňme, že Dalibor Zelený už generálním ředitelem Českých drah byl – a to v době od 6. září 1998 do 1. března 2003. Byl tedy posledním generálním ředitelem Českých drah, státní organizace, a prvním generálním ředitelem Českých drah, a. s. V té době (opoziční smlouva mezi ČSSD a ODS) byl považován za blízkého sociální demokracii a zastánce jednotného podniku, byl odpůrce oddělení SŽDC. Po odvolání z funkce čelil podezření, že uzavřel nevýhodné dodatky kupní smlouvy na rychlovlaky pendolino, což prověřovala i Policie ČR. Zelený tato podezření odmítl. Za připomenutí stojí třeba rozhovor, který 15. ledna 2002 poskytl BBC.
Dalibor Zelený po odchodu z vedoucích pozic u Českých drah pak působil jako ředitel správce železniční infrastruktury Železníc Slovenskej republiky (ŽSR). V dubnu 2008 ale z osobních důvodů z funkce odstoupil. V minulosti byl, mimo jiné, členem představenstva ŽEKON železniční konzumní družstvo, které 3. května 2005 zaniklo a skončilo v likvidaci. Byl členem správní rady Nadačního fondu Jana Pernera.
Od 10. února 2012 byl místopředsedou dozorčí rady společnosti OREDO, od 10. února 2012 do současnosti je pak jejím předsedou. Současně je osoba samostatně výdělečně činná a jeho předmětem podnikání jsou poradenství v oblasti řízení, překladatelské a tlumočnické činnosti a ostatní vzdělávání. Dalibor Zelený trvale bydlí v České Třebové, je radním města Česká Třebová a je v komisi rady pro veřejné zakázky.
A odcházející generální ředitel? Ten dle smlouvy dostane odstupné ve výši 24 měsíčních platů. Kdyby to bylo jen 500 tisíc měsíčně, jak před časem přiznal v jednom z rozhovorů, bylo by to 12 milionů korun. Ale vloni se hovořilo o tom, že by se měly odměny vedoucích pracovníků zvýšit a to až na 15 milionů ročně. Počkáme si, zda se v rámci transparentnosti dozvíme výše odměn nového vedení.
Zdroje: Britské listy, ČTK - Finanční noviny, dlžník.zoznam.sk, E15, iDNES, IHNED.cz, Justice.cz, město Česká Třebová, Novinky.cz, Peníze.cz, Noviny.sk, TN.cz, Virtually
"Cestující, mě tam zaujalo tohle:
Navíc bychom museli k railjetům také koupit nebo pronajmout dvě lokomotivy, protože ty, které mají ve svém parku ČD, pro ně nejsou použitelné. Jednotky samy představovaly asi dvě miliardy korun, každá lokomotiva k nim má navíc hodnotu asi 250 milionů korun."
Dotaz:
K těm RJ jsou snad lokomotivy v soupravě ne ?? Viz testování u velimi a záběry z nich. Nebo to jako prodají soupravu bez hnací lok. a k ní zvlášt přikoupit lokomotivu ??? to je jak v hypermarketu když jdete koupit koblihu a řeknou vám že marmeládu si musíte kopit zvlášť.
Může mi někdo vysvětlit jednu věc kterou trochu nechápu. Nebo ji nedomýšlím. Ohledně RJ. Nasazení Praha - Wien chápu pokud vlaky vypravují ČD. Ale nechápu na nasazení Budepesti - Praha na 3 páry vlaků (mimo Hungarie a Jesenia kde by jezdili klasické modré maďarské vozy popř. bílé německé tyto vlaky - přes ČR projíždí)??? Jde o to kým jsou tyto vlaky vypravovány jestli ČD nebo MÁV. To samé i ta Pha - Wien všechny vlaky vypravuje ČD že ty RJ chce nasazovat ČD ??? To z nich nejezdí žádný vypravený OBB? Dyť třeba takový Dvořák jezdil vždy s vozy OBB tak ať si na něj RJ nsadí oni pokud chcou. Takhle mi to připdadá jako že si Rakušani si řeknou fajn češi nakoupí naše vlaky a pak nám je sem budou posílat super bussines. Chtěl bych to vysvětlit. Jinak mi to připadá že modernizujem mezinárodku pro sousední státy. A v tom případě bych byl pro modernizovat vnitrostání Rychlíky boť ty jsou děs a bída.
ekoter: přijde mi, že DB Schenker trochu dál bude a hlavně je to dominantní železnice klíčového exportního trhu. Mezinárodně je cargo (mimo ucelenek a soukromníků) z různých důvodů ještě méně konkurenceschopné než vnitrostátně, to by se tím pravděpodobně eliminovalo aspoň pro jednu zemi. Nevím, jak velcí střelci by byli v lobbyingu, ale třeba by se jim povedlo lépe než ČDC zrušit prakticky likvidační podmínky pro držení vleček a získat EU/státní prachy na potřebnou infrastrukturu či opravy.
Co se týče toho (prakticky Rakousko-Uherského) počtu tarifních bodů, většina z nich je nabízenými službami i poptávkou stejně dost marná. Naopak mezi těmi body schází logistická centra v duchu poznámky 240.025.
Stejně jako před Pendolínem byla ČD osobka všem k smíchu, tak je celou dobu všem k smíchu cargo - příklad Metransu ale ukazuje, že sedět a čekat, až všechno padne úplně není asi ta správná cesta, ale že je potřeba ten trh rozsegmentovat, přestat ztácet v "tradičních" segmentech a začít bojovat o ty netradiční...
