Vídeň — Siemens Mobility dokončil dodávky netrakčních jednotek Viaggio Comfort pro Rakouské spolkové dráhy. Vzhledem k nevyužití poslední opce na 16 kusů byla série ukončena u čísla 51. Dnes, v pondělí 30. července 2012, na vídeňském nádraží Wien-Meidling pokřtili zástupci divizí Osobní doprava a Infrastruktura z koncernu ÖBB poslední z jednotek jménem „railjet fifty-one“ a ta odjela v 10.29 na Klagenfurt a Villach. Produkce jednotek trvala ve vídeňském závodě Siemensu a ÖBB na Grillgasse bezmála 4 roky - první řídicí vůz, Spirit of Linz, byl představen 15. září 2008. Jednotky railjet pokryly kompletně IC/EC spojení Vídeň - Graz, Vídeň - Villach a Budapešť - Vídeň - Salzburg - Mnichov, resp. Innsbruck - Bregenz /Lindau /Curych. Jejich příchod uvolnil množství vozů klasické stavby, které se dostaly mj. k Českým drahám, RegioJetu nebo nizozemskému dopravci NS Hispeed. ÖBB do konce roku slibují v soupravách instalovat Wi-Fi síť pro cestující. Otázka, jestli České dráhy odeberou poptávaných 15 souprav pro provoz vlaků EuroCity z Prahy do Vídně a Budapešti, zůstává ze strany ČD zatím nezodpovězená.
Zdroj: ÖBB
Máte plnou pravdu v tom, že oni narozdíl od ČR jasnou koncepci mají.
Čili Vám pro libovolnou dvojici Vídeň plus jiné větší rakouské město vyjde v součtu víc cestujících než i na té Praha-Ostrava...
No a když se budeme bavit o pokračování do zahraničí (stylu Katowice) tak Videň - Salcburk pokračuje směrem na Německo/Švýcarsko s takovými maličkostmi jako Mnichov a podobně, na druhou stranu je to celkem kousek do (Buda)Pešti tož tak:)
Jenže, k tomu celému navrch, oni mají svoji koncepci celkem jasnou a už na ní pár let pracují, a mají k dispozici víc peněz na tratě i vozidla...
Milionové město je v Rakousku jen jedno - Vídeň. V ČR máme dvě, Prahu (1,3 mil.) a ostravskou aglomeraci (1,1 mil.). obyvatel je velmi hrubé evropské měřítko, kdy lze uvažovat o vysokorychlostním propojení. Natož o VRT II. kategorie, kde by se aspoň ten pinďa rozjel na svou maximálku.
Pak máme Brno, včetně malé aglomerace cca 0,4 mil., částečně po cestě. 1 mil. Tomu v Rakousku neodpovídá zřejmě nic.
Druhé nějvětší rakouské město je až Štýrský Hradec (Gratz) - 0,25 mil. Velikostí se podobá naší blízké dvojici Pardubice+Hradec Králové pomalu směřující k aglomerizaci.
Třetí Linec je jen o trochu větší než aglomerace Liberec + Jablonec, ale také Plzeň, která je relativně blízko prodloužení Ostrava - Praha a na směru do Německa, který je důležitý pro automobily, železnicí zatím zanedbávaný.
Čtvrtý Salcburg se dá velikostí srovnat s aglomerací Ústí n/L+Teplice, oba státy to mají na důležitém směru do Německa. (Po Innsbrucku už žádné stotisícové město nemají, výrazně nad 50 tisíc mají jen jedno. Nám po Olomouci a ČB výrazně nad 50 zbývají ještě 3 "nepoužitá".)
Takže já vidím, že milionové Ostravsko (s velikým Katowickem za zády) a 0,4 mil. Brno máme oproti Rakousku navíc.
a jaká města/aglomerace máte na mysli?
DB má přeci značný nedostatek vagónů, ne? A s lepšími novými vlaky předpokládám i nějaké cestujících navíc. Takže prodávat se určitě nebude tolik, kolik to vypadá. Naopak ČD zdá se nedobrovolně ušetří nějaké to Xmz.
Ne, pinďa nemá vyšší maximálku než railjet. Pinďa má testy jen na 200 km/h, i když konstrukčně je na 230 km/h. Railjet má konstrukční rychlost 230 km/h jako pinďa (spekulace o 250 km/h ponechám stranou).
Tratě ne, ale města a aglomerace k propojení máme. Rozhodně lepší než Rakušáci.
S úvratí je to věc jiná, ale není zrovna 1. koridor s úvratí v Praze místo, kde by se vratná souprava hodila? Zatím nevíme, jak to bude s Jančurou do Německa a lokomotivama, ale u nákupu vlaků uvažujeme trochu víc do budoucna, ne?
Tohle funguje jenom kdyz mas na trase monopol, pak muzou na nabrezi diskutovat co je vhodne "luxusni" pro cestujici.
RegioJet ted jezdi 1.tridu za cenu druhe a na cestujici to zabira. Naroky cestujici proste rostou - kdyz se podivam na interier automobilu bezne nizsi-stredni pred 10 lety a ted, tak je to jasne.
A na kolejich to nebude jine, tedy v pripade konurencniho boje.
S Pendolinem uz zadny velky cirkus nenadelame, to je rychlovlak na 1.5 hodinou cestu mezi velkomesty, skoda ze takove dve velkomesta ani trat nemame.
A znelíbil se i úřednictvu v městě nad Dunajem ...
K jízdám do Budapešti by se s italským krámem museli naučit jezdit maďarští strojvedoucí nebo to naučit štúrovské strojvůdcovstvo ... kdo by to zaplatil ?
ad spalda : to máte sice pravdu, ale když chcete u dálkového vlaku cestujícím poskytovat kvalitní služby, tak je taky třeba ve vratné stanici tu soupravu vyčistit, alespoň vybrat odpadkové nádoby, doplnit papír na WC - a než tohle uděláte, tak v poklidu dokážete s lokomotivou objet ... vratnou soupravu využijete tam, kde se jedí na koncové nádraží nebo vlak jede úvratí ...
ad ceskolipak : a na kterých tratích by opravdu Potěmkiny výrazně klopily ? Prakticky všechny trati se nějak narovnávají, takže těch tratí, kde by se výrazně projevil naklápěcí efekt jaksi v tuzemsku moc není ... Ušušnit někde 5 - 10 minut není řešení ...
Smysl by to mělo do Lince, zejména na rakouském úseku, podle kuloárních info tam ČD navrhovali Potěmkiny nasadit, ale nějak s tím neuspěli. Není divu, frekvence na sedm vozů tam není a zjevně nikdy nebude, zejména není potřeba dvou jedniček, tam by se vystačilo s jedním AB ...
I když na druhou stranu by se zkrácením cestovní doby dala nějaká frekvence získat, ale to by vyžadovalo pravidelný dvouhodinový takt a takových sedm párů vlaků denně. A hlavně nevázat použití vlaku na povinnou rezervaci nebo vybírat za jízdu v třetiřadém vozidle nějaký "luxusní" příplatek.
Jenže takovéto kombinace jsou patrně pro "vltavské nábřeží" nepřijatelné ...
Navíc zase problém se zaškolováním rakouského personálu ...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.