Ad tarten:
...jenže se ukázalo, že by bývalo lepší dodat loko podobné Tauru a více včas a bez penále...
Je to sice opět úvaha typu "věty o rybách", ale kde berete jistotu, že by byla "ne-TSI" verze lokomotivy dodána více včas? Tak jak tak jí musíte schválit v Německu a to, že stroj splňuje TSI HS RST, (bohužel) stejně neznamená, že ho EBA automaticky pustí na německou síť...

Ad Sim:
...sice mi klesne nutne natoceni podvozku vuci skrini, ale zaroven mi neprimo umerne stoupaji sily nutne k natoceni celeho stroje...
Tak si ale zkuste vyčíslit, jak významné ty jednotlivé vlivy jsou. ;-) A když mluvíte (vlastně píšete) o těch "silách nutných k natočení celého stroje", tak už jenom z čistě kvazistatického pohledu se tohle navýšení projeví pouze v přechodnicích, bo v plném oblouku je unášivé úhlové zrychlení skříně nulové; oproti tomu větší úhel natočení podvozku vyvolaný delší vzdáleností otočných čepů vede k vyšším vodicím silám právě v tom plném oblouku...

ythomas_ct > Krátká vzdálenost otočných čepů se projeví v nižší hodnotě vodicích sil v obloucích malých poloměrů, protože je do daného oblouku nutné méně natočit podvozek...
Třeba jeden z faktorů, který ovlivňuje stabilitu, je moment setrvačnosti skříně kolem svislé osy; a ten se samotnou vzdáleností otočných čepů prakticky téměř vůbec nesouvisí...

Ano, moment setrvacnosti je stale stejny, zrovna tak je stejny moment sily, ktery potrebuju k natoceni lokomotivy do oblouku ... a pokud dam cepy bliz k sobe, sice mi klesne nutne natoceni podvozku vuci skrini (coz beru jako urcitou vyhodu), ale zaroven mi neprimo umerne stoupaji sily nutne k natoceni celeho stroje ... a pokud podvozek vazi nekolik tun, kdezto masina nekolik desitek tun, vychazi mi pro celek dulezitejsi ta sila na celou masinu.

Kdyz to prevedu jinam, udelat stabilni 1203 na jejim podvozku prakticky nejde, vzdy se to bude houpat a kolibat jak kachna, o stabilite v primem smeru ani nemluve. Po zmenseni previsu (= zvetseni rozvoru) by to byl podstatne mensi problem.

Je samosebou otazkou, co se vlastne nachazi v tech previsech, ale celkove mi prijde, ze pokud mam moznost rozvor zvetsit a neudelam to, sam sobe ztezuju zadani, jestlize vysledkem ma byt minimalizace vodicich sil a stabilita.

Každopádně je z pohledu výrobce strategické, když už se ta lokomotiva vyvíjí, mít ji podle nových TSI...

"Každopádně" ne. Takhle to sice vypadalo, jenže se ukázalo, že by bývalo lepší dodat loko podobné Tauru a více včas a bez penále nebo s malým, nabrat zkušenosti, a teď už mít dokončen vývoj, a možná i homologaci a prodej loko podle TSI HS - na další zakázku a za další peníze.

No, po bitvě...

Ad Raquac:

A co je do toho zakaznikovi?
Samozřejmě, že celkem nic; psal jsem to z pohledu výrobce. No a pokud zákazník nic moc nenamítá, tak proč by toho výrobce nevyužil?

Jsou zminovane vysledky (objednavky u ST) adekvatni (pololegalne) vynalozenym prostredkum?
Tak to uvidíme, až bude mašina schválená; certifikát TSI má zatím necelý měsíc. Pokud se podaří někam jí prodat, tak určitě ano, o vedlejších efektech typu zaměstnanost kvalifikované pracovní síly, domácí výzkum a vývoj apod. nemluvě...


Ad Sim:

...nicmene, dotyka se zmena techto predpisu i EMC nebo chodovych vlastnosti vozidla?
Podrobně jsem rozdíly mezi TSI HS RST verze 2002 a 2008 nestudoval, ale co se dynamických vlastností týče, tak třeba i v té novější verzi najdete takové "jasně definované" věci jako třeba, že pro mezní hodnotu kvazistatické vodicí síly platí vnitrostátní pravidla. A z hlediska té stability je pak v TSI HS RST pěkné tvrzení, že vozidla musí být navržena tak, aby byla stabilní na tratích, které splňují požadavky TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 při maximální projektované rychlosti vozidla plus 10 %. Na tom by nebylo nic divného, kdyby aktuální verze TSI HS INS nepocházela až z roku 2008. A to pomíjím např. skutečnost, že třeba pro lokomotivu na 200 km/h TSI HS RST říká, že ekvivalentní konicita nesmí překročit 0,25, zatímco na příslušných tratích nesmí být z pohledu TSI HS INS (z roku 2008) projektována větší ekvivalentní konicita jak 0,20. To na mě působí dojmem násilného oddělování něčeho, co spolu velmi úzce souvisí a samo o sobě ztrácí smysl...

...jaky prinos ma mit kratka vzdalenost cepu podvozku vuci delce lokomotivy?
Krátká vzdálenost otočných čepů se projeví v nižší hodnotě vodicích sil v obloucích malých poloměrů, protože je do daného oblouku nutné méně natočit podvozek...

Preci cim vetsi "previsy", tim mene stabilni to je...
Tohle nelze takhle obecně tvrdit. Třeba jeden z faktorů, který ovlivňuje stabilitu, je moment setrvačnosti skříně kolem svislé osy; a ten se samotnou vzdáleností otočných čepů prakticky téměř vůbec nesouvisí...