No já bych tam doplnil ještě jednu variantu :
Cena :
Kdyby byla vlakem akční cena obdobně jako mezi Brnem a Prahou, která by byla levnější jak většina busů, možná bychom vlak naplnili, protože někteří cestující třeba nespěchají a nepotřebují zrovna tam býti do hodiny a půl. Ale záleží jim na ceně a radši jezdí vlakem. Ano, je jich asi málo....nebo o akčních cenách nevědí...nebo takové ceny zrovna nejsou...nebo si o ně neumí říci. Tentokrát to není o infrastruktuře, ale o marketingu prodat třeba 100 jízdenek levněji než 10 dráž...
Dyt kritizujete vlastne jen infrastrukturu. S tim nemel Zaluda dohromady nic spolecnyho...
240.025
Krize ČDC - podívejte se na to z jiného úhlu - kolik tady za posledních 10 let vyrostlo firem a distribučních center. Současný rozvoj logistiky, který stojí na bezzásobových technologiích výroby, malých a častých dodávkách, není možné uspokojit tradiční technologií nákladní železniční dopravy pomocí seřaďovacích stanic, průběžných nákladních vlaků... navíc mnoho subjektů jede pouze na silniční dopravě, která je hlavně výrazně levnější - zkuste si dnes nechat poslat vagon z Mníšku pod Brdy do Rýmařova a dejte si spočítat, kolik to bude stát a jak dlouho to bude trvat vlakem. Do toho to porovnejte s kamionem...
ČD se v té době mělo adaptovat na změnu ve výrobě a chovat se k subjektům jako k zákazníkům, starat se o spolehlivost a dochvilnost a rychlost nákladky, spolupracovat se silničními přepravci a ne si hrát na ukřivděné, kterým ty zlé kamiony akorát škodí.
Tohle možná trochu pochopili soukromníci a velké průmyslové subjekty, kteří si sehnali pár lokomotiv a začali podnikat, dále se rozvinula kontejnerová přeprava, ve které ale ČDC nemá 100% zastoupení (viz například úspěch Metransu)
-----------------------------------------------------------
Já mám ohledně adaptace nákladní dopravy,která souvisí mimo jiné i se stavem,propustností,zabezpečením tratě,traťovou rychlostí tratí atd velmi podobný názor jako tento pán. Kritizující.
Napíši příklad:
Byl bych soukromník a chtěl bych naložit 10 kontejnerů nebo třeba i 20 kontejnerů v Liberci. Co je v kontejnerech je nyní nepodstatné. A ty bych chtěl mít za 2 hodiny v Praze po železnici. Pokud bych počítal čistý čas odjezdu a příjezdu mezi městy Liberec a Praha. Nikoliv nakládku a vykládku kontejneru,kde bych očekával také nějak čas u železnice. A má otázka by tedy zněla. Mám zájem,mám peníze úměrné tomu co požaduji,požaduji 10 kontejnerů pro převoz mezi Libercem a Prahou do časového limitu 2 hodin po železnici. Jak jsem řekl, zde nepočítám čas nakládky a vykládky. A další náležitosti jako kontrola soupravy před odjezdem. atd. Jste schopný mě něco nabídnout a zajistit mě to?
A nemusím ani zjišťovat, jaký je nákladní dopravce po železnici v Liberci a vím zcela na 100 procent to, že to nejde. Nákladní dopravce na železnici v Liberci mě nenabízí v tomto směru nic!
A) Kapacita a propustnost tratě mizivá.
b) Rychlost na trati nedostačující.
c) Stav trati mizerný.
c) Možnost nakládky kontejneru přímo na nádraží v Liberci neexistuje. Není na to uzpůsobeno a není zde ani technika ,která by nakládku,vykládku kontejneru mohla provést.
Atd atd
Kolik takových míst v podobně velkých lokalitách je, jako je Liberec. V ČR je takových míst hodně.
Pak není možnost z jakéhokoliv města poslat kontejner do dalšího města podobně velkého,nebo i do zahraničí.
Další příklad jako cestující nyní osobní dopravy nikoliv nákladní. Můj požadavek zní zase takhle. Chci se dopravit z Liberce do Prahy. A vzhledem k tomu, že je to vzdálenost asi 106 km po dálnici, tak očekávám jako cestující čas vlakem řekněme 01:15 až 01:30. Vzhledem k tomu, že pojedu po železnici jsem ochoten o něco více zaplatit. Protože ve vlaku je prostě více místa. Je to pohodlnější. A také je zde i ten pitomý záchod,základní věc a mohu si na nej dojít bez kecu jako v autobuse. A opět se ptám. Je mi to schopen zajistit dopravce , který zde jezdí?
Opět nemusím hledat dopravce, který zde jezdí a vím na 100 procent celých, že opět mi to schopen zajistit nemůže. Protože časem 02:40,tedy 2 hodiny a 40 minut mezi Liberecem a Prahou,to je čas dosaženého vlaku, je prostě hodinu a deset minut za zenitem, toho co od něj požaduji. Takže mě nabízí také kuloví.
Podobný scénář jako je v Liberci je ve městech podobné velikosti na více místech v ČR. Liberec je ale tímto časem ze všech větších měst ve spojení s Prahou na tom po železnici nejhůře ze všech! Na Liberec se totiž dlouho dobu z politických důvodů kašlalo a prosazovala se jen automobilová doprava. Dá se řící přímo lobingovým příkladem ,tak to chceme, železnice nás nezajímá,ta nám je u prd...
V obou případech jako zákazník nákladní dopravy a nebo jako zákazník cestující osobní dopravy pojedu tedy tím , co mě to bude umožněno. Takže autobus a kamion vítězí zcela jasně a bez boje. A v obou případech železnice přišla bez boje o zákazníka. Nestojí to za zamyšlení??
Já se domnívám že ano!
Je to o tom myšlení, kde chceme, aby ta železnice byla.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.