Ja se jeste zeptam z trochu jineho uhlu pohledu; sice si to muzu vsechno procist, a porovnat, ale na to nemam chut ani naladu a predpokladam, ze urcite nekteri zdejsi diskutujici to budou vedet z hlavy.

Jakych celku se zmena TSI (platnych od roku 2008) tyka? Pevnost kabiny pri cash-testu je jasna, s tim u zazraku souvisi zmena dizajnu porsche->wana ... nicmene, dotyka se zmena techto predpisu i EMC nebo chodovych vlastnosti vozidla?

Pokud se "zmena pravidel" dotkla i techto oblasti, souhlasim s tim, ze melo svuj smysl to vyvijet rovnou "po novu" ... ale jestli pozadavek na chodove vlastnosti zmenen nebyl, vidim to zcela opacne.

Pokud totiz doposud masina nekam nesmi kvuli ruseni a soucasna homologace visi na chveni podvozku pri vyssich rychlostech, mohly byt tyto celky uz davno odzkouseny u "porsche verze" zazraku.

A jeste se zeptam, jaky prinos ma mit kratka vzdalenost cepu podvozku vuci delce lokomotivy? Preci cim vetsi "previsy", tim mene stabilni to je a tim vetsi vodici silu potrebuju pri najezdu do oblouku, nebo ne? Z bocniho pohledu mi to pripada, jako by tam mely byt trinapravove podvozky a krajni napravy nekdo sebral ;-) ... vedle Taura i Traxxe ten nas zazrak pusobi v tomto pomeru dost nevyvazene.

Každopádně je z pohledu výrobce strategické, když už se ta lokomotiva vyvíjí, mít ji podle nových TSI...

A co je do toho zakaznikovi?

...zkuste si otázku položit třeba takto:

Jsou zminovane vysledky (objednavky u ST) adekvatni (pololegalne) vynalozenym prostredkum?

Ad TSI:
No, není tak úplně pravda, že dobu před TSI a po TSI dělí rok 2008. Ano, současná verze TSI HS RST je z roku 2008, již předtím ale byla v platnosti verze z roku 2002. Kromě toho jsou tam nějaká přechodná období týkající se např. vozidel v pokročilém stádiu vývoje apod. Každopádně je z pohledu výrobce strategické, když už se ta lokomotiva vyvíjí, mít ji podle nových TSI...

Ad SYN:
Myslím že to celkem sedí, bohužel připlatil jim na to (a to ne úplně nepodstatně) erár, potažmo my všichni daňoví poplatníci... soukromé firmě. Jsem fakt zvědavej kolik konkrétně těchto loko do světa prodají...
Píšu to o nějaký řádek výše. Z pohledu výrobce je strategické mít lokomotivu podle nově platných TSI. A když se na to podíváme pořádně, tak je to svým způsobem strategické i z pohledu toho eráru, když už na to tedy přispívá. Takhle se Škodovce může podařit (a já jim to přeju, už jenom s ohledem na ten přispívající erár :-)) tu lokomotivu "prodat do světa"; byla-li by to verze nesplňující nové TSI, tak se vyrobí série pro ČD a šmitec! A k tomu zmíněnému "prodávání do světa" - zkuste si otázku položit třeba takto: Dodávala by teď např. Škoda Electric pro Hyundai Rotem kompletní výzbroj (v celkové ceně řádu miliard Kč) pro 80 lokomotiv pro TCDD, nebýt (de facto státem sponzorovaného) vývoje 109E?! (Pozn.: Toto je řečnická otázka, na kterou neočekávám odpověď, jelikož jde o úvahu v kategorii "věta o rybách"... ;-))

SYN: ... dali do provozu verzi TSI nesplňující (ale zajisté z hlediska ochrany fíry alespoň srovnatelnou, jen holt "bez papíru na to") a na další verzi (menší úprava) pracovali až potom...

K čemuž nakonec došlo, ŽSSK provozuje schválené lokomotivy řady 381 (Vmax 160 km/h).

Na druhou stranu to bylo strategické rozhodnutí - aspoň je Škodovka se svou 109E připravena na tendry do zahraničí a má druhou lokomotivu v Evropě, schválenou podle TSI HS RST

Myslím že to celkem sedí, bohužel připlatil jim na to (a to ne úplně nepodstatně) erár, potažmo my všichni daňoví poplatníci... soukromé firmě. Jsem fakt zvědavej kolik konkrétně těchto loko do světa prodají (už jsou dvě na Slovensku že? ale dost pomalý začátek), jestli to za to bude stát... podle mě kdyby si pohli a dali do provozu verzi TSI nesplňující (ale zajisté z hlediska ochrany fíry alespoň srovnatelnou, jen holt "bez papíru na to") a na další verzi (menší úprava) pracovali až potom, mohlo to fungovat zhruba stejně dobře (pro všechny zainteresované strany), akorát to mohlo být dřív a levnější...

bartik09 > To ovsem stale nic nemeni na tom, ze ke zmene normy doslo v prubehu vyroby.

Jenze k te zmene melo dojit ne behem vyroby, ale az rok po vyrobeni prvniho kousku, behem jeho zkousek.

Docela by me zajimalo, jaka byla chronologie vyvoje/schvalovani/vyroby "ceskeho" Taura, kdyz v dobe prvniho vyberka ani u nej nebyla tato verze jinde nez na papire a pritom se to stihlo protahnout homologaci pred zmenou predpisu. Ja osobne predpokladam, ze jednim z faktoru, proc to slo stihnout bylo, ze spousta celku uz byla schvalena z "rakouskeho" Taura a tak byl ten proces podstatne rychlejsi ... coz je zaroven odpoved na vasi otazku na konci prispevku